Americká sága – 1. díl, New York, Chicago a Lake Shore Limited

Samotná cesta si vyžádala poměrně dlouhodobé přípravy, které již započaly dobrého půl roku předem – koupi letenek ani jízdenek není vhodné nechávat na poslední chvíli, vedle zvyšující se ceny se také může stát, že vyhlédnutý spoj najdete zcela obsazený. Vlakové jízdenky jednoduše koupíte přes web Amtraku, společnosti provozující v USA převážně dálkovou železniční dopravu a navazující autobusové spoje. Do USA není sice třeba vízum, ale je nutné vyplnit své údaje v systému ESTA a zaplatit skromný poplatek. Ubytování se také ukázalo jako nesnadný úkol, ve velkých městech je velmi drahé a levnější varianty jsou brzy pryč. Vedle booking.com tak přišlo nakonec ke slovu i Airbnb. Pak už nezbylo než se těšit na cestu a doufat, že se nestane nic mimořádného.

Naše putování začneme na newyorském letišti Newark, které vlastně leží ve státě New Jersey. Zde jsem se potkal s jediným vskutku nepříjemným Američanem, který ve své budce kontroloval mnohahodinovým letem zmožené cestující a rozhodoval o jejich dalším osudu. Asi jsem si vybral špatnou řadu. Úředník každého druhého „sbalil“ a odkráčel s ním někam. Pomalým krokem se vrátil, otevřel průchod, a úřadovalo se dál. Co s nimi tak řeší? Brzy jsem se dozvěděl. Má odpověď, že jsem turista mířící do Chicaga, ho vůbec neuspokojila. Kam jedete? Co tam budete dělat? Turismus? To je moc široké! Co přesně? A přitom odebíral otisky prstů, což se na poprvé nepodařilo. Když už jsem zmaten nevěděl, co říct, vrátil mi pas a konečně jsem mohl odkráčet. Teď už to bude jen lepší!

Newark, letištní monorail, 6.10.2023 © Jiří Mazal

Nasedám do letištního monorailu, který propojuje jednotlivé terminály, a mířím ke stanici Newark Airport. Způsobů, jak se dostat z letiště, je více, můžete se o nich dočíst mimo jiné ve článku našeho stálého reportéra. Já si vybral vlak. Jízdenku si kupujete ihned po výstupu z monorailu (stanice je uzpůsobena tak, že ji nemůžete opustit jinak než vlakem) a přístup na nástupiště probíhá pod kontrolou turniketů. Jenže ouha, zakupuji jízdenku z automatu… a automat mi poděkuje za zaplacení, k vytištění jízdenky se už nemá. Jediným štěstím, že jsem zadal vydání potvrzení, mám tak aspoň účtenku od platby kartou. Odchytím okolo jdoucího zřízence, ten automat proklepne s výrazem „už zase“, zkontroluje účtenku s platební kartou, a pouští mě na nástupiště. Že průvodčímu bude účtenka stačit. Doufám, že ano!

Přes letiště vedou hned dvě linky dopravce New Jersey Transit, které směřují do srdce New Yorku, nádraží Penn Station na Manhattanu. Trať je elektrifikovaná, takže nás táhne lokomotiva kanadského Bombardieru typu ALP-46A. Podobnost s německou řadou 101 není čistě náhodná, jedná se o její derivát pro americký provoz. Zcela neevropské jsou ovšem vozy, taktéž od Bombarieru, typu Comet (různých provedení). Interiér v uspořádání 3+2 má sedačky, které se jednoduše překlápí po směru jízdy. Nechybí ani místo pro průvodčí.

Newark Airport, lokomotiva Bombardier ALP-46A č. 4646, 22.10.2023 © Jiří Mazal

Kochám se panoramatem mrakodrapů Manhattanu, brzy se však noříme do tunelu, podjedeme řeku Hudson, a zastavuje v podzemí nádraží Penn Station. To již dnes slouží pouze příměstské dopravě. V 60. letech, době útlumu železnice, byla hlavní budova i s halou stržena a vznikla nepříliš reprezentativní podzemní stísněná stanice. To naštěstí bylo vyhodnoceno jako nevyhovující, a proto byla vedle stojící monumentální budova pošty přeměněna na nádraží Moynihan Train Hall (Moynihanská vlaková hala). S přestavbou se započalo roku 2010 a slavnostní otevření proběhlo 1. ledna 2021. Nutno říci, že se dílo opravdu podařilo, a New York má tak důstojné zázemí pro provoz dálkových vlaků společnosti Amtrak. Jediné, za co lze nádraží zkritizovat, je nedostatek místa k sedění – sednout si můžete pouze v placených zónách po předložení jízdenky. Není divu, že hlavní hala je plná cestujících povalujících se na zemi. Osobně bych vyzdvihl jídelní kout s pestrou nabídkou občerstvení, které se neomezuje jen na burgery, smažené kuře a podobné americké „speciality“.

Současné „dvojnádraží“ Penn Station a Moynihan Train Hall je sice nejrušnějším nádražím na celé západní polokouli (uvádí se 600 tis. cestujících denně v roce 2019), není však největším, hodnotíme-li počtem nástupišť a kolejí. Monumentální Grand Central Terminal má 44 nástupišť a 67 kolejí, která jsou rozdělena do dvou pater a obě jsou v podzemí. Dle tohoto kritéria je dokonce největším na světě. Zvenčí vám to ani nepřipadá, nádraží je dnes doslova „utopeno“ v okolní mrakodrapové zástavbě.

New York, Grand Central Terminal, 22.10.2023 © Jiří Mazal

Na rozdíl od předešlého se nám dochovalo v celé své historické kráse, jak bylo dokončeno ve stylu beaux-arts v roce 1913. Nejen v hale, ale i všech ostatních prostorách lze obdivovat dokonalé sladění všech prvků, strop haly znázorňující hvězdnou oblohu, i ikonické čtyřstranné hodiny ze vzácného opálového skla nad informačním pultem. Jejich hodnota je vyčíslena na astronomických 20 mil. USD. Vedle jídelního koutu tu naleznete i vyhlášený ústřicový bar. Kromě množství cestujících je nádraží oblíbeným cílem turistů.

Zdaleka nejrozšířenějším dopravním prostředkem v New Yorku je metro. Podrobný článek o něm již vyšel, takže netřeba nosit dříví do lesa. Osobně mě nijak neoslnilo – historicky je malé a stísněné, ale srovnám-li to s obdobně starými systémy v Londýně či Paříži, působí navíc zanedbaně, špinavě a poněkud umolousaně. Kolejiště je plné odpadků a ani procházející se vypasený hlodavec koloritu moc nepřidá. Na Youtube najdete i video, kterak vlak přejíždí ve stanici pohozené kolo, což vyvolává mohutné elektrické jiskření. Na druhou stranu je jeho hustota pomalu na úrovni našich tramvají a interval slušný. Některým turistům se zdá chaotické, linky mohou být označeny písmeny i čísly a navíc vedle zastávkových existují rychlospoje, ale díváte-li se dobře po cedulích, brzy zjistíte, že orientace je vcelku jednoduchá.

New York, Brooklynský most, 7.10.2023 © Jiří Mazal

Tarif je na americké poměry relativně vysoký, 2,90 USD za vstup do systému (u autobusů jedna jízda) a denní jízdenky neexistují, až týdenní. Platit můžete přímo platební kartou. Nejedná se o nijak závratnou sumu, odpovídá standardním západoevropským městům, avšak v USA jsou ceny MHD nastaveny na nízkou úroveň – v Chicagu či Los Angeles zaplatíte za denní lístek pouhých 5 USD (ani ne tolik, co v mnohem menší Praze), v New Orleans dokonce 3 USD, což signalizuje, pro koho jsou tyto systémy určeny. Naopak v New Yorku je problémem se do centra autem vůbec dostat, a tak nezbývá nic jiného, než metro, kde se, slovy klasika, mísí vůně drahého francouzského parfému s močí.

Co pro mě bylo opravdovým kulturním šokem, tak hlučnost místních obyvatel. Je normální chodit s aparaturou na ramenou a svému okolí hlasitě dávat najevo, jaký rap se vám líbí. Při procházce jednou z brooklynských ulic stála u chodníku auta s otevřenými dveřmi a autorádiem na maximum. Není neobvyklé na sebe různě pořvávat v metru, klidně přes celý vagon, a když jsem jel v jednom voze s jakousi skupinou Jihoameričanů, brzy mě natolik zaléhaly uši, že jsem vážně uvažoval o přestupu do jiného vozu. Metro je na Manhattanu často pouze zahloubené, občas přes různé kanalizační mřížky slyšíte hukot vozidel a máte pocit, že vlak jede kolem vás.

New York, panorama Manhattanu, 7.10.2023 © Jiří Mazal

V podvečer po příletu jsem ještě zamířil na Brooklynský most, ale byl jsem už příliš unavený na to, abych sešel dolů k vodě a vyfotil panorama Manhattanu. Spokojil jsem se s vyhlídkou z Brooklyn Heights Promenade. Ubytování s podivným názvem JAD Hosts Crown Heights on the Parkway se nacházelo v typickém brooklynském činžáku. Tipoval bych, že pochází z dob ještě před první světovou válkou. Architekt již postavil moderní „krabici“ z cihel, ale nedokázal se oprostit od toho, aby do společných prostor neumístil antikizující sloupy a trochu těch štuk. Samotný byt, rozdělený na jednotlivé pronajímané pokoje, pak symbolizoval poněkud „východní“ vkus černošské majitelky. Vysokou postel jak na zámku doplňovalo zlaté a modré lemování po stěnách, nade dveřmi se dokonce skvěla korunka. Společná koupelna by se pak vyjímala ve facebookové skupině „fušeřina všeho druhu“. V bytě jsem byl nejspíše sám a i přes hluk z ulice se docela dobře vyspal. Z ubytování jsem byl jinak nadšený, neboť mi to dalo možnost poznat typický místní dům zevnitř.

Ráno jsem zašel do nedaleké koblihárny pro snídani (a potvrdil si tak druhou část pořekadla, že co je velké, je v Americe třikrát větší, a co je sladké, je tu třikrát sladší), a nejprve vyrazil na nádraží odložit si batoh. Času mi zbývalo zoufale málo, takže jsem si vybral pouze pár míst k navštívení. Za opravdový „must“ považuji Sochu Svobody, přičemž není třeba zamířit přímo na ostrov či platit za plavbu jednou z početných turistických lodí. Můžete využít trajekt, který míří z přístaviště Whitehall na Staten Island a je zdarma. Předpovědi se bohužel vyplnily, bylo zataženo a každou chvíli vypadalo, že začne pršet, na druhou stranou vrcholky mrakodrapů válející se v mlze měly také své kouzlo. Alespoň bylo jasné, že za vyhlídku na některé z výškových budov je dnes lepší ušetřit.

Manhattan, Rockefeller Center, 7.10.2023 © Jiří Mazal

Prošel jsem si Dolní Manhattan a Financial District (Finanční čtvrť) se slavnou Wall Street, zakončenou novogotickým Kostelem sv. Trojice. Působivá je návštěva památníku útoků z 9. září 2001. Na místě bývalých ikonických věží nyní stojí dva bazény. Nad nimi se klene One World Trade Center, budova vysoká 417 m (541,3 m i s anténou) dokončená roku 2013. Je nejvyšší na západní polokouli a momentálně sedmou nejvyšší stavbou světa. Zástavba však není jen jednolitou hmotou výškových budov. Ty samy prošly dlouhým vývojem, takže vedle moderních skleněných staveb najdete i mrakodrapy s dekorovanou fasádou z počátku 20. století či se téměř ztrácející několikapatrové cihlové domy. Zcela jiný obraz pak naskýtá část Civic Center, oslňující monumentálními neoklasicistními vládními budovami. V tomto „mišmaši“ pak objevíte i nejstarší manhattanskou stavbu, kostel sv. Pavla z roku 1766. I s malým historickým hřbitovem vypadá, jako by ho přenesli odněkud z anglického venkova.

Metrem se přesouvám o pěkných pár bloků výše, až téměř pod legendární Central Park, s úmyslem si obhlédnout Rockefellerovo centrum. Rozsáhlý komplex 19 obchodních budov zabírá čtyři ulice a byl vybudován rodinou Rockefellerů. Postaven byl z velké části ve 20.-30. letech minulého století a dnes tu naleznete mimo jiné i muzea a galerie. Při prohlídce se strhla silná bouře, takže jsem turistický program ukončil, a autobusem se přemístil rovnou do Moynihan Train Hall. Vlak už mi jel stejně za hodinu, tak jsem aspoň vyzkoušel zbrusu nový „lounge“, prostor pro cestující 1. třídy a majitele lůžkových jízdenek. Ve zdejším pojetí se jedná o rozsáhlý prostor s křesly, pracovními i jídelními stoly a terasou s výhledem na nádražní halu. Zdarma máte nealkoholické nápoje i různé druhy pečiva. Zavazadlo si tu můžete nechat jak před cestou, tak i po cestě, a to zcela zdarma. Jízdenka tu tak není jen pro přepravu z bodu A do bodu B, ale nabízí i dost luxusní doplňující služby, a jak si ještě povíme, all inklusive jídlo ve vlaku. Ve většině velkých měst naleznete podobnou „lounge“, některé jsou velmi skromné, jiné mají bohatou nabídku různých tyčinek, oplatků, brambůrek, kávy či čaje a obvykle si můžete vzít jakékoliv nealko přímo z ledničky. Vstup do lounge je vždy hlídán a cestující musí předložit jízdenku.

New York, Moynihan Train Hall, 6.10.2023 © Jiří Mazal

Ještě než nastoupíme do vlaku, povíme si něco o odbavení u dálkových spojů. Je podobné tomu letištnímu – velká zavazadla necháváte u přepážky a jsou dopravena do služebního vozu. Na nástupiště si nemůžete přijít jen tak ani se po něm volně pohybovat, ale cestující jsou vpuštěni až před odjezdem. Zřízenec přitom kontroluje lístek – první jdou majitelé lůžkových lístků, teprve poté mohou vstoupit cestující do vozů k sedění. Jejich jízdenka přitom není na konkrétní sedadlo a záleží na stylu práce průvodčího. Obdržíte lísteček, na kterém je zkratka stanice, kde vystupujete, a sednete si buď kde je libo (průvodčí pouze vymezí vůz), nebo jsem se setkal i s průvodčí, která na načmáraném schématu vozu poctivě odškrtávala jednotlivé sedačky a přidělovala konkrétní místo. Takový způsob je pochopitelně časově náročný a nástup do vlaku trvá patřičně dlouho.

Jakožto majitel lůžkového lístku jsem vpuštěn přednostně ke vlaku číslo 49 Lake Shore Limited. Jak už název napovídá, směřuje do Chicaga severní stranou podél velkých jezer. Souprava je složena z jednopodlažních vozů a já směřuji do typu Viewliner I kategorie Sleeper (lůžkový vůz). Tyto vagony dodával americký průmysl v letech 1995–1996 v počtu 50 kusů a v podstatě se v ničem nepodobají evropským protějškům. Amtrak totiž rozlišuje v lůžkových vozech kategorie Roomette (což můžeme přeložit jako místnůstka) a Bedroom (ložnice). Lacinější Roomette je maličké kupé, v němž jsou dvě postele nad sebou podélně. Přes den se dá spodní postel upravit na dvě pohodlná křesla. Chodbička je tak vedena uprostřed vlaku a kupé jsou z obou stran. U typu Viewliner I najdete v kupé dokonce i WC a nad ním sklápěcí umyvadlo. Je otázkou, nakolik chcete mít WC přímo u postele nebo byste raději preferovali toaletu na chodbě. Kupé pochopitelně není obsazováno cizími lidmi. Pokud si nekoupí jízdenku rovnou dvojice, ale jednotlivec, druhá postel zůstává volná. Bedroom pak představuje prostorné kupé se dvěma postelemi nad sebou (v denní úpravě pohodlná pohovka), s křesílkem, WC a sprchou. Celý vůz má kapacitu 30 míst, přičemž stevard nemá přímo určený služební oddíl – zpravidla obsazuje oddíl pro vozíčkáře nebo některý z Roomette. Cena vlakové jízdenky se může zdát astronomická (za Roomette až kolem 1000 USD na nejdelších trasách, Bedroom dvojnásobek, naopak sedačka za ca 200 USD), je ale dobré mít na paměti, co vše k ní dostáváte.

Albany-Rensselaer, lokomotiva Genesis P32AC-DM včele Lake Shore Limited, 8.10.2023 © Jiří Mazal

Včele našeho vlaku stojí obvyklý typ Genesis od amerického výrobce General Electric (GE), avšak typu Genesis P32AC-DM. Jelikož v tunelech pod New Yorkem nesmí žádná lokomotiva „kouřit“, bylo nutné sestavit duální lokomotivu schopnou jezdit v centru na elektřinu (750 V ss prostřednictvím třetí kolejnice), většinu trasy pak již v režii dieselového motoru o výkonu 2390 kW. Trakční motory GE's GEB15 AC využívají střídavý proud. Maximální rychlost činí 177 km/h.

Míříme nejprve na sever, podél řeky Hudson. Pohled na hezké údolí s řekou dokresluje souběžná trať na druhém břehu a řada monumentálních mostů. Ve Schenectady se přimykáme k řece Mohawk a později ještě přibude kanál Erie. Nechybí stanice s názvy, upomínajícími domovinu kolonistů, jako Amsterdam, Rome či Syracuse. Ve stanici Albany-Rensselaer máme delší pobyt, neboť se náš vlak spojuje s křídlem z Bostonu a dále nás již poveze lokomotiva od tohoto spoje – typ Genesis P42DC. Odcházím do jídelního vozu, neboť pasažéři lůžkových vozů mají jídlo zdarma – v mém případě večeři a snídani. Zdarma jsou i nápoje vyjma alkoholických. Menu je velice skromné a servírují se pouze polotovary. Jak postupně zjišťuji, v jídelních vozech typu Viewliner II se čerstvá jídla nevaří, pouze ohřívaná. I tak to chutná lépe než vypadá.

Vozy Viewliner II vyráběla španělská firma CAF ve své americké pobočce v letech 2012 až 2021 v různých verzích – lůžkové, jídelní, zavazadlové, a také ve verzi zavazadlo-lůžkové, v celkovém počtu 130 ks. Lůžka jsou od Viewliner I rozeznatelná na první pohled podle oken. Ta mají sice stejný tvar, ale ve Viewliner I má větší část vozu dvě okna nad sebou (kupé s roomette – i cestující na horní posteli má nárok dívat se ven) a menší část vozu pouze jedno okno (kupé s bedroom). Viewliner II má dvě okna nad sebou v celé délce.

Zařízení na rozmrazování výhybek, 8.10.2023 © Jiří Mazal

Ráno se probouzím ve státě Indiana – předešlý chmurný a deštivý den je pryč a vítá mě zcela jasná obloha. Neuniká mi podivné zařízení u každé výhybky, které nejspíše slouží k jejímu rozmrazení v zimních  měsících. Tuhé zimy se spoustou sněhu tu nejsou nijak neobvyklé. Ve stanici Elkhart potkáváme velké množství lokomotiv a nákladních vagonů. Kromě rozsáhlého depa se tu nachází jedno z největších seřaďovacích nádraží na světě. Naproti stanici je viditelné také National New York central Railroad Museum. Podle hodinek si myslím, že by mělo být za chvíli Chicago, ale chyba lávky – v Illinois je totiž o hodinu méně, takže se hodinky vrací. V Chicagu mají tzv. Central Standard Time, zatímco na východním pobřeží hovoříme o Eastern Standard Time. Naopak směrem na západ mají o hodinu víc v tzv. Mountain Standard Time a u pobřeží Tichého Oceánu Pacific Standard Time. K dovršení zmatků některé státy neuznávají letní čas.

Před Chicagem ještě mineme zajímavý zvedací most Calumet River Lift Bridge a již lze spatřit odstavené soupravy příměstských vlaků systému Metra, o kterém článek na vlaky.net už vyšel. Dokonce s předstihem přijíždíme na nádraží Chicago Union Station. Ještě v podzemí obdivuji lokomotivy Amtraku, které obsluhují spoje na střední vzdálenosti typu InterCity pod značkou Amtrak Midwest. Moderní lokomotivy Charger SC-44 vyrobil Siemens a dosahují výkonu 3300 kW. Vychází z nám dobře známých Vectronů.

Chicago Union Station, lokomotiva typu Charger SC-44 (Siemens), 8.10.2023 © Jiří Mazal

Samotné nádraží je opravdovým chrámem z roku 1925 a čtvrtým nejrušnějším v USA. Slouží dálkové a částečně příměstské dopravě. Hlavní hala vás ohromí svým neoklasicistním stylem, dekorovanými antickými sloupy i řadou propracovaných detailů. V samotné hale toho však moc není – zázemí včetně pokladen je v poměrně stísněných vedlejších prostorech. Nádraží leží vedle centra města, kterému se říká Loop – podle nadzemní dráhy. Vytváří tu totiž smyčku a vede přímo mezi mrakodrapy. Linky se pak rozbíhají do předměstských částí. Nadzemka se označuje jako „L“ od „elevated“ (vysoký, vyvýšený). Jejich podrobnější popis naleznete opět v jednom z článků na našem webu. Projížďka v zástavbě je zajímavým zážitkem a lze ji jen doporučit. Přes centrum v podzemí vede i červená a modrá linka. Zejména na červené lince, kde jsou zastávky kousek od sebe, vedou mezi jednotlivými stanicemi průchozí tunely – působí tak jako jedno dlouhé nástupiště. Místní se jednoduše mohou schovat v metru v případě špatného počasí a procházet se „suchou nohou“.

Svezl jsem se i krátkou hnědou linkou, která projíždí celý Loop, na konečnou Kimball. Jelikož byla neděle, v centru jezdily soupravy poloprázdné, ale na předměstí se slušně zaplnily. Hnědá linka je celá nadzemní. Pro Evropana působí „L“ dost zvláštně. Vlaky jezdí na ocelových nosnících, v centru jsou poměrně ostré poloměry oblouků, v Evropě by asi neprošla absence zábradlí. Lidé bydlící v blízkosti dráhy působícím hlukem také nejspíš nebudou příliš nadšení. Pražce jsou přímo na ocelových nosnících, takže zvukově zde chybí jakákoliv izolace.

Chicago, stanice State-Lake, 8.10.2023 © Jiří Mazal

Chicago považuji za nejhezčí americké město, které jsem navštívil. A není to jen tím, že zdejší chladné klima (bylo pouhých 10 stupňů) příliš nepřeje bezdomovcům, kterých je tu proto méně než jinde. Chicago je považováno za učebnici moderní architektury. Právě tady vznikaly již koncem 19. století výškové budovy, více než v New Yorku, a zde také naleznete svého času nejvyšší budovu světa (v letech 1974-1996) – Willis Tower. Můžete se vydat na vyhlídku v závratné výšce 412 m, odkud vidíte všechny ostatní výškové budovy jako na dlani. Jako malé tužky se mezi nimi pohybuje nadzemka a spatřuji také chicagská nádraží. Vedle rozsáhlého odstavného nádraží se jedná o LaSalle Street Station, ležící jižním směrem, a Ogilvie Transportation Center, odkud jezdí vlaky severně od Chicaga. Samotná Union Station má koleje v podzemí. Kdo netrpí závratěmi, může vyzkoušet čtyři prosklené kukaně vyčnívající z průčelí. Jsou zhruba o 1,3 metru vysunuté ven z fasády a poskytují nevšední zážitek z výšky. Podíváte-li se dolů, je pod vámi dobrých 400 metrů, než byste dopadli na zem! Součástí vstupného je i poměrně rozsáhlá výstava v přízemí budovy.

Pohyb v centru mi lehce komplikoval právě probíhající maraton, ale naštěstí zrovna končil, ulice se uvolnily, a tak zůstaly jen mraky potulujících se běžců. K výstavným třídám patří State Street a řada pěkných staveb se nalézá také podél Michigan Avenue, která sousedí s  Millenium Parkem. Na mě nejvíc zapůsobily břehy řeky Chicago, která protéká přímo mezi mrakodrapy. Obzvláště hezká je Wrigley Building z roku 1924. Postavili ji pro známého žvýkačkového magnáta Wrigleyho. Hned vedle stojí Tribune Tower z roku 1925 s opěrnými pilíři a gotickými prvky inspirovanými katedrálou z Rouen. Za nimi se rozprostírá jedna z nejexkluzivnějších částí města, příznačně nazvaná Magnificent Mile (Nádherná míle). Za zmínku ještě stojí skvostný art deco palác z roku 1929, ve kterém dnes sídlí hotel InterContinental. Průčelí z indiánského vápence je ozdobeno obřími vlysy v asyrském stylu a rytinami s postavami tří sumerských válečníků.

Chicago, The Wrigley Building a Tribune Tower, 8.10.2023 © Jiří Mazal

Při prohlídce města si uvědomíte, jak USA byly už v minulosti daleko napřed. Zatímco my jsme ještě plácali budovy v historizujících slozích, tady už byly mnohapatrové budovy, a v době, kdy Baťa slavnostně postavil svůj zlínský mrakodrap, v Chicagu bylo z takových staveb celé město. Ostatně ani pověstné stalinské mrakodrapy, jaké najdeme nejen v Moskvě, ale i ve Varšavě či v menším měřítku v Praze, nejsou nic jiného, než okopírované americké vzory vyšperkované o prvky socialistického realismu. Jen žebrák stojící před přepychovým průčelím jedné z budov držící cedulku „I´m just hungry“ (jsem jen hladový) vám připomíná, že rozhodně nejste v ráji.

V centru Chicaga se jen obtížně hledá cenově rozumné ubytování a pár dnů před odjezdem mi hotel v čínské čtvrti rezervaci bez udání důvodu zrušil. Nabízené alternativy se mi příliš nelíbily, proto jsem se obrátil na platformu Airbnb a vyhlédl si přenocování na předměstí Berwyn, nedaleko stanice nadzemky. Postarší majitelka mi rezervaci potvrdila až poté, co jsem vyplnil svůj profil, o které jsem ani nevěděl, že existuje – vedle vzdělání a práce obsahuje i poněkud přihlouplé otázky na oblíbené zvíře apod. Od zastávky nadzemky modré linky Austin vedla předměstská čtvrť přímo jak z amerického filmu – příjemná ulice lemovaná stromy s převážně dřevěnými domy, které nikdy nemají plot směrem do ulice. Vzhledem ke kalendáři už bylo všude plno halloweenské výzdoby a nechyběly ani cedule „black lives matter“ (na černých životech záleží). Můj nocleh se však nacházel v docela luxusní bytovce u hlavní silnice. Pohovka ani křesla by ve společných prostorách našeho paneláku dlouho nevydržely. Byt byl vskutku velký ve dvou patrech, dokonce jsem měl i vlastní koupelnu. Zádrhel se objevil záhy – celý byt byl jeden velký open space. Místo jedné stěny byl pouze závěs! To by ani tak nevadilo, ale zkrátka bylo vše slyšet. A paní úplně myška nebyla. Nejprve se s počítačem nahlas modlila židovské žalmy. Pak začalo dlouhé telefonování s kamarádkami a rozbor toho, jak že je současná válka v Izraeli hrozná. Klidu nepřidal ani provoz na ulici. Američané mají v oblibě pick-upy a SUV, která jsou mnohem hlučnější než obyčejná Fabia. Usnul jsem unavený až k půlnoci, ale dlouho jsem si klid neužil. Ve tři ráno se totiž probudily její kočky. O těch obvykle ani nevíte, jenže měly, bůhví proč, na krku rolničky. Takže se couraly po bytě a pěkně cinkaly. Před sedmou ranní jsem se sbalil, ani neposnídal a nadzemkou se rovnou vrátil do centra.

Waukegan, lokomotiva  typu F40PH-2, 9.10.2023 © Jiří Mazal

Před odjezdem směr San Francisco jsem si chtěl užít ještě jeden cíl – vyzkoušet si něco ze zdejšího systému předměstské dopravy Metra, a to nejlépe v dieselové trakci. Po konzultaci s jízdním řádem se mi nejvíce hodila linka z nádraží Chicago Ogilvie Transportation Center do Waukeganu po trati Union Pacific North Line. Jak název napovídá, vlastníkem tratě je Union Pacific. Dvoukolejná neelektrifikovaná trať pokračuje až do města Kenosha (83 km z Chicaga), kam však dojede pouze šest párů vlaků, zatímco do Waukeganu celkem 23. Další vlaky končí v nácestných stanicích blíže Chicagu. Nádraží Ogilvie je přímo mezi mrakodrapy a takto je také zprvu trasována i trať. Projíždíme předměstími a po levici lze zahlédnout nadzemku, kterou jsem vyzkoušel předchozí den. Celých ca 60 km jedeme prakticky stále v zástavbě.

Včele vlaků vévodí dieselová lokomotiva řady F40PH-2, produkt General Motors Electro-Motive Division. Stroje byly vyráběny v letech 1976-1992 a výkon dle verze dosahuje 2200-2400 kW. Metra jich má ve flotile 117 kusů. Pestrý a pro nás dost exotický je park tažených vozidel od amerických,  japonských i evropských výrobců. Jedná se sice o patrové vozy, ale druhé patro má podobu dvou lávek – abyste měli kudy projít, uspořádání je 1+1 nebo podélně. V prostoru nad uličkou pak podlaha patra zcela chybí. Koženková sedadla, komfortem poněkud zaostávající za evropským průměrem, jsou sklopná po směru jízdy. Řídící vůz výrobce Nippon Sharyo ze začátku století (ač vypadá tak o dvacet let starší) má kabinu strojvedoucího umístěnou v horním patře vpravo, zvenčí téměř nepostřehnutelná. Díky tomuto uspořádání je zajišťována plná průchodnost, neboť přechodové dveře zůstávají. Při zpáteční jízdě jsem si sedl až k přechodovým dveřím, a mohl jsem tak pozorovat trať jako strojvedoucí.

Den se již nachýlil a nastal čas pro jízdu až k Tichému oceánu – o ní si povíme v dalším díle.

Úvodní snímek: Chicago Ogilvie Transportation Center, lokomotivy typu F40PH-2 a F40PH-3, 9.10.2023 © Jiří Mazal