Koridory a vysokorychlostní tratě

Aby sa využila rýchlosť 160 v Trenčíne pre prechodiace vlaky, bolo by jedným riešením vybudovanie tzv. prechodovej koľaje alebo tzv. obchádzkovej , ktorou by prechádzali vlaky v Trenčíne prechodiace. Ovšem je to nákladnejšie riešenie a záležalo by na tom, koľko by bolo vlakov, ktorú túto rýchlosť by vužilo. Mohli by sa do toho počítať aj nákl. vlaky , hlavne Nex, ktoré by nemuseli hrmotať cez nástupištia v Trenčíne a prípadne vchádzať odbočkou.

Trolej tvorí pri napájaní tzv. fázu, tam vstupuje napärie z napájacej stanice na striedavej trati , alebo z meniarne na jednosmerke. Koľaj je uzemnená a tá tvorí druhý pól pre prúdový okruh. Medzitým je rušeň spolu s usmerňovačmi a motormi, ktoré tvoria spotrebič. Trolejbus má preto dva drôty, lebo pre gumové kolesá nemôže používať zem ako druhý pól aby bol obvod uzavretý. V niektorích riešeniach a železniciach sa používa aj tretia koľaj ako napájacia, namiesto troleja.

Nové Ah nebudú umiestnené tak, ako súčasné. Nepamätám sa presne, ale z Brestovian bude výhybňa s rýchlimi spojkami.
A kto si myslí, že stanica v Trečíne je ďaleko od centra, ten tam asi nebol. Veď sa prejde parkom, podchodom a už ste na Mierovom námestí rovno pod hradom. A žiadny presun stanice nebude.
Ďalej ten spomínaný tunel medzi Novým Mestom a Trenčianskymi Bohuslavicami. Ten bude pod Tureckým vrchom, to zanamená, že sa ten oblúk vyrovná a bude dlhý nejakých 2000m.

Ani ja to najak dobre nachápem, ale aby mašina brala šťavu z troleja musí byť elektrický obvod uzatvorení - preto sa od mašiny vracia naspäť až po napájaciu stanicu, ale neviem to určite.

Viem, ze je to pre mnohych trivialna vec, ale nesmejte sa prosim  - neviem pochopit toto: "...zjistilo se, že v proudu motorů (který jde do vlaku trolejí a vrací se kolejemi do drážní napájecí stanice - která je u kolejí každých 15 - 30 km)". Teda chapem, ze v troleji je 3000 V, ale nie je mi jasne, ako sa ten prud dostane do kolajnic a ake je v kolajniciach napatie. Viem len, ze je to preto, ze na rozdiel od trolejbusov vlaky alebo elektricky maju len 1 "drot".

Ako môžu byť prevádzkové náklady na autobloku a AH rovnaké ?!. Veď keď si len tak zrátaťe, že koľko návestidiel tam musí svietiť a koľko prúdu žerú tie relátka, čo stážia oddiely. Podľa mňa tie náklady nie sú až také zanedbateľne malé. A pri súčasnej frekvencii je Ablok na nič, za komunizmu chodilo toľko vlakov ako dnes na BA - TT na trati Kozárovce - Žiar, podotýkam, že neelektrikovaná jednokoľajka so stanicou cca každých 5 - 6 km.

Tiez sa mi nepozadava argument, ze pri rekonstrukcii koridorov nechaju stare hradla a nenahradia ich autoblokom kvoli vyssej cene. Ta cena je v porovnani s celkovymi nakladmi na km naozaj tak badatelna? To mi pripada ako davat na novy kabat stare zaplaty. Ako je to v CR? Je na celej dlzke rek. koridorov autoblok?

Dobrý den, zdravím všechny účastníky fóra. Měl bych několik otázek ? Někde jsem tu četl o rušení Brestovan. To se stanice zruší úplně nebo přebuduje na zastávku? Už byly před asi 20 roky zrušeny Bučany, to by potom bylo dlouhých 18 km až do Leopoldova. Náklady na vybudování autobloku jsou skutečně tak vysoké?, podle mne při důkladné rekonstrukci by byly jen malým procentem. Přesun nádraží v Trenčíně se mi nezdá vhodný, už i nynější je dost daleko od centru města a nové má být až někde u Váhu. Průjezdní rychlost 160 km/h v Trenčíně je zbytečná, když tady téměř všechny vlaky zastavují. Obdobou je nesmyslý přesun nádraží v Brně. Tunel u Nového Mesta je zajímavý, to bude někde u té hydrocentrály, jak vlak jede kolem skal ( před Trenč. Bohuslavicemi ?) Ještě jedno, úsek Melčice - Zlatovce se považuje už za rekonsruovaný ?   Děkuji a přeji hezký den i víkend.

ad Petery - tady je jedno "polopatické" vysvětlení, které jsem mašel na stránce http://viditelnymacek.cz/:

Trochu informací k nejasnosti, co vlastně je s Pendolinem:
Aby do sebe vlaky nenajely, jsou tratě a koleje ve stanicích rozděleny do menších úseků - jestli je v nich vlak, se hlídá dvěma způsoby: kolejovými obvody nebo počítači náprav.
Na ČD se používají kolejové obvody - to znamená, že určitý kus kolejí se chová jako elektrický obvod - proud jde kolejnicemi z jednoho konce na druhý a v případě, že na kolejích není vlak, je na výstupu napětí a tam připojené "kolejové relé" je přitažené. Když do úseku vjede vlak, jeho nápravy "zkratují" kolejnice mezi sebou a na výstupu zmizí napětí a relé odpadne. To se používá dále ve složitých závislostech v tak zvaném zabezpečovacím zařízení (laici říkají v signalizaci), které zajišťují, že vlaky jsou za sebou v dostatečném odstupu odvozeně od rychlosti (aby mohly zabrzdit aniž do sebe narazí atd.). Tyto kolejové obvody mají tu výhodu, že poznají i když se kolejnice zlomí (nebo ji někdo přeřízne - diky těmto obvodům se poznala ta sabotáž před nedávnem dříve než na tu kolej vjel vlak - ve stanici uviděli, že na úseku je vlak, aniž žádný jel). Navíc se tyhle kolejové obvody řešily v socializmu pro situaci, kdy se vozilo mizerné uhlí z jednoho konce republiky na druhý a z vagonů se na koleje prášil uhelný prach. Když zapršelo, chovalo se to jako by byl na kolejích vlak (za dávných časů to znali automobilisté - u Vehlovic na Mělnicku byl přejezd, který byl - když pršelo - trvale zavřený - z uvedené příčiny). Druhá potíž byly "bludné proudy" - u elektrárny u Chvaletic tekly kolejnicemi proudy zpět do elektrárny z celého okolí a dráze to vadilo taky. Proto se postupně u nás vyvinuly složitější kolejové obvody, které jsou takovýmhle vlivům odolné a kterými jsou vybaveny všechny hlavní tratě.
Výrobce Pendolina (původně FIAT Ferroviaria nyní ALSTOM Ferroviaria) dostal pochopitelně od ČD zadání i s přesnými parametry citlivosti těchto obvodů. Bohužel se na to vykašlal a když Pendolina přijela, zjistilo se, že v proudu motorů (který jde do vlaku trolejí a vrací se kolejemi do drážní napájecí stanice - která je u kolejí každých 15 - 30 km), vznikají z principu funkce rušivé kmitočty, takže se zabezpečovací zařízení chová jako by vlak vůbec na trati nebyl. Takže by Pendolino mohlo vjet třeba na volný přejezd!!
Teď to lidé z Itálie řeší, protože to nejdřív zanedbali.
Jinde v Evropě je situace jiná. Velmi často nepoužívají kolejové obvody, ale "počítače náprav" - to je zařízení, které na vjezdu do kolejového úseku spočítá, kolik kol tam vjelo a od napočtené hodnoty odečítá počet kol, který na druhém konci z úseku vyjelo. Toto řešení je vůči takovému rušivému vlivu imunní, ale nepozná to, kdyby uprostřed úseku někdo kus koleje vyřízl, a také je to mnohem dražší. Také mají kolejové obvody, které nejsou tak dimenzované jako naše.
Jinak ovšem je známo a publikováno v posledních letech, že v Anglii měli s Pendoliny obdobný problém (na trati Londýn - Glasgow) a že např. v Dánsku řešili stejný problém pro jiný typ lokomotivy než je Pendolino.
Jednoduché řešení je známo - předělat kolejové obvody na jiný typ na celém 400 km úseku koridoru, kudy by mělo Pendolino jezdit. To je velmi drahé a trvalo by to velmi dlouho (dokud by nebyly vyměněny všechny, stejně by se nejezdilo).
Dnes se proto pracuje na řešení - vyloučit z rušivého spektra přímo na Pendolinu ty kmitočty, které ruší. Na tom se bádá už rok (s Italy spolupracuje i naše firma).
ČILI tentokrát skutečně není vina na naší straně, ale na tom, že se v Itálii neobtěžovali změřit, jaké rušení motory Pendolina dělají.

Viete mi niekto vysvetlit, ako je to podrobne s rusenim pendolina na 25 kV 50 Hz? Co znamena ta frekvencia 75 Hz? Dik

A k teme modernizacia koridorov: KONEČNE! Už som len zvedavý, kedy sa dopracujú aj na koridor IV, kade vedú EC a musia tu jazdit 120 km/h

Medzi cenou Ah a AB nie je veľký rozdiel. Je prijatá koncepcia, že nový AB sa budovať nebude a starý sa zmodernizuje. Medzistaničné úseky od Púchova dole nie sú také dlhé, aby sa oplatilo budovanie AB, kde je potrebné väčšie množstvo návestidiel a pri V = 160 km/h je potrebná aj zábrzdná vzdialenosť 2000 m. Výhodnejšie aj na frekvenciu vlakov je budovať Ah.
Pozn. Ani dnes už pomaly len na malé výnimky nie je GVD konštruovaný na odhlášku.

Koko: nemyslim, že tam bude pořád něco jezdit "na blok" za sebou, spíš bych to uvažoval kvůli příměstské dopravě z Bratislavy a při mimořádnostech. Například, pokud vím, má se rušit stanice Brestovany, vznikne tak mezistaniční úsek Leopoldov-Trnava dlouhý 17,3 km, rozdělený AHr. Představ si, že z Trnavy vyjíždí do Leopoldova rychlík, za jak dlouho po něm pak může jet Os. Navíc třeba bude v trnavě Pn, který by to už nestihl projet, aby nebrzdil za ním jedoucí rychlík, kdy po nich pojede ten?

Dotaz na znalce, vím že odpovědět přesně asi nejde, ale přesto, o kolik je dražší AB oproti AHr? Jaký podíl na celkových nákladech má rozdíl těchto dvou položek? 

Pred modernizáciou bol. Od modernizácie nie je. Podľa plánov je na dlhších medzistaničných úsekoch projektované automatické hradlo. O bloku sa bude uvažovať až v prípade hustejšej prevádzky. Dnes táto trať až tak vyťažená nie je, aby sa tu AB uživil. Jazdu na blok som zažil zatiaľ iba na severe (KE-ZA-CA), na juhu Kúty - BA - NZ - maďarsko ešte nie.

Sikan: tam je autoblok??? Já mám dojem že pokud tam i někdy byl, tak po modernizaci už tam není. A prý nemá být na po modernizaci tratě BA-PU, to fakt nechápu, myslím že by se tam uživil, minimálně po Leopoldov.

Ad jano63:

Pocul som,vraj sa zrusi autoblok aj BA-Raca - Sv.Jur.. lebo udajne to nepotrebujeme a autoblok je drahy a bla bla bla.. proste ZSR.. jednoznacne najvytazenejsi vnutrostatny usek BA-TT, ci uz v osobnej alebo nakladnej doprave, dostane dalsiu facku..

Ten Trenčín je teda riadny tunel, nevidím v tom nič, len vyhodenie peňazí a dohodenie zákazok. Aký význam bude mať na kráktom úseku cez mesto rýchlosť 160km/h pre vlaky, ktoré tu zastavujú? Žiadny. A vlakov ktoré v Trenčíne nestoja je len jeden ex402/403 (teraz 506/507). Aj to si myslím, že onedlho aj tento bude zastavovť v TN, pretože nestátie v TN je neefektívne, kvoli tej jednej minúte úspory času sa stráca kopec zákazníkov. Navyše Trenčín má ako jedno zmála miest stanicu, ktorá spĺňa medzinárodné štandardy, teda priame nástupištia, čo nemá ani BA, ani kvázi nová stanica v Trnave a ide sa stavať nová stanica...
Za tie peniaze, čo sa vyhodia na výstavbu novej stanice, nových mostov, novej plavárne, nových domov, sa mohla radšej uhrádzať strata za vlaky, ktoré boli zrušené pri Prokoko.ovičovom rušení lokálok. Plnili by verejný záujem v oveľa väčšej miere,ako ušetrené 2 minúty vlakov nestojacich v TN, najmenej ďaľších 50 rokov. Alebo sa mohli dať na ďaľšie úseky koridoru, a Trenčín sa mal zrekonštruovať v trase súčasnej.

Dorobi sa pri rekonstrukcii trate BA-ZA aj autoblok v useku PU-BA, alebo sa to neoplati? Nepocita sa s intenzivnejsou premavkou ani do buducnosti? Zda sa mi, ze na uz rekonstruovanom useku som videl hradlo, ale to sa mi mozno len zda.

karel to máš pravdu, minimálne v Trnave sa stanica modernizuje na 100 km/h z terajších 70 v oblúkoch v osobnej časti. Trenčín postavením nových mostov na 160 nakoniec bude a v okolí Nového mesta nad Váhom sa spraví tunel. V iných miestach hrdlo nie je, tak tých 160 okrem Trnavy je reálnych všade

160 100% nebude všude , podmínky podobné jak v Čechách a na Moravě. To by to museli pěkně vyrovnat aby to jelo 160.

Ad. Brano : Keď sa písalo o Pendoline v Čechách, spomínali aj zprávu, že AŽD pracujú na vývoji odrušovacích filtrov, ktoré budú eleminovať ovplyvňovanie koľ. obvodov. Ptom by mohlo behať aj na tratiach so stried. trakciou. Teraz sú obvody napájané s fr. 75 Hz, a prerobenie všetkých by bolo drahšie a zložitejšie, ako montáž filtrov na rušne, ktorých je menej.