Newcastle a Edinburgh propojené ECML

14.6.2026 8:00 Libor Peltan

Baví-li vás vlakotramvaje, je libo “vlakometro”? Zajímavý newcastelský systém po cca 45 letech poprvé obnovil svou flotilu. Zato v Edinburku lze za rychlodráhu označit polovinu zdejší jediné tramvajové linky. Ta druhá je vyloženě “pomalodráha”, přesto ji ve šnečí disciplíně deklasují Brity ceněné a mnou kritizované autobusy. Raději se podívejme na nádraží a provoz na nich. Obě města propojuje páteřní železnice, jejíž historické souvislosti mají přesah do současnosti, včetně vozidel.

Spojení Londýna se Skotskem mají od železničního pravěku dodnes na svědomí dvě hlavní tratě. West Coast Main Line protíná Birmingham a pak se strefuje přesně mezi Manchester a Liverpool, takže má do obou kratší odbočky. Na konci se větví, aby dosáhla jak průmyslového Glasgow, tak historického Edinburku. East Coast Main Line propojuje Londýn s Edinburkem zcela odlišnou, ale prakticky shodně dlouhou trasou přes York a Newcastle. Míjí při tom velká sídla v oblasti East Midlands, do Leedsu má alespoň odbočku.

Legendární soupeření obou společností snad mohlo za to, že se na nich už v éře páry jezdilo 160 km/h. WCML byla už po roce 1960 elektrifikována napětím 25 kV v troleji (což byla novinka oproti tradiční stejnosměrné třetí kolejnici), takže se na ní vystřídalo několik nosných řad elektrických lokomotiv, než její expresní vozbu po roce 2002 opanovala Pendolina, kralující dodnes. ECML si na elektrifikaci počkala, takže pro ni byly vyvinuty elitní motorové lokomotivy řady 55 (Co’Co’, 160 km/h, 3300 hp) a později, v souvislosti s fiaskem projektu Advanced Passenger Train, dva typy polorychlovlaků, jež si přiblížíme podrobněji.

Edinburgh Waverley: 2x Intercity 125, 18. 5. 2026 © Libor Peltan

Soupravy Intercity 125 pro rychlost 125 mil/h (cca 200 km/h) byly vyvinuty BR Crewe Works kolem roku 1975 a sestaveny jsou z konvenčních osobních vozů Mark 3, sevřených mezi dvojici dieselových lokomotiv řady 43. Každá má jedno čelo aerodynamické se stanovištěm strojvedoucího, a druhé s mezivozovým přechodem, ústícím do malého zavazadlového oddílu.

Soupravy Intercity 225 byly vyrobeny v přímé souvislosti s elektrifikací ECML kolem roku 1990, a sestaveny jsou z vozů Mark 4; na jednom konci je připojena elektrická lokomotiva řady 91 s jedním čelem aerodynamickým a druhým tupým, protější konec soupravy uzavírá řídící vůz DVT bez salonu pro cestující, jen pro služební a technologické účely. Konstrukční rychlost 225 km/h byla v provozu omezena na 200 s ohledem na absenci přenosu návěstí na stanoviště.

Newcastle: řídící vůz DVT v čele soupravy Intercity 225, 20. 5. 2026 © Libor Peltan

I po elektrifikaci ECML na ní byla k vidění i Intercity 125 na spojích odbočujících či pokračujících na jiné neelektrifikované tratě. Od roku 2019 ale expresní vozbu zcela převzaly rychlovlaky Hitachi Azuma konstruované na 200 km/h, z nichž některé jsou bimodální. Intercity 125 se rozprostřela na jiné výkony napříč Anglií, odkud je však rychle vytlačily moderní Voyagery, a tak jsou, po ekonomickém zkrácení z osmi vozů na pět, dodnes nenahraditelné jen pro ScotRail na rychlících z Glasgow či Edinburku do Inverness a Aberdeenu.

Intercity 225 zůstaly pevně spjaté s ECML a ač měly být už v roce 2020 vyřazeny, dodnes najdou, po zkrácení z devíti vozů na sedm pro zvýšení dynamiky, uplatnění na posilových špičkových spojích s malým kilometrickým proběhem: typicky brzy ráno z Leedsu (či okolí) do Londýna a večer zpět. Když však na jaře 2026 přibyl odpolední obrat do Newcastlu, neodolal jsem nafotit si ho u perónu. Mít více času, mohl jsem pořídit také působivější snímek z průjezdu po King Edward VII Bridge s minimem vizuálních překážek ze sousedního mostu.

...a nebo se zdržet na samotném nádraží, kde se kromě rychlovlaků Azuma dají zachytit jejich příbuzní z rodiny Hitachi AT300: kupříkladu nízkonákladové značky Lumo nebo kratší soupravy dopravce TransPennine Express. Regionální dopravě kralují obligátní Sprintery, jimž sekundují modernější motorové jednotky z rodiny CAF Civity. Dalekonosnou linku Cross Country zajišťují už zmíněné Voyagery.

Edinburgh Haymarket: Hitachi AT300 TPE míjí Juniper ScotRail, 18. 5. 2026 © Libor Peltan

Já jsem do města na řece Tyne, již velebí ve svém jméně, ale dorazil kvůli metru, jehož netypická síť má kořeny v historii. Jako všude v Británii rozbujela v Newcastlu a okolí už v 19. století hustá pavučina regionálních a místních železnic. V souvislé zástavbě měly časté zastávky a vlastně šlo tak trochu o alternativu MHD. Tramvajová konkurence v nich začala kosit, pročež byla část z nich pro zvýšení efektivity od počátku 20. století elektrifikována třetí kolejnicí. Základem Tyneside Electrics se stala okružní trať z newcastelského hlaváku kolem řeky k pobřeží a pak oklikou přes Whitley Bay na jiné, malé a přímo nepropojené nádraží; později (1938) přibyla linka po druhém břehu Tyne do South Shields. V 60. letech byla vyžilá infrastruktura i vozidla zlikvidována a provoz dále zajišťován dieselovými motoráky, což vedlo ke stagnaci.

V 70. letech bylo rozhodnuto o výstavbě systému na pomezí metra a lehké příměstské železnice s trolejovým napájením 1500 V, který na předměstích převzal s menšími úpravami tratě někdejších Tyneside Electrics, zatímco pod širším centrem Newcastlu bylo vyraženo pouhých několik kilometrů tunelů pro dvojici křížících se tras. Zdánlivě neambiciózní plán, zahrnující most přes Tyne a jednu delší estakádu, se potýkal s relikty dobývání uhlí, datujícími se až do středověku. Celá síť byla tvořena jedinou linkou, která v centru kříží sebe sama a tvarem připomíná překlopenou číslici 9, přičemž od roku 1984 funguje prakticky v nezměněné podobě.

Newcastle: interiér staré soupravy metra od Metro-Cammell, 20. 5. 2026 © Libor Peltan

Později vznikla na etapy odbočná trasa k letišti v trase předtím zřídka a jen nákladní dopravou využívané železnice, expanze opačným směrem do Sunderlandu bylo dosaženo využítím existující trati, již metro sdílí s pravidelnou osobní i nákladní železniční dopravou a závěrečný úsek do South Hyltonu zase využil těleso zrušené dráhy. Tyto větve propojuje druhá linka, sdílící centrální úsek s první. Doby jízdy celými trasami jsou 83, respektive 64 minut a intervaly typicky čtvrthodinové, ve špičkách zkracované na 12 minut.

Nejvíce se mi líbil průjezd stanicí Sunderland, kde se ze zdvižného mostu vpluje rovnou do tunelu ozdobeného prosklenými světlíky, nebo pobřežní zastávky Tynemouth a Whitley Bay s krásnými nádražními budovami včetně nástupištních dvoran, zděděných po bohatých železnicích. Podzemní stanice v centru mají nevýrazný styl a jsou poměrně stísněné. Jejich nástupiště jsou ale stavebně připravena na prodloužení.

Do letoška byl provoz metra zajišťován původními dvouvozovými jednotkami od Metro-Cammell z roku 1980, spřahovanými do dvojic. Úzká kabina strojvedoucího umožňovala vedlesedícím cestujícím výhled dopředu na trať. Flotila byla celkově obměněna pořízením pětivozových jednotek od Stadleru. Přestože byla série zkompletována se zpožděním letos v únoru, já jsem ještě ulovil v provozu starší jednotky, možná i vlivem nějakých poruch ústících ve všeobecná zpoždění. Nepodařilo se mi však pořídit kloudné snímky exteriéru.

Newcastle/Pelaw: stará souprava metra od Metro-Cammell, 20. 5. 2026 © Libor Peltan

Tarifně je síť rozdělena do tří zón, přičemž na jakoukoli delší cestu typicky potřebujete všechny. Oproti magnetoproužkové celodenní jízdence za 7 Liber se dá ušetřit využitím zdejší specifické čipovky, již je možné pořídit v infocentru, ale také naklikáním ve virtuální peněžence v chytrém telefonu. Kromě levnější jednotlivé jízdy se s ní aplikuje denní zastropování na 5 Liber. Někdy mě s ní však mátly validátory na nástupištích (či turnikety v případě podzemních stanic), když ohlásily chybu při jejím načtení, zatímco na telefonu se zobrazila potvrzující fajfka.

Edinburské hlavní nádraží se někdy nazývá Waverley a je zahloubené v blízkosti centra. Zdarma je na něm k dispozici toaleta, plnička na lahve s filtrovanou vodou a parádně vybavená a čistá dětská hernička. Výpravní budova překáží přímo uprostřed kolejiště, takže z jedné i druhé strany najdeme hafo kusých kolejí a jen šest krajních je průjezdných – a patřičně dlouhých. Protože se jedná o konečnou WCML i ECML, potkáme tu už zmíněné Azumy, jim příbuzné Hitachi AT300 a také Pendolina.

Zbytek provozu je pevně v rukou ScotRail, který pod 25 kV provozuje moderní Hitachi AT200 řady 385, jež mimo jiné vytlačila Desira řady 380 na podřadnější vykony, zatímco příměstštější Coradie Juniper řady 334 si udržely hlavně zastávkovou linku Edinburgh – Bathgate – Glasgow – Helensburgh. Prastaré jednotky řad 318 a 320 jsou doménou glasgowského příměsta.

Ještě nudnější je situace v nezávislé trakci: kromě už popsaných Intercity 125, propagovaných obchodní značkou Inter7City, má ScotRail k dispozici jen Sprintery řady 158 a Turbostary řady 170, nezřídka vzájemně spřahované do nesourodých souprav.

Haymarket: Intercity 125 minulo AT200 a dvojici Sprinterů, 18. 5. 2026 © Libor Peltan

I Edinburk býval eldorádem městských a příměstských železnic, obzvlášť ve spojení s blízkými přístavy. Dnes jsou z nich vesměs cyklostezky, takže městské mobilitě slouží jejich hustá síť vlastně dobře. Projít si můžete i mnoho tunelů, s výjimkou Scotland Street Tunnelu, jehož protější konec je pohřbený poblíž hlaváku, k němuž kolmo ústil do stísněné staničky. Při sklonu 37‰ bylo v 1840. letech naprostou nutností tahání vlaků oběžným lanem podobného systému, jaký známe (viz Súvisiace odkazy) z mnohem mírnějšího (23,8‰) ale frekventovanějšího výjezdu z Glasgow Queen Street.

Současnou železnici k dopravě po městě lze využít tak akorát pro cestu z Waverly na Haymarket (taková místní Libeň) za neintegrované drážní jízdné, což má výhodu asi jen pro šotouše v možnosti vstupu na nástupiště za turnikety v obou stanicích (a svezení Intercity 125).

Nosným prostředkem edinburské MHD jsou autobusy, jejichž klíčovou vlastností je do očí bijící pomalost, způsobená několika evidentními faktory. Centrum města je plné semaforů v míře, kterou lze obtížně představit, a ty zcela postrádají preferencí MHD. Na předměstí více zdržuje zastavování v zastávkách, jež jsou nasekané po 150 m bez ohledu na charakter zástavby. Až na výjimky mají busy jediné dveře, kterými se nejprve vystupuje (a prodírá hloučkem na zastávce) a poté při nástupu po jednom odbavuje u řidiče. I když to většinou znamená pár sekund na pípnutí bezkontaktní kartou, jednoduše se zdržení nasčítá za mnoho cestujících. Tím spíše, že linky jsou dalekonosné, napříč a mnohdy i klikatě po roztahaném městě. Výsledná průměrná cestovní rychlost vychází kolem 11-15 km/h.

Edinburgh/Drylaw: elektrobus Volvo BZL DD, 24. 5. 2026 © Libor Peltan

Snadno se dovtípíte, že stejné důvody ústí též v nepravidelnost a nespolehlivost spojů, a to i bez jakéhokoli náznaku dopravní zácpy. Zpoždění kolem 10 minut jsou standardem a jízdní řád je často odtržený od reality, lépe se spolehnout na on-line polohu v mobilní appce, přestože se tam krkolomně hledá. Ač intervaly na linkách nejsou krátké, spoje se přirozeně dohánějí a sjíždějí. Máte-li zdravé nohy a neleží-li zdroj i cíl vaší cesty na trase nějaké použitelné linky, je namístě zvažovat utrácení za MHD i při vícekilometrových cestách přes město. Provozovatel městských i příměstských busů, Lothian buses, se okázale chlubí titulem UK Bus Awards. Buď musel soutěž podplatit, nebo je laťka na britských ostrovech nastavena opravdu nízko.

Situaci MHD od roku 2014 (v části trasy až od 2023) mírně zlepšují tramvaje, jedná se ovšem o jedinou linku z letiště napříč celým městem do přístavního předměstí. CAFy Urbos 3 mají pochopitelně dveří dostatek, odbavování cestujících probíhá už na peroně (a v každém spoji jedou revizoři) a zastávky nejsou tak nahusto. Tentokrát pomalost přepravy zajišťují oblouky, projížděné snad ještě velebnější rychlostí, než je zvykem ve Francii. Prudší oblouky 10 km/h, mírnější taky 10, ty skoro neznatelné různě 15-20-25. Polovinu trasy mezi nádražím Haymarket a přístavem, kde se jede v ulicích (ne v jízdních pruzích) se beztak nikde nezrychlí nad 30 km/h, od Haymarketu na letiště se na vlastním tělese dosahuje až 60.

Měření rychlosti v metrických jednotkách není úplně specialitou Edinburku. Tyne metro je používá také, stejně jako tramvaje v Croydonu a rozšiřující se podmnožina železnic, snad v souvislosti se zabezpečovačem ETCS.

Jednotlivé jízdné v edinburské MHD je nepřestupní, stojí 2,40 Liber a pořídit se dá různými způsoby. Nejjednodušší je odbavení bezkontaktní platební kartou: u řidiče městského busu pípnutím při nástupu, u příměstského vyřčením cílové stanice a pípnutím, u tramvaje na nástupišti jak před nástupem, tak po výstupu, čímž se prokazuje nedojetí na letiště, kam se jinak účtuje mastných 7,40. Zároveň je bezkontaktní odbavení jedinou možností pořízení integrovaného (pro tramvaje i busy) celodenního (kalendářní den) či týdenního (pondělí až neděle) jízdného formou zastropování stržené částky za příslušné časové období. Týdenní sazba 26,50 Liber je, řekl bych, docela vysoká, zahrnuje ovšem v ceně další benefity jako cestování regionálními busy (platí i pro denní) či zmíněnou tramvaj na letiště.

Přímo v Edinburku se nenachází žádné dopravní muzeum. V Národním lze zhlédnout důlní parní lokomotivu z roku 1813 (!). Skotské železniční muzeum je pohříchu nedosažitelné železnicí: do Bo'ness musíte od hlavní trati Glasgow – Edinburgh popojet místním vymetákovým busem, nebo si ve vybraných dnech připlatit za svezení parním vlakem. Autobusové muzeum je podobně vzdálené, ale v naprosté pustině. Nejspíš se do něj dá dopravit historickým patrákem přímo z Ocean Terminal: náhodou jsem tam dva potkal a nafotil. Pořád stejně daleko, ale zase úplně jiným směrem leží i muzeum letecké.

Edinburgh/Ocean Terminal: Leyland Atlantean PDR1A/1R na vyjížďce Scottish Vintage Bus Museum, 23. 5. 2026 © Libor Peltan

Stran turistiky bych nedoporučil přelidněné centrum ani obtížně a draze přístupný hrad. Využití dobrovolného vstupného do botanické zahrady či různých muzejí bych preferoval v méně exponovaných dnech. Za výšlap stojí některý z kopců: nejmenší Calton Hill přímo nad hlavákem, ne moc vzdálený ale mnohem působivější Arthur's Seat, nebo rovnou Bonaly Country Park: opravdová krajina skotských highlands, zvedající se prakticky za koncem zástavby, tudíž dostupná z různých konečných MHD. Tyhle kulaté, trávou porostlé vršíčky, občas ozdobené menší skalkou, mám prostě v oblibě. Moje žena si zase užila výlet do North Berwicku a vyjížďku lodí spojenou se sledováním tuleňů, papuchalků a všelijakého ptactva.