Polskými tramvajemi v povodí Warty

Tento sólo výlet jsem si naplánoval narychlo před podzimními prázdninami, kdy měly být děti pryč a mně zbývalo ještě několik dní dovolené. Napadlo mě po letech navštívit své bývalé kolegy v Lodži a k tomu nabalit nějaký ten drážní program. A proč píšu o povodí Warty? Tato řeka, která pramení ve Slezsku a na německé hranici se pak vlévá do Odry, většinu výše uvedených měst tak trochu spojuje.

Varšava: Konstal 112Na v zastávce Dworzec Wschodni - Kijowska, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Vybočuje mi z toho jen Varšava, která pochopitelně leží na řece Wisłe. A cestu začneme až za touto řekou, protože jsem dosud nikdy nebyl ve stanici Warszawa Wschodnia. Průvodce lůžkového vozu ČD, kam jsem týden před cestou ještě zakoupil jedno z posledních tří míst, se ještě ujistil, že opravdu jedu až tam, protože většina ostatních cestujících vystoupila dříve. Poměrně rozlehlá stanice s relativně malou nádražní halou se nachází na otevřeném prostranství na okraji zástavby, z jedné strany k němu přiléhají zastávky tramvají a autobusů v ulici Kijowska, z opačné strany autobusová stanoviště v ulici Lubelska.

Nedaleko odsud se nachází další nádraží, a sice Vilniuské, tedy stanice Warszawa Wileńska. Stanice má dnes tři kusé koleje a je plně zaintegrovaná do obchodního centra, které se nemůže jmenovat jinak než Galeria Wileńska. Zakryté kolejiště, ke kterému se přistupuje z jednoduché haly přes skleněné dveře, mi trochu připomnělo stanici Wien Franz Josefs Bahnhof. Rychlíkem na dnešní Litvu se už odsud dávno nejezdí, stanice slouží některým příměstským spojům.

Warszawa Wileńska: Flirty Kolejí Mazowieckých, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Kromě toho, že se odsud dá tramvají dojet přes Wisłu přímo do centra Varšavy, je tu k dispozici stanice Dworzec Wileński na lince metra M2, zpočátku šlo o její konečnou stanici. Zde jsem se mohl svézt novými soupravami metra ze Škody, které mě trochu zklamaly – nebýt toho, že jsou plně průchozí, působí takovým retro dojmem. V mých očích vypadají hůře než výrazně starší vlaky Siemens Inspiro, i když ani jejich design mě příliš neinspiroval.

Ve Varšavě jsem se nechtěl ani tak vozit, jako spíš (opět) trochu projít centrum, než se přesunu do Lodže. Po dlouhé době jsem navštívil hlavní třídu Krakowskie Przedmieście, kde dnes jezdí v krátkých intervalech elektrobusy, zatímco vjezd aut je až na mnoho výjimek zakázán. Ani teď jsem nevynechal vyhlídkovou věž na Zámeckém náměstí, až jsem přes náměstí Staroměstské a Novoměstské došel ke Gdaňskému mostu přes Wislu. Jsou to vlastně dva souběžné mosty, jeden železniční (nedaleko leží Gdaňské nádraží, kde staví i metro), druhý silniční. V jeho spodním patře navíc vede tramvajová trať, kde tramvaje duní nad řekou mezi ocelovými nosníky.

Varšava: Tramvaje Konstal 105Na v zastávce Most Gdański, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Varšavský tramvajový provoz je v Polsku největší co do počtu vozidel. Stále jsou dost vidět staré vysokopodlažní tramvaje Konstal 105Na, přezdívané „akvárium“, spolu s jejich následovníky od Cegielského. Svézt se dá také částečně nízkopodlažními tramvajemi Konstal 112Na, které mají trochu legrační středový článek se dvěma okénky. Novější generaci nízkopodlažních tramvají již zajistila Pesa, nejprve menším počtem článkových vozů typu Tramicus, ale větší zastoupení mají novější modely Swing a Jazz.

Poslední jmenovaný najdeme jinak zatím jen v Gdaňsku. Ve Varšavě se „hraje jazz“ na dva způsoby, najdeme tu tříčlánkové jednosměrné tramvaje a pětičlánkové obousměrné (Jazz Duo), ty jsou charakteristické takovým trochu nasupeným hranatým čelem. Naopak jakýsi ovál na placatém čele je poznávacím znakem korejských tramvají Hyundai Rotem, které jsou v této části světa opravdu nezvyklé. Ve Varšavě jezdí tři různé typy, lišící se opět počtem článků a obousměrností.

Varšava: Krátká a dlouhá tramvaj Hyundai Rotem u zastávky Stare Miasto, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Cestu z Prahy přes Varšavu do Lodže jsem výhodně pořídil na jednu jízdenku v e-shopu ČD, a tak jsem si mohl vybrat některý ze spojů dopravce PKP Intercity. Jinak bych mohl jet do Lodže také přímým vlakem kategorie InterRegio. Můj spoj IC „Leśmian“ na trase Białystok – Wrocław byl tvořen jednou z elektrických jednotek Pesa Dart, které jsem si dříve oblíbil na svých přesunech mezi Katowicemi a Lodží. Osmivozové vysokopodlažní jednotky jsou v provozu na vlacích kategorie IC od roku 2015 v počtu 20 kusů a jejich velkoprostorový interiér mi přišel vždy celkem dobře řešený a útulný.

Cesta v úseku Warszawa Wschodnia – Łódź Widzew trvala i s kratším pobytem na stanici Warszawa Centralna a dalšími zastávkami méně než hodinu a půl, však prakticky celá trať je stavěná na rychlost 150-160 km/h. Proto je zde vlak i bez existence VRT, která tu má také vzniknout, v porovnání s autem konkurenceschopný – na dálnici A2 se zde sice neplatí mýto, ale tento úsek je v Polsku nejzatíženější a doba jízdy za volantem není příliš předvídatelná. Nevýhodou vlaku je to, že nejvýznamnější stanicí (aspoň pro dálkovou dopravu) je stále Widzew na východním okraji Lodže, protože nová tunelová stanice Fabryczna v centru je pořád přístupná jen ze strany od Widzewa. Stavba tunelu pod městem je totiž od května 2024 kvůli závalu pozastavena a termín jeho otevření je dnes neznámý. Proto musejí průjezdné vlaky město pořád objíždět.

Warszawa Wschodnia: Pesa Dart na vlaku Białystok - Wrocław, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

V Lodži jsem se dříve pracovně vyskytoval relativně často a v roce 2019 jsem tam tři týdny bydlel, detailnější popis města a jeho tramvají najdete například níže v odkazovaném 5. a 6. díle drážních střípků. Zdaleka největší polský tramvajový provoz na metrovém rozchodu tradičně obnovuje svůj vozový park jak zcela novými vozidly, tak různými ojetinami z Německa (čímž se liší například od Varšavy). Co se tedy za těch posledních 5 let změnilo?

Pokud jde o ojeté tramvaje, ukončen byl provoz všech „Helmutů“, tedy starých Düwagů převážně z Mannheimu (některé sloužily dočasně i v Helsinkách), Freiburgu a Bielefeldu, i těch stadtbahnových z Bochumi. V provozu zůstávají modernizované Düwagy M8CN, které mají doplněný střední nízkopodlažní článek (kde mají nízkou podlahu prakticky jen dveře) a s novými čely působí celkem moderně. Dále bylo rozšířeno zastoupení nízkopodlažních Düwagů MGT6D z Bochumi a nejnovějším přírůstkem je deset tramvají AEG/Adtranz GT6M, které měly přijít původně z Augsburgu, ale nakonec je do Lodže prodala Jena.

Lodž: Tramvaj AEG GT6M z Jeny na ulici Zachodnia, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Nových vozidel slouží v Lodži také celá řada, nepočítaje stále četné Konstaly 805Na (tedy úzkorozchodné provedení „akvárií“) v různém stupni modernizace. Jako jediné z východoevropských měst pořídila Lodž tramvaje Bombardier Cityrunner (Flexity Outlook), další dodávky zajistila Pesa s modely Tramicus a Swing, podobně jako ve Varšavě. Těmi už jsem se v Lodži dříve vozil, teď jsem ale mohl poprvé spatřit i nové tramvaje Moderus Gamma. Tomuto modelu se budu ještě věnovat níže, ale tady bych jen vypíchl, že Lodž má zatím jediné úzkorozchodné Gammy. Na první pohled jsou tyto pětičlánkové tramvaje podobné svým sestrám v Gdaňsku a Vratislavi, ty ale mají podvozky na lichých článcích, zatímco v Lodži jsou všude kromě prostředního článku a tvoří tam trochu bariéru se dvěma schody.

Tradiční součástí lodžské tramvajové sítě jsou příměstské tratě, které dříve mívaly i svého vlastního provozovatele a vozový park. Když jsem Lodž před pěti lety opouštěl, jezdila za město jen linka 41 na jihozápad do Pabianic, zatímco mimo provoz byla linka 43 na západ do Konstantynówa a Lutomierska, i linky 45 a 46 na sever do Zgierze a Ozorkówa. Zároveň jsem ale v časopise ve vlaku našel článek o tom, že by se tramvaje do Konstantynówa a Zgierze měly vrátit, což se mezitím skutečně stalo. Protože první jmenovanou trať jsem měl projetou z doby, kdy se krátce jezdilo až do Lutomierska, zamířil jsem tentokrát rovnou do Zgierze.

Zgierz: Dvouvozové Flirty dopravce ŁKA, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Ze stanice Łódź Widzew se dá vlakem do Zgierze dojet buď přímo po jednokolejce přes severovýchodní okraj města, anebo objezdem celého centra přes stanice Chojny a Kaliska. Jako první jel vlak na druhé jmenované lince (ne že by byla nějak označena), takže mě čekala okružní jízda okolo Lodže, ta je ale poměrně svižná a všech sedm zastávek ve městě má přímý přestup na tramvaj. Místní dopravce Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ŁKA) začínal s 20 dvouvozovými Flirty a v dalším kroku mělo následovat 14 dalších kusů, ale Newag vítězství Stadleru úspěšně napadl, a tak mohl sám dodat třívozové Impulsy. Následně byla polovina existujících Flirtů také doplněna o třetí článek. Já jsem se svezl tím dvouvozovým, kde jsem zaregistroval, že rozměrné prodejní automaty byly vyměněny za výrazně menší, které už neakceptují hotovost. V Impulsech jsou takové bezhotovostní automaty od začátku, ale ve vlacích zároveň jezdí i průvodčí.

Na nádraží ve Zgierzi jsem opustil vlak, který se slušně naplnil zejména ve stanici Łódź Kaliska, a který dále pokračoval směr Łowicz. Druhá trať ze Zgierze směruje do Kutna, oba jsou to uzly na hlavní magistrále z Varšavy do Poznaně a Německa. Město Zgierz má svou vlastní MHD a autobusy ho také přímo spojují s Lodží. Pár bloků od nádraží se pak nachází stísněná tramvajová smyčka na náměstí Plac Kilińskiego, kde dnes opět končí linka 45. Dojem jsem tu měl veskrze východní – nízké budovy, některé dřevěné, mnoho aut, neskutečný reklamní smog a ve smyčce bez nástupiště čekající vymrzlá souprava vysokopodlažních Konstalů. Musí se ale nechat, že i v tomto protišpičkovém směru byla tramvaj celkem slušně využita.

Zgierz: Tramvaje Konstal 805Na ve smyčce Plac Kilińskiego, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

První dvě zastávky vede trať jednokolejně, následně se rozdělí na dvě koleje a vzápětí se na hlavní silnici napojí na bývalou větev od Ozorkówa. Vlastně ani nenapojí, protože výhybky jsou zde vytrhané a přímo v trase kolejí stojí velká EU cedule o investici do existujícího úseku ve Zgierzi. Zprovoznění tramvají do Ozorkówa je už nepravděpodobné, obce na trase měly zájem něco přispět, ovšem samotná Zgierz už ne. Trať ji napříč protíná a následně vede ještě asi 15 km (!) po okraji hlavní silnice převážně v polích až do Ozorkówa. Nově navíc vznikla souběžná rychlostní silnice (napojuje se na dálnici A2, kterou tramvaj podchází) a v Ozorkówě staví vlaky ŁKA, takže ani já v té tramvaji velký smysl nevidím.

Příměstský úsek linky ze Zgierze je ale krátký, po dalších třech zastávkách jsme u městské smyčky Helenówek, kde stojí i vozovna (nyní v rekonstrukci). Na lince 45 platí interval 15 minut a jak jsem vypozoroval, nízkopodlažních spojů je tam pomálu. Zahlédl jsem tam jednu MGT6D a večer i Cityrunner. Po příjezdu do centra Lodže jsem obhlédl opravovanou smyčku Polnocna a došel na nedaleké náměstí Plac Wolności, kam se sbíhají tramvaje ze tří směrů a tím čtvrtým směrem začíná extrémně dlouhá pěší zóna na centrální ulici Piotrkowské. Náměstí mívalo podobu lehce chaotického kruhového objezdu okolo pomníku, kde kroužily i tramvaje a vystupovalo se tu do vozovky. Nově je jižní část směrem k Piotrkowské přeměněna na parčík a na severní části najdeme moderní zastávky na dvou kolmých ramenech.

Lodž: Düwag M8CN v terminálu Piotrkowska Centrum, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Podél ulice Piotrkowské vede důležitá ulice Zachodnia, hlavní tramvajová spojnice severu a jihu. V místě křížení ulice Zielona projíždí tramvaj provizorní trasou přes stavební jámu, kde byl budován vstup do důležité železniční zastávky Łódź Śródmieście na tunelovém průtahu. Příčná tramvajová trať v ulici Zielona (kudy jsem dříve jezdil každé ráno) je přerušena a při pozastavené stavební činnosti působí místo trochu depresivně, zvlášť když kvůli uzavírkám silnic muselo dojít k částečnému návratu aut na Piotrkowskou.

Musím říct, že nepříliš vesele na mě působila Lodž celkově, ale to mohlo mít na svědomí i deštivé počasí, kdy přes zamlžená okna velmi plných tramvají v odpolední špičce nebylo moc vidět. Před setkáním s bývalými kolegy jsem se ještě opět zajel podívat na charakteristický čtyřkolejný terminál Piotrkowska Centrum, přezdívaný „stanice jednorožců“, a poprvé jsem navštívil také jedinou mimoúrovňovou tramvajovou zastávku v Lodži. Terminál stojí na střeše silničního tunelového průtahu a směrem na západ tramvaj klesá na úroveň silnice, kde pak staví na zastávce Mickiewicza – Żeromskiego. Nahoře na uliční úrovni prochází kolmá tramvajová trať, na kterou se dá přestoupit, byť tento přestup není úplně bezprostřední a výtahy byly zrovna mimo provoz.

Lodž: Moderus Gamma a Konstaly v dolní úrovni zastávky Mickiewicza - Żeromskiego, © Tomáš Kraus, 27.10.2025

Ráno jsem byl s lehkým bolehlavem na nohou už před šestou, protože den bude opět nabitý. V pološeru jsem došel na moderní stanici Łódź Fabryczna, kde mě už očekával IC „Włókniarz“ směr Štětín, aby mě dovezl Poznaně. Vlakem z Lodže jsem vždy cestoval na východ nebo sever, ale západní směr pro mě byl územím „tam žijí lvi“, a tak jsem se teď poprvé chystal projet nepříliš koridorovou trať přes Sieradz a Kalisz. Jízdenku jsem si koupil předem bez registrace v e-shopu PKP Intercity, kde jsem si mohl vybrat místo v plánku jednotky Stadler Flirt. Tyto osmivozové jednotky jsou koncepčně velmi podobné stejně starým Dartům (jsou tedy také vysokopodlažní) a začínalo se rovněž s 20 kusy, ale později bylo objednáno dalších 12 Flirtů, a tak mohly být pokryty některé vedlejší relace, jako například tato.

Jméno vlaku se pochopitelně odkazuje na textilní průmysl, který stál za prudkým rozvojem města Lodže. A když se vrátím k tomu povodí Warty – ze které řeky braly lodžské textilní továrny vodu? Žádná tam vlastně neteče, Lodž se rozkládá na lehce zvýšeném místním rozvodí a voda se čerpala z podzemí. A zatímco menší vodní toky na západě města skutečně směřují do Warty, na severu protéká městským lesem Łagiewniki říčka Bzura, která je přímým přítokem Wisły.

Łódź-Fabryczna: Stadler Flirt na výchozím vlaku do Štětína, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Aby vlak nemusel hned úvraťovat ve stanici Widzew, projíždí obloukem po spojkách přes Olechów a po půlhodině od startu jsme byli pořád na území Lodže. Zde by nám ten tunel, ústící rozpletem mezi stanice Żabieniec a Kaliska (kterou jsme také museli minout), opravdu výrazně pomohl. Nemluvě o dalším plánovaném tunelu pro vysokorychlostní trať, který ji vyvede z Lodže směrem, kudy ji náš vlak opouští, a která povede do Poznaně přibližně ve stopě, kudy také pojedeme.

Jestliže jsem čekal skákavou jízdu po zarostlé trati, byl jsem příjemně překvapen, protože celou dobu jsme jeli rychlostí 120 km/h, kvalita svršku se měnila, ale stále byla slušná. Za Pabianicemi jsme opustili lodžskou aglomeraci a zanedlouho jsme u stanice Zduńska Wola překřížili tzv. uhelnou magistrálu, směřující z Horního Slezska na sever. Za stanicí Sieradz, kam až kdysi sahalo carské Rusko, se jede chvíli lesem, až se krátkým esíčkem přijede do Kalisze, kde se náš vlak trochu naplnil. Spojkou mimo uzel Ostrów Wielkopolski jsme se dostali na trať od Slezska do Poznaně a následovalo ještě několik zastávek, mimo jiné ve stanici Pleszew, kde lze spatřit v provozu motorové vozy řady 810 na odbočné trati do města.

Poznań Główny: Původní budova nádraží uprostřed kolejiště, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Hlavní nádraží v Poznani je od roku 2012 součástí obchodního centra (které se dnes jmenuje Avenida), ovšem jeho provedení stále čelí kritice. Nástupiště nižších čísel se nacházejí v přítmí pod budovou, ale pokud máte odjet z vyššího čísla, bude třeba sejít zase ven z budovy a zanořit se do původního podchodu pod starou budovou, která stále stojí na svém místě uprostřed kolejiště. Přestupní vazby mohou být občas dlouhé a úplně největší výhrou je odjezd z devátého nástupiště, což je takzvaný Dworzec Letni (vybudovaný pro císaře Viléma II.), ležící na opačné straně přemostění stanice, než všechna zbylá nástupiště. Přímá schodiště z přemostění byla vybudována dodatečně a vedou jen na některá nástupiště.

Nádraží v Poznani už jsem znal, třikrát jsem tam byl pracovně, ale teď poprvé jsem se dostal i do centra města. To rozhodně stojí za návštěvu, zejména hlavní náměstí Stary Rynek, uprostřed něhož stojí monumentální radnice a další budovy, dnes fungující jako muzea a galerie, zatímco obvod lemují barevně natřené domy. Nedaleko se mezi ulicemi tyčí královský hrad a další zajímavou památkou je císařský zámek, před nímž najdeme malý památník dešifrování Enigmy, věnovaný polským kryptoanalytikům – kdysi jsem se vezl do Bydhoště vlakem IC „Rejewski“, ten je pojmenovaný právě po jednom z nich, který právě z Bydhoště pocházel.

Poznaň: Siemens Combino u zastávky Most Teatralny, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Centrum města je dobře dostupné tramvají, jedna trať prochází severněji přes Plac Wielkopolski a Małe Garbary, druhá se jednosměrnými úseky dostane na Plac Wolności. Dojel jsem až za řeku Wartu, která centrum obtéká z východní strany, ke koncové stanici parkové železnice Maltanka. Ta v této poněkud severské krajině vede po břehu Maltanského jezera k zoologické zahradě. Zdejší tramvajové zastávky Rondo Śródka stojí okolo frekventovaného kruhového objezdu, který se přechází jen úrovňově, a tak chvíli trvá, než cestující přes všechny přechody vůbec k tramvaji dojde.

Zajímavostí normálněrozchodné sítě je rychlodrážní tramvajová trať, zvaná Poznański Szybki Tramwaj (PST), vedoucí na sever do sídliště Sobieskiego. Začíná u západního vstupu na hlavní nádraží (zastávka Dworzec Zachodni), kde mají dvě linky svůj krytý terminál. Následně projíždí tramvaj podél kolejiště a další dvě linky se na rychlodráhu napojí u zastávky Most Teatralny. Trať potom dlouhou estakádou překoná údolí potoka Bogdanky a vlastní stopou v mělkém zářezu obslouží několik zastávek. Ty jsou od sebe relativně vzdálené a zpravidla se nacházejí pod silničními mosty, kde se dá přestoupit na autobusy. Maximální rychlost je zde 70 km/h a kromě Moderusů Beta (viz níže) jsem tu potkal všechny typy tramvají.

Poznaň: Solaris Tramino na rychlodrážní estakádě přes údolí Bogdanky, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Zajímavých vozidel jezdí v Poznani celá řada. Největší exotikou, kterou jinde nenajdeme, jsou asi částečně nízkopodlažní tramvaje RT6N1 z ČKD Dopravní Systémy, které sem přišly jak nové z výroby, tak jako použité z Prahy a Brna, kde se na jejich udržení v provozu rezignovalo. Dost možná jsem tu potkal tramvaj, kterou jsem se před čtvrt stoletím v Praze svezl. Tehdy jsme bydleli na Spořilově, sice ne tak blízko tramvaje, ale linkou 11 jsme někdy jezdili. A když jsme se jednou chystali na výlet na žižkovský vysílač, ve smyčce stála tato moderna. Dva spoje jsme nechali odjet, abychom se mohli svézt něčím, co mezi tramvajemi T3 s mlaskajícími kontakty zrychlovače působilo jako zjevení. V Praze už si toto svezení nezopakuji a nejspíše už ani v Poznani, protože RT6N1 s dodávkami nových vozidel odejdou asi brzy do důchodu.

Poznaň: Tramvaj ČKD RT6N1 (ex Brno) v zastávce Aleje Marcinkowskiego, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Prvními skutečně nízkopodlažními tramvajemi v Poznani se staly vozy Siemens Combino, které nikde jinde v Polsku nejezdí. Následoval další zajímavý typ, a sice Tramino od Solarisu. Tento autobusový výrobce krátce vstoupil do tramvajového segmentu a na poznaňské koleje dodal nejprve prototyp, a následně i sérii pětičlánkových vozů z nedalekého závodu ve Środě Wielkopolské (ten byl ostatně vidět cestou z vlaku). Kromě Poznaně dnes najdeme tramvaje s logem Solarisu pouze v Olsztyně, Braunschweigu, Jeně a Lipsku, protože tramvajovou produkci Solarisu převzal Stadler, který zařadil model Tramino do své rodiny Tango.

V poslední době se však nejvíce prosazuje společnost Modertrans, vzniklá jako dceřinná společnost místního dopravního podniku. Tramvaje Moderus Alfa, což je kompletní modernizace „akvárií“ Konstal 105Na, už jsem ve městě nepotkal. Původní Konstaly, ani second-hand Düwagy, už v provozu nejsou, a tak jsou všechny poznaňské tramvaje pravděpodobně alespoň částečně nízkopodlažní. Do toho se počítají i vozy Moderus Beta, což jsou jakoby dvě spojená „akvária“ prostřednictvím středního nízkopodlažního článku – původně mělo jít o modernizace, ale nakonec jde o novostavby na této již zastaralé platformě. Nejnovějším produktem je pak Moderus Gamma, zde jde už o zcela nové nízkopodlažní tramvaje. Na rozdíl od výše zmíněných pětičlánkových Gamm jsou ty poznaňské tříčlánkové, se dvěma podvozky na středním článku. Existují jednosměrné i obousměrné vozy, a navíc zde potkáme dva vizuálně odlišné typy – ty s černým čelem jsou dodávány teprve od letošního roku.

Poznaň: Moderus Gamma v zastávce Słowiańska na rychlodráze PST, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Dále mě čekala cesta do Gorzówa Wielkopolského s přestupem ve stanici Krzyż. Nastoupil jsem tedy do vlaku IC „Barbakan“, který jede z Krakova přes Lodž a Poznaň do Štětína, ale místo trasy přes Kalisz se ve stanici Kutno napojí na magistrálu Varšava – Berlín, v Poznani má tedy úvrať. Veden byl opět jednotkou Stadler Flirt, kde jsem tentokrát na svém sedadle moc nepobyl, protože jsem jízdu vlakem využil k obědu. Podobně jako Darty, také Flirty Intercity mají bistro oddíl, který nabízí kromě nápojů a různých rychlých jídel i klasické hlavní chody. Disponuje dvěma stolky a barovým pultem u okna, což pro vlakové spoje, na kterých jsou Flirty nasazeny, zřejmě většinou dostačuje.

Ještě na území Poznaně se vlak rozjel na 160 km/h a tuto rychlost držel po celou dobu. Ve stanici Wronki jsme opět překročili Wartu a ze zemědělské roviny jsme se dostali mezi písečné duny v hustých borových lesích. Stanice a obec Krzyż, jak název napovídá, vznikly v místě křížení naší dráhy s další důležitou tratí, kterou není nic jiného než historická pruská Ostbahn z Berlína do Královce (a Trojměstí). Tato dráha je dodnes mezi německou hranicí u Kostrzyna a uzlem Tczew v oblasti Trojměstí dvoukolejná a neelektrifikovaná. A právě po ní jsem se chystal pokračovat do Gorzówa.

Krzyż: Flirt PKP Intercity na vlaku Krakov - Štětín, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

K tomu mi měl posloužit zajímavý vlak TLK „Bory Tucholskie“, jediný „dálkový“ vlak na trati, který vyjíždí ráno z Gdyně do Kostrzyna a odpoledne se vrací zpět. Soupravu tří klasických neklimatizovaných vozů jeden čas tahal zapůjčený „brejlovec“ řady 754 ČD, teď je zde turnusovaná „turbostonka“ řady SU 4210, tedy kompletně modernizovaný „fablok“ SM 42 se středovou kabinou. Jízdenku jsem si opět předem pořídil přes e-shop PKP Intercity, s tím že místo v plánku jsem si vybrat nemohl, ani na ten Flirt. Zkoušel jsem tipnout konkrétní číslo sedadla, abych v „Borech“ seděl pokud možno v posledním voze, odkud bych si vychutnával atmosféru Ostbahn. Ale nejspíš jsem trefil místo obsazené nebo neexistující, protože e-shop mě vyhodil na samotný začátek, kdy jsem vyhledával spojení, a musel jsem začít znovu.

Nicméně hlášení po výstupu v Krzyżi mi napovědělo, že otázku místenky v návazném vlaku řešit nemusím. Kvůli partě s pneumatickým kladivem v kolejišti jsem z hlášení pochytil jen „Pozor… Bory Tucholskie… dnes… náhradní dopravy“, ale jinou informaci jsem ve stanici nezískal. Čekárna v mohutné budově uprostřed kolejiště je otevřená, ale zcela pustá, odjezdová tabule v této uzlové stanici neexistuje, zeptat se není koho, informační systém ve Flirtu předtím přípoje neukazoval. V mobilu na portalpasazera.pl jsem našel informaci, že vlak má 118 minut zpoždění. Jak jsem správně pochopil, vlak TLK byl odřeknutý bez náhrady a mohli jsme využít regionální vlak, který tu na nás schválně asi 15 minut čekal.

Gorzów Wielkopolski: Pesa Link SA139 u nástupiště, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Osobní vlaky z Krzyże do Kostrzyna jezdí přibližně každou hodinu a svezl jsem se motorovou jednotkou SA139 Pesa Link, přibližně odpovídající RegioSharkům ČD. Jízdenku na vlak TLK, přestože jsem seděl ve vlaku dopravce Polregio, mi průvodčí uznal. Vlak se poklidným tempem vydal na cestu po dvoukolejné trati, kterou obklopují borové lesy, po levé straně se mezi rákosím vine řeka Noteć, která se poté vlévá do Warty. Krajina je osídlená slabě, ale některé zastávky mají nová nástupiště, někdy i budovy. Traťová rychlost dosahuje 100 km/h a do Gorzówa jsme přijeli po viaduktu podél břehu Warty. Opravené hlavní nádraží má na Ostbahn tři koleje, ale ještě se sem připojuje trať od Zielone Góry, která vede rovnou od mostu přes Wartu a její nástupiště je relativně vzdálené, podchází se ještě silnice. Zde jsem zastihl čekající prototypovou hybridní motorovou jednotku 227M od Cegielského a také „turbostonku“ v čele tří klimatizovaných vozů PKP Intercity. Tyto vlaky jezdí z Gorzówa do stanice Zbąszynek na berlínské magistrále, kde jsou přivěšeny na soupravu vlaku do Varšavy.

Gorzów Wielkopolski: Jednotka řady 227M a lokomotiva SU 4210 u zelenohorského nástupiště, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Celá stanice, včetně viaduktu mezi východním a hlavním nádražím, působí takovým pruským dojmem. Však město se dříve jmenovalo Landsberg an der Warthe a bylo součástí braniborské Nové Marky. Dnešní Gorzów Wielkopolski neleží navzdory svému jménu ve Velkopolském vojvodství – jde o jedno ze dvou hlavních měst vojvodství Lubušského, tím druhým je Zielona Góra. Název vojvodství se patrně s důrazem na „znovuzískaná území“ odkazuje na historické Lubušsko, což byla poměrně velká oblast na obou březích Odry, město Lubusz existuje ostatně jakožto Lebus na tom německém.

A byla to jedna firma z Kolína nad Rýnem, která v tehdejším Landsbergu vybudovala malou normálněrozchodnou tramvajovou síť. Během druhé světové války bylo rozhodnuto o náhradě trolejbusy, ke které sice došlo, ale kvůli nedostatku vozidel jezdily oficiálně zrušené tramvaje i nadále, tedy až do příchodu sovětské armády. Po válce byly trolejbusy ihned zrušeny a tramvaje obnoveny, s tím že stav tratí i vozidel se postupně zhoršoval a v novém miléniu vyvstala otázka, co dál. Nakonec bylo rozhodnuto o modernizaci a prodloužení sítě, která započala v roce 2017, ale z různých důvodů se protáhla na 3 roky. Během první covidové vlny zažily tramvaje skutečný lockdown, nemohly opustit vozovnu. Nicméně provoz byl pak zahájen a dnes vypadá docela k světu.

Gorzów Wielkopolski: Pesa Twist v zastávce Katedra, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Síť má tvar takového položeného písmena Y s uzlem v zastávce Katedra v centru. Přes něj jsou vedeny tři páteřní linky a navíc existuje posilová linka 4, která využívá kratičký jednokolejný cancour k nádraží. Měl jsem štěstí, že jsem se tu svezl, protože tato tramvaj jezdí jednou do hodiny (není to hodinový interval, prostě nahodilá minuta v každé hodině), ostatní linky jezdí přibližně po 10 minutách. Asi dvě stě metrů od nádraží najdeme pak zastávku Dworcowa na hlavní ulici, kam přichází částečně jednokolejná trať ze smyčky Wieprzyce. Tam najdeme vozovnu a také vlakovou zastávku. U katedrály vedou tramvaje kus po pěších zónách, pěkná je trať vedoucí centrem na sever směr Piaski, poslední rameno vede převážně po vlastním tělese na konečnou Fieldorfa Nila.

Zajímavý je zdejší vozový park, kde dodnes jezdí staré tramvaje, odkoupené z Kasselu. V provozu už nepotkáme vozy Credé 4EGTW s kratičkým středním článkem, ve kterém byly jen dveře. Kasselské firmy Credé a Wegmann ale poté vyrobily s využitím hotových dílů z Düwagu vozy 6ZGTW, které v Gorzówě stále jezdí – konkrétně na lince 2, protože jedině konečné Wieprzyce a Piaski mají smyčky. Tramvaje byly původně obousměrné, ale zadní stanoviště bylo zrušeno a dveře na levé straně se nepoužívají. „Jednooké“ vozy z 60. let působí i přes digitální orientaci opravdovým retro dojmem a nejspíš už nebude dlouho trvat, než toto retro z ulic zmizí. Moderní generaci tramvají v Gorzówě reprezentují obousměrné nízkopodlažní vozy Pesa Twist, které vyjely po modernizaci sítě, a vyřadily „akvária“ od Konstalu. Do aktuálně vypsaného výběrového řízení se přihlásila jen Pesa, opět s modelem Twist.

Gorzów Wielkopolski: Dva Wegmanny 6ZGTW v zastávce Wybickiego, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Jakkoliv zajímavý je příjezd po Ostbahn i tramvajový provoz v Gorzówě, město samotné mě příliš neuchvátilo. Mnoho původních budov se nedochovalo, náměstí Stary Rynek a Wełniany Rynek hned u katedrály zčásti lemují panelové domy. Pěkné jsou ale parky podél potoka Kłodawka, který je přítokem Warty. Za mostem přes tuto řeku pak upoutá moderní stavba zvaná Dominanta, jakási rozhledna ve tvaru žárovky. Vstupuje se do ní z podchodu pod křižovatkou, ale jak jsem zjistil, v říjnu byla otevřená jen ve vybrané dny.

Zastavím se ještě u toho, jak jsem si v Polsku pořizoval jízdenky na městskou dopravu. Už před šesti lety při pobytu v Lodži jsem využíval něco, co u nás chybí – společnou mobilní aplikaci pro „všechny“ dopravní podniky. Existuje jich hned několik, tehdy jsem pracoval s aplikací Jakdojade, tak jsem si ji nainstaloval znovu. Pochopitelně neobsahuje úplně všechna města, a ne všude se dají jízdenky kupovat, ale přinejmenším vyhledávač spojení je šikovný. Trochu se změnil způsob nákupu jízdenek, nejprve je potřeba nabít nějaký kredit a pak vybrat konkrétní jízdenku z nabídky. Validace se provádí (jen poprvé) naskenováním QR kódu ve vozidle nebo u vstupu do metra, v Poznani byla také možnost ručně zadat evidenční číslo vozu. Ovšem v Gorzówě jsem nepochodil, spojení a cenu jízdenky mi to našlo, ale prodat ji to neumělo. V retro tramvaji jsem pak našel retro automat s nedotykovým displejem, který přijímal jen mince.

Gorzów Wielkopolski: Wegmann 6ZGTW přijíždí z Wieprzyc na zastávku Dworcowa, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Dále jsem se z Gorzówa vydal po Ostbahn směrem k Berlínu, protože několik zajímavých měst i tramvajových provozů jsem měl vyhlédnuto také na německé straně hranice. O nich bude pojednávat druhý díl článku.

Úvodní snímek: Gorzów Wielkopolski: Wegmann 6ZGTW v zastávce Wybickiego, © Tomáš Kraus, 28.10.2025