Novinky ze Stockholmu

29.10.2025 8:00 Libor Peltan

Obdivované stockholmské metro se po dekádách neměnnosti opět rozšiřuje, v mezičase bylo ovšem investováno do tramvajových rychlodrah i příměstské železnice. Na mnohých kolejích je též obměňován vozový park. Rád se také podělím o několik svých oblíbených míst a neubráním se občasnému zavrtání do historie. Podzimní služební cesta nehýří vlivem krátkého dne a nabitého programu příležitostmi k šocení, ale snad rozšířím znalosti i těm, kdož byli, podobně jako já, ve švédské metropoli už víckrát a četli články přiložené níže. Duplikování napsaného se pokusím umenšit aspoň tím, že se nepověnuju kupříkladu lodní dopravě, zato reportážně zavítáme do muzea.

Stockholmské metro začalo vznikat roku 1950 na základech už předtím velkoryseji (místy i v tunelech) stavěných tramvajových úseků. Bouřlivý rozvoj na sebe v souvislosti s mohutnou bytovou výstavbou (Milionový program) nenechal čekat. Pokračoval i v 70. letech a právě podzemní stanice z té doby jsou podle mě nejhezčí a dodnes díky nim Tunnelbana platí za jednu z nejkrásnějších podzemek světa. Jedná se o stanici Alby, severní větev červené linky od Stadionu po Mörby a naprostou většinu trasy modré, která jako jediná končí v centru. Doporučuju kouknout na Gleisplanweb nebo na video s mapou.

Poté se výstavba metra dost rychle zastavila: v roce 1985 byl otevřen poslední významný nový úsek modré linky přes Sundbyberg, na nějž byla přepojena větev do Hjulsty, takže se spojovacím úsekem od Hallonbergen s velkým podzemním kolejištěm u vozovny už jakožto cestující nesvezete. A nakonec byla v roce 1994 o jednu stanici prodloužena jedna ze tří jižních větví linky zelené.

Ta se od nejstarší trasy do Farsty odděluje ve stanici Skärmarbrink, kde lze přímo z vestibulu, tvořeného nadchodem přes koleje, hezky fotit vlaky na rozpletu, ale jen při zatažené obloze nebo v létě brzy ráno. Další lávka přes koleje je o kus dál a z ní je ve stejném protisvětle jako na dlani celá vozovna, přičemž se vám, jako mně, mohou před objektiv stavět zajímavá vozidla údržby, vizte fotogalerii.

Stockholm/Skärmarbrink: trojice C20 po rozpletu od dosud nejnovější konečné Skarpnäck, 9. 10. 2025 © Libor Peltan

Soupravy metra pochopitelně dodávala domácí ASEA a nejprve se jednalo o koncepčně i vizuálně dost podobné evolující série řad C1 až C15, souhrnně zvané CX. Jednalo se vlastně o jednotlivé elektrické motorové vozy, zpočátku měl každý dvě stanoviště strojvedoucího, později ale jedno či žádné, případně s vynucením spojení do “sezdaných párů”. Vidím v tom jasnou inspiraci New Yorkem, i když praktický přínos moc ne.

Kolem přelomu století bylo dodáno celkem 271 jednotek nové generace řady C20 od ADtranz (později Bombardier). Jedná se o třívozové průchozí (ale ne vzájemně) jednotky, spřahované typicky do trojic. I poté zůstávaly některé starší C6, C15 a C14 v provozu, avšak já jsem se s nimi vlivem víkendů a svátků nikdy nesvezl. A nesvezu, neboť mezi lety 2019–2024 bylo v Hennigsdorfu vyrobeno 116 čtyřvozových jednotek třetí generace řady C30, provozovaných ve dvojicích.

Vysoký počet pořízených vozidel je dán i tím, že se po čtyřech dekádách metro opět staví a rozšiřuje. V přípravě je koncepčně odlišná tangenciální žlutá linka, budují se kratší odbočky existujících tras a především je v pokročilé fázi výstavby prodloužení modré linky z dosavadní konečné v centru jak na jih, kde se napojí a převezme jednu ze tří zelených větví, tak na západ, do předměstí Sickla a Nacka.

Stockholm/Spårvägsmuseet: vůz metra řady C2, 10. 10. 2025 © Libor Peltan

Ona předměstí byla k centru připojena už od roku 1893 příměstskou železničkou Saltsjöbanan s hezkou krajinou kolem, pravidelným setkáváním tří vlaků na dvou kolejích odbočné stanice Igelboda, kde se tak šikovně hrana-hrana přestupovalo mezi pendlem do Solsidanu a spoji na hlavní trati do Saltsjöbaden, a především poutavých výhledů z úvodního úseku za Slussen, vedeného ve skalním útesu. Pamatuju zde provoz upravených (už z výroby, jen menší počet pozdější přestavbou) vozidel CX se zaslepnými některými dveřmi, dosazenými střešními pantografy a rozšířenou nástupní hranou, nesvezu se už ale ani s nimi – nebohá lokálka je totiž už od léta 2016 nepřetržitě rozkopaná.

Zprvu byla přestavována jen samotná centrální konečná v uzlu Slussen a náhradní autobusy jezdily do stanice Henriksdal. Aniž bylo na Slussenu hotovo, budovaly se během roku 2023 nové výhybny dále po trase, tudíž byl provoz zastaven zcela a autobusy pokryly celou trasu. Wikipedie (švédská i anglická) tvrdí, že hotovo mělo být původně začátkem roku 2024 a se zpožděním se vlaky dočasně ze stanice Saltsjö-Järla rozjely na jeho sklonku. To nemůžu potvrdit, neboť na podzim 2025 byla ve výluce ještě pořád (nebo už zase?) dráha celá. Všechny rekonstrukce by měly být nakonec hotovy do roku 2028, ale na tu dobu už se také plánuje pořizování nových vozidel.

Kromě teoretické konečné Saltsjöbanan a mohutného staveniště, které vyhnalo chodce do nepěkných tunelů a autobusy zdejšího terminálu i na pontonovou provizorní odstavnou plochu, je útes na Slussen zajímavý též přítomností trojice historických výtahů. Stadsgårdshissen je asi nejhezčí, ale už od 70. let nefunkční a zachráněný umělcem, zřídivším si v něm ateliér. Mariahissen je zrušený už od let třicátých a ukrytý v jinak také hezké a památkově chráněné budově. Nakonec Katarinahissen je nejblíže metru, funkční a vlastně úplně nový, neboť je už třetí konstrukcí na svém místě (1883, 1936 a 2023). Každopádně je od jeho horního konce fantastický výhled na staré město i zálivy kolem něj. Jezdí zcela volně a zdarma.

Stockholm/Slussen: staveniště a autobusový odstav na pontonu, 9. 10. 2025 © Libor Peltan

Další z mých oblíbených vyhlídek na centrum z trochu jiného úhlu je kopec a skála Skinnarviksberget, kam se snadno dojde od nedaleké stanice červené linky Zinkensdamm. S dopravní technikou ale nemá společného zhola nic, snad že se odtud dá kvalitním foťákem pořídit nekvalitní snímek vlaku na vzdáleném mostě.

Pro účely šocení se červenou linkou popovezeme o další dvě stanice na Liljeholmen, kde se shodou okolností větví (a v budoucnu setká s hluboko založenou žlutou trasou). Hned vedle stanice se nachází podzemní šikmý výtah Nybohovshissen, sloužící obyvatelům sídlišťátka na kopci. Ne vždy: švédská Wikipedie prozradí, že byl v opravách a rekonstrukcích různě v letech 2004 a 2006-9, a také 2021 až 2023. Infocedulka přímo na místě ironicky upozorňuje, že výtah je v rekonstrukci do 25. 11. 2023. No, nejezdí. Ale na internetu se najde video ze svezení s ním z podzimu 2024. Tak babo raď. Škoda, připadá mi zajímavý třeba svým relativně mírným sklonem, pročež tak trochu připomíná funikulár, i celkem pěkným designem. Při čtení svého článku z návštěvy v roce 2014 koukám jak blázen, že tam píšu, jak jsme tím výtahem jeli.

Na Liljeholmen ještě zůstaneme, neboť tudy vede tramvajová zajímavodráha Tvärbanan. Než si o ní povíme víc, projdeme se podél ní pod most a za roh, neboť právě tam se do tramvajových kolejí napojuje (zřídka používaná) vlečka od přístavu, aby se po desítkách metrů sdílených kolejí zase odpojila kamsi do zarostlé výhybny. Ono s tím napojením je to pochopitelně naopak: vlečka tu byla první a tramvajová trať v krátkém komplikovaném úseku využila jejího tělesa, pročež musela strpět kolejové sdílení. Ve skutečnosti tu ale jako první nebyla vlečka, ale hlavní železniční trať Västra stambanan ze Stockholmu na jih. Když zhlédneme výhybnu vlečky, pozůstatky trakčních stožárů u ní a ústí tunelu z roku 1909, jímž pokračuje směrem k Älvsjö, najdeme ve vegetaci pěšinku k druhému souběžnému tunelu, který je vůbec nejstarším železničním tunelem v celém Švédsku z roku 1860.

Stockholm/Nyboda tunnlar: tunel pro druhou kolej Västra stambanan (dnes vlečku) z roku 1909, 9. 10. 2025 © Libor Peltan

Tvärbanan je tramvajová rychlodráha, která se obloukem vyhýbá centru a tangenciálně propojuje různá předměstí. Její jižní polovina (po Alvik) byla vybudována mezi lety 2001-3 a severní v roce 2013, následovaly dostavby kratších ocásků na koncích či nejnověji odbočka k byznysovému letišti Bromma (2021), která je úvodním úsekem právě budované dlouhé větve. Tvärbanan vede náročným terénem nebo hustou zástavbou, takže projektování muselo být skutečnou výzvou a stavba patřičně drahá, zahrnujíc veliké dedikované mosty, různě dlouhé tunely, ale jinde též uliční vedení přímo v jízdních pruzích. Řekl bych, že investice se vyplatila. Spoje jezdí ve špičce často a typicky dost plné.

Nejscéničtější je úsek od Liljeholmen až po Sundbyberg, přičemž na Alviku už od roku 2017 není nutné přestupovat mezi nenavazujícími spoji téhož čísla linky. Na co tam vedle metra ale přestoupit lze, je lokálka Nockebybanan, motající se přilehlými vilovými předměstími. Stejně jako Lindigöbanan, obsluhující ostrov na opačné straně aglomerace, jde o tramvajovou malodráhu z počátku 20. století s lokálním významem a nevalnými intervaly, ale docela hezkou na projetí. Zajímavostí je levostranný provoz v počátečním úseku, neboť je tam napojená na metro, a pravostranný ve zbytku trasy, byť přímo po ulici nikde nevede.

Stockholm/Alviks strand: dvojice Flexity Swift na Tvärbanan, 9. 10. 2025 © Libor Peltan

Všechny zmíněné tramvajové dráhy mají vesměs moderní a plně nízkopodlažní vozový park: Bombardier Flexity Swift z roku 1999 a CAF Urbos AXL z roku 2013 (delší verze 2015). To platí i pro jediného pohrobka Stockholmské uliční sítě, tramvajovou linku Djurgårdslinjen, kterou nadšenci zachraňovali pro možnost nostalgických jízd tak dlouho, až se jí vrátil dopravní význam a roku 2018 byla dokonce prodloužena k hlavnímu nádraží. Na teď už nácestné smyčce Norrmalmstorg tak končí jen historické spoje, jezdící momentálně v létě denně a jindy o víkendech, takže jsem se nimi dokonale minul.

Když už jsem přijel na Stockholm C, stojí za to se rozhlédnout po peronech. Jako první náhodou potkávám dlouhou soupravu pestrými písmenkami vyzdobených, avšak dost zastaralých ex-německých vozů dopravce Snälltåget, v jejímž čele stojí pronajatý Vectron ELL (dříve tu sloužily Taurusy). Mnohem pravděpodobnější setkání následuje vzápětí, přijíždí totiž jedna z vysokorychlostních jednotek X2000, které jsou stále páteří vytížených dálkových linek na západ a jih. Že se s nimi dál počítá, prozrazuje probíhající modernizace interiéru a oku ukrytých technologií, rozpoznatelná podle tmavě šedého nátěru čel. Zatím se týká jen zhruba čtvrtiny flotily, čítající 36 kusů.

Solna: X2000 SJ očesaná o vložené vozy na pozadí FLIRTu X74 VR Sverige ex MTRX, 6. 10. 2025 © Libor Peltan

Zatímco norské státní dráhy Vy (ex NSB) konkurují domácím Statens Järnvägar v menším měřítku a v jiných částech Švédska, finské VR po akvizici Hongkongem vlastněného MTR Expressu soupeří FLIRTy řady X74 na lince do Göteborgu a dřívější koupí švédské odnože Arrivy i tu a tam v regionální dopravě. Dokonce jako subdodávku pro SL zajišťují provoz na Tvärbanan, Nockebybanan a Saltsjöbanan.

Stále častým, i když už ne tak notorickým výjevem mezi perony popisovaného hlaváku jsou černočerné lokomotivy Rc6 z 80. let s vizuálně na první pohled jednotnými, ale věkově i technicky různorodými osobními vozy všech možných tříd a druhů (jídelní, bistro, lůžkové, lehátkové, služební) sestavenými do souprav dálkových Intercity či v menší míře regionálních spojů, kde je dopňují dvoupodlažní Coradie Duplex řady X40 ve dvouvozové či třívozové variantě. Od roku 2018 jsou regionální vlaky státních SJ nahrazovány, i když také významně rozšiřovány sítí vlaků Mälartåg provozovaných sice ve franšíze, ale pomocí veřejnými institucemi vlastněných Stadlerů z rodiny KISS.

Mälardalstrafik kromě toho vlastní i několik Bombardierů Regina řady X50. Tyto regionální jednotky, vyvinuté ještě v ADtranz, našly (snad kvůli širšímu profilu?) uplatnění prakticky jen ve Švédsku u různých dopravců. Kromě toho z nich byly odvozené “vysokorychlostní” jednotky řady X55, obchodně označované jako X3000, zajišťující méně profitabilní dálkové linky směrem na sever rychlostí až 200 km/h.

O chlupínek vyšších 210 km/h dosahuje sedmička totálně endemitních rychlovlaků Alstom X3 sloužících nejrychlejšímu a nejdražšímu spojení na letiště Arlanda. Protože se chystá jejich náhrada FLIRTy, stojí za to se s nimi svézt, třeba i jen mezi letištními terminály, kde je to zdarma, a vyfotit, to ale zrovna na hlaváku u kusých nástupišť nesmí zaclánět pracovní vlak s krásným starým lokotraktůrkem.

Stockholm C: pracovní vlak se Z70 NRFAB (ex Z65, Kalmar Verkstad 1963), 6. 10. 2025 © Libor Peltan

A tak beru foťák na některou ze zastávek S-Bahnu v trase severní železniční výpadovky, kde to typicky vypadá tak, že vnitřními kolejemi kolem středového ostrovního nástupiště jezdí S-Bahny a po vnějších kolejích frčí dálkové vlaky, přičemž v obou případech je dodržován levostranný provoz. Rozjeté expresy je mírně obtížné chytat do kompozice i do světla (závěrka 1/1000 je spíše na hraně), ale zejména se vám do výhledu na dlouhou minutu připlete stanicující S-Bahn a je po ptákách. Stran Arlanda Expressu stačí chvíli počkat a pojede další, když mě ale na zastávce Helenelund v ideálním násvitu na pozadí zlátnoucí podzimní vegetace vykroužilo oblouk pár minutek zpožděné IC z dalekého severu takto v zákrytu, rozšlapal bych svou čepici, kdybych ji tedy už předtím byl neztratil v autobusu. Krásnou fotku si tedy prosím jen představte.

Už zmíněný S-Bahn, přesněji často zastavující příměstské vlaky, provozované nikoli státními Statens Järnvägar, ale městskou Storstockholms Lokaltrafik, už na hlavním nádraží nepotkáme: šestivozové Coradie Nordic řady X60, spřahované typicky do dvojic, se roku 2017 přesunuly do nově vybudovaného městského tunelu, vedoucího mírnou šikovnou oklikou přes Odenplan a ve značné hloubce pod přednádražním terminálem. Jeho stanice jsou monumentální, ale nijak malebné, a vybavené nástupištními stěnami. V této souvislosti byly roku 2017 vyřazeny starší dvoudílné elektrické panťáky řady X10, když jejich předchůdci X1 dojezdili už 2011.

Podle mě nejromantičtější příměstskou železničkou je úzkokolejná (891 mm, 1500 V) Roslagsbanan, i když její kouzlo ubývá s probíhající generační obměnou vozidel: endemity řady X10p z počátku 90. let, které po různých modernizacích jezdí v pevně spojených soupravách hnacího, částečně nízkopodlažního vloženého a řídícího vozu, nahrazují dodávané Stadlery, pro něž je zároveň nově zbudováno depo v pustině za Vallentunou. Na staré krabičky jsem tudíž nešetřil paměťovou kartou svého foťáku.

Výchozím bodem dráhy je nádraží Östra (Východ), pod jehož jménem byl natočen i světoznámý film a které bůhvíproč leží dost mimo mísu na okraji Stockholmu, což už naštěstí díky metru není až takový problém. Původní dráha z roku 1884 o délce 56 km vedla do města Rimbo, kde pak navazovaly sítě dalších společností do Norrtälje, Uppsaly či ještě dál (viz Jirkův článek o úzkokolejkách). Od roku 1981 se ale jezdí jen do Kårsty (42 km). V počátečním úseku je trať dvojkolejná a silně vytížená (pásmování spojů a provoz z ostatních větví), za stanicí Ormsta končí jakž-takž hustá zástavba a začíná pravý venkov s občasným vláčkem vítaným malinkou dřevěnou nádražní budovou. Infrastruktura je ale průběžně modernizovaná a udržovaná a když mě zrovna nepostihla jakási porucha ústící ve všudypřítomná až dvacetiminutová zpoždění, jezdí vláčky svižně a typicky o jednu až tři minutky opožděné.

V satelitním městě Tåby odbočuje hlavní větev do Österskäru, na níž není tak časté pásmování, a tak přes kratší jednokolejné úseky dosáhnou konečné jak zastávkové, tak zrychlené spoje, přičemž jízdní řád je uzpůsoben tak, aby se nemusely vzájemně předjíždět. Blíže Stockholmu, v předměstí Djursholm, odbočovaly další dvě kratší větve obsluhující jeho zástavbu, které původně jezdily pod jinou společností (Djursholmsbanan), byly elektrifikované jako první – vlastně jako vůbec první železnice ve Švédsku, pokud je nebudeme považovat za tramvaje – a také od Východního nádraží pokračovaly ulicemi dál k centru. Jedna byla roku 1976 zrušena, druhá začleněna do Roslagsbanan a je tak její s přehledem nejkratší linkou. Poslední dvoukilometrovou větévku zrušenou už 1966 pominu.

Nedaleko od Východního nádraží, ve fascinujícím objetí někdejšího cihlového industriálu včetně obřích plynojemů(?), najdeme muzeum městské dopravy, zřízené přímo v jedné z továrních hal. Mnoho velkých exponátů tam však nečeká: jeden vůz metra řady C2 (1960), tři další čela různých sérií CX s přístupnými pulty strojvedoucího, tři tramvaje (A4 z roku 1901, A1 s vlekem a A25 zvaná Mustang), větší množství vozíků animální tramvaje, jeden trolejbus (F1 z roku 1940), dva autobusy (Leyland Tiger – 1928 ; Capitol – 1962) a půlku vozu S-Bahn (X1).

Stockholm/Spårvägsmuseet: celkový pohled na expozici s tramvajemi A1 (1926) a A25 “Mustang” (1946), 10. 10. 2025 © Libor Peltan

Mezi množstvím drobných exponátů, infotabulí s fotkami a videi běžícími ve smyčce jsou roztroušené modely různých velikostí a provedení, mě v tomto směru nejvíc upoutala vitrína naproti úschovním skříňkám s přehledem snad všech kolejových vozidel (a modifikací), která kdy působila ve stockholmské (pří)městské dopravě, seč v nejtitěrnějším možném měřítku. Kromě 120 SEK za vstupné lze utrácet v bistru či za nepředražené suvenýry, případně nakoupit pohlednice a drážní literaturu. Pro ni ale doporučuju spíš zajít do specializovaného obchůdku Trafik-Nostalgiska Förlaget v centru města na adrese Österlånggatan 20.

Závěrečný odstavec věnuju tarifu Storstockholms Lokaltrafik, který nabízí jednotlivou (43 SEK za 75 min) i různé časové jízdenky (24h, 72h, až roční), u nichž neexistují nepřenosné varianty. Od roku 2018 přitom neřeší jakákoli tarifní pásma: prostě platí v celém regionu na veškerou městskou a příměstskou dopravu, včetně kupříkladu S-Bahn či celé sítě Roslagsbanan. Tarif SL ale neplatí například v regionálních vlacích (SJ, Mälartåg…) či pochopitelně Arlanda Expressu. Při cestě na letiště S-Bahnem se vybírá citelný příplatek, jemuž se lze vyhnout využitím autobusových linek od stanice Märsta. Samotné ceny jízdného jsou oproti západoevropskému průměru jen mírně vyšší, viditelně se ovšem zdražuje poplatek za čipovou kartu: aktuálně 50 SEK, což má motivovat cestující k odbavení mobilní appkou.