Čtyři moldavské vlaky (1. díl)

Pro putování vlakem do Moldavska se nenabízí mnoho možností. Nejschůdnější je využití denně jedoucího rychlíku Prietenia z Bukurešti do Kišiněva. Jízdenky je možné zakoupit v e-shopu CFR Călători. V osvědčené dvojici Jirky (Etienne) a Tomáše (Twix) vyrážíme nejprve do Vídně a potkáváme se v Břeclavi ve 20 minut zpožděném RJ 371. Místenky máme do druhého vozu za lokomotivou, který je bohužel už z Prahy zcela bez elektrické energie, proto se raději sejdeme v prvním voze, který klimatizuje. Rakouský průvodčí nebere technické závady na lehkou váhu, a tak nás nejprve vyhodí z prvního vozu s tím, že se bude zamykat, a zanedlouho vyžene všechny přesazené cestující i z druhého vozu. Ještě že za hranicemi nebylo moc plno. Technický stav rakouských Railjetů, zejména WC, je občas dost tristní.

Ve Vídni přestupujeme do rychlíku Dacia, jezdícím ve své úctyhodné 1124 km dlouhé trase mezi Vídní a Bukureští. ÖBB mají velice rády „salámovou metodu“ při udávání zpoždění, takže nejprve není uvedeno nic, a až po čase odjezdu se přihazuje jak v ruletě po pěti (i méně) minutách zpoždění. Nakonec souprava přijede a nacházíme útočiště v rumunském voze řady WLABmee 70-91. Do Rumunska též jede lehátkový vůz a dvě sedačky s kupé, vše patřící CFR Călători, zatímco skupina pěti maďarských vozů včetně restauračního vpředu končí v Budapešti.

Bucuresti Nord, lůžkový vůz WLABmee 70-91.004, rekonstruovaný r. 2009 v Aradu, 8.5.2025 © Jiří Mazal

Prozkoumáváme naše lůžko, které prošlo modernizací v aradské vagonce Astra roku 2008. Vůz působí v podmínkách rumunské údržby dosti opotřebovaně, ale stále nabízí slušné pohodlí. Jedno WC je dokonce vybaveno sprchou (pravda, nepříliš funkční, s velmi krátkou hadicí a studenou vodou), a některé oddíly disponují vlastním WC. Vstupem Rumunska do Schengenského prostoru si můžeme v klidu prospat a ráno nám průvodce uvaří čaj, za který si nechává celkem symbolických 1,25 € zaplatit. K jídlu ovšem není v nabídce vůbec nic. Dle Vagonwebu měl být připojen velkoprostorový vůz se službou minibaru, který jsme sice za lokomotivou našli, ale po minibaru ani stopy. Ještě že máme zásoby z Alberta. Prohlížíme si i další vozy našeho slabě obsazeného vlaku. Lehátko AcBcmee na první pohled zaujme uspořádáním oken, u třech oddílů jsou místo jednoho okna dvě menší.

Zprvu slušná jízda po zrekonstruované trati se značně zpomaluje, za Sighişoarou se doslova ploužíme více než tři hodiny do nedalekého Brašova. Zároveň spatřujeme v celém tomto úseku rozsáhlé přeložky včetně nového tunelu nebo estakády. Tento úsek je skutečně úmorný, proto vezmeme opět zavděk lůžky, sice jsme už uvedli kupé do denní úpravy, ale horní lůžko k dispozici je. Za Brašovem se těšíme na nejnáročnější úsek do Predealu, kdy vystoupáme do 1054 m. n. m., ale celkem moc k vidění není. Trať je hodně zarostlá, zajímavé je trasování dvoukolejné trati ve dvou jednokolejných tunelech. Za Predealem podstatně navyšujeme rychlost, a také překonáváme původní uhersko-rumunskou hranici.

Po téměř devatenácti hodinách, o půl čtvrté odpoledne, přijíždíme do Bukurešti. Rozsáhlé nádraží Bucuresti Nord zahrnuje celý blok budov, které v interiéru působí poněkud omšelým dojmem. Nejprve se v jedné z restaurací najíme a zbývající hodiny do odjezdu dalšího vlaku trávíme prozkoumáním místního metra.

Stanice Bucuresti Nord, 8.5.2025 © Jiří Mazal

První linka byla otevřena roku 1979 a jako tehdy asi jediné nové metro východního bloku nebylo stavěno podle sovětských vzorů. Místo toho došlo k nasazení jednotek od Astry Arad a celkové provedení metra bylo mnohem úspornější, než známe z jiných východních měst. Dnes je v provozu pět linek s délkou 86 km. Šestá linka je ve výstavbě. Rozchod je netypických 1432 mm. Používají se soupravy od místního Aradu typu Astra IVA, Movia 346 od Bombardieru, a nejnovější od španělské CAF. Odbavení je velice jednoduché – platební kartou, a jelikož jsme ze systému vůbec nevystoupili, zaplatili jsme pouze jednou. Při přestupech mezi linkami taktéž nevycházíte z placené zóny.

Nejprve se žlutou linkou M1 přepravujeme na Piaţa Victoriei a tam přestoupíme na modrou M2. Chceme si totiž prohlédnout stanici Piaţa Romană. Ta se vyznačuje nástupišti o nezvykle malé šířce, k čemuž se pojí příběh, jak k tomu došlo. Tehdejší první dáma Elena Ceaușescu požadovala, aby stanice nevznikla, údajně proto, ať mají dělnický lid a studentstvo více pohybu při cestě k další stanici. Konstruktéři byli ovšem dostatečně prozíraví, tak stanici postavili „načerno“ tak, že udělali velmi úzká nástupiště (méně než 1,5 m) a k nim souběžnou chodbu. Až se situace roku 1988 změnila, jednoduše byly mezi chodbou a nástupištěm probourány díry, aby se šlo k vlaku dostat. Dnes jsou úzká nástupiště opravdovým bizárem.

Bukurešť, stanice Berceni na lince M2, 8.5.2025 © Jiří Mazal

Pokračujeme linkou M2 dále až do Berceni, kde je dle vyvěšených plánů konečná, ale tato schémata nejsou úplně nejlepší. Více než 10 let se tam kreslí projektovaná linka M6 na letiště, která stále v provozu není, u nové linky M5 není ze schématu patrné, které úseky již fungují a které ne. Před Berceni metro vyjede na povrch, ale linka teď vede mezi poli ještě o jednu stanici dále. Jelikož v Berceni je depo, jedeme jednoduše skrz něj. Stanice má z obou stran vrata, jako kdybyste byli v hale. Na konečnou Tudor Arghezi dojede jen několik málo duší. Tady si také připadáte jako v hale, koleje pokračují za bránou několik metrů pod širým nebem.

Vracíme se, tentokrát s přestupem na Piaţa Unirii, zpátky na nádraží, a po nákupu jídla již netrpělivě vyhlížíme náš vlak. Z postávajících vozidel nás zaujme jednotka Hyperion rumunské produkce dopravce Softrans, Desiro, na jehož transparentu svítí „Siemens“, a nechybí nejrůznější second-handy. Z Nizozemska pochází jednotka řady 78-32 dopravce Transferoviar Calatori, z Dánska pak řada MP výrobce AnsaldoBreda dopravce Astra TransCarpatic. Přistavená souprava moldavských vozů vypadá obzvlášť sešle. Jedná se o typické „stodoly“, vagony širokého průjezdného profilu, používaném v zemích bývalého Sovětského svazu. V Evropské unii nenajdete mnoho příležitostí se těmito vozy svézt, zajíždí asi už jen do Budapešti. V moldavské „péči“ působí vozy, vyrobené kdysi v tehdejší NDR, značně oprýskaně a nevábně, místy je skříň nahlodaná korozí. Naštěstí uvnitř to není taková hrůza jako zvenčí.

Vůz 1. třídy, 8.5.2025 © Jiří Mazal

Zakoupili jsme první třídu, která má podobu kupé pro dva cestující. Interiér je vlastně docela příjemný, pokud tedy nenavštívíte WC, jehož úklidem se zjevně už dlouho nikdo nezabýval. Dostaneme povlečení i s ručníkem, obojí nám svým vzorováním připomene přespávání u babiček v časech našeho dětství. Za desítky let provozu se ve voze mnoho nezměnilo, pouze byla vyměněna okna a dokonce nacházíme i zásuvku. Všechna okna ve vlaku jsou ověšena záclonkami s grafikou moldavských železnic CFM (Calea Ferată din Moldova). Překvapí Wi-Fi router v chodbičce, údajně fungující v Moldavsku. My ho tedy neshledali funkčním nikde, zjevně nebyl ani zapojen do zásuvky.

Další dva vozy naší soupravy představují východní klasiku v podobě kupejného (oddílů se čtyřmi lehátky) a poslední, čtvrtý vůz, má nezvyklé uspořádání. Jednu polovinu tvoří kupejnyj, zatímco druhé polovině dominuje bar s několika místy na stání. Sortiment nás zklamal, kromě drobného slaného či sladkého občerstvení jsou k dispozici už jen nápoje. Při odchodu se snaží prodavačka zachránit situaci a rusky na nás volá „tak si, chlapci, dejte aspoň vodku!“. S takovou nabídkou raději zrychlujeme do kroku a odcházíme. Souprava je celkem slušně obsazena, ale je potřeba si uvědomit, že tyto čtyři mohutné vozy mají celkovou kapacitu jen 106 míst. Pro úplnost je třeba ještě dodat, že do stanice Iaşi (česky Jasy) vezeme vnitrostátní frekvenci ve dvou rumunských vozech, řazených za elektrickou lokomotivou řady 40. Zde se místo toho připojí motorová lokomotiva řady 64 s jedním vozem k sedění (výmluvně označeným řadou Blee), který končí v moldavské pohraniční stanici Ungheni.

Ungheni, výměna podvozků, v pozadí rumunská normálněrozchodná souprava, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Sotva se trochu prospíme, nad ránem nás budí průvodčí. Blížíme se k hranicím, tak kdo potřebuje, nechť využije WC, které bude záhy zavřeno. V pohraniční zastávce Ungheni-Prut přichází rumunští pohraničníci a vyberou všechny pasy, jinak je cestující nijak zvlášť nezajímají. Vždyť Rumunsko stejně opouštíme. Podstatně živěji je na moldavské straně za mostem přes řeku Prut. Zatímco u nás rozhovor končí obligátní otázkou, co plánujeme v Moldavsku dělat, ve vedlejším kupé probíhá menší výslech. Nakonec vše dobře dopadne a za silného deště se docouráme do první moldavské stanice Ungheni.

Jelikož moldavská železniční síť používá široký ruský rozchod 1520 mm, je třeba vyměnit podvozky. To se děje na zvedácích pod širým nebem, za mohutného rachotu a posunování. Přitom můžeme zahlédnout rumunskou lokomotivu s vozem, čekající u budovy na odjezd zpět do Jasů. Na této trati provozují CFR Călători další dva až tři páry vlaků, vedené Desirem, ale pouze vnitrostátně do zastávky Ungheni-Prut. Když se naše výměna podvozků zvládne, přes rumunské zhlaví naposunujeme za budovu, kde je nástupiště pro široký rozchod, a naše čtyři vozy se poté vydají do moldavského hlavního města Kišiněva. O spánku si můžeme nechat jen zdát. Jedeme pomalu a vagon sebou i tak divoce hází. Z podvozků se ozývají rány, máme pocit, že je snad měníme ještě jednou za jízdy. Jsou zkrátka už značně „vykotlané“. Jsme rádi, když s půlhodinovým zpožděním dojedeme do Kišiněva.

Kišiněv, lokomotiva TE33AC-3007, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Kišiněvské nádraží působí vpravdě velkolepě, jak je ostatně ve východních krajích zvykem. Vlaky postávají pod krytou halou se třemi kolejemi. Zbylé koleje jsou plné zrezivělých vozidel a kolorit dokreslují toulaví psi, které budeme po Moldavsku potkávat takřka všude. Od naší soupravy odstupuje mohutná dieselová lokomotiva řady TE33A, která již není produkce sovětské, nýbrž americké. Společnost GE Transportation Systems vyvinula tuto řadu šestinápravových dieselelektrických lokomotiv v souladu s ruskými GOST normami pro země bývalého Sovětského svazu, kde nahrazují zejména stroje řady 2TE10. Dvanáct těchto strojů, zhotovených přímo v Moldavsku z USA dovezených komponentů, v roce 2020 zcela ovládlo moldavské železnice. Na posunu však stále kralují českoslovenští „Čmeláci“ řady ČME3. Jeden z nich odveze i naši soupravu.

Nádražní budova je uvnitř čistá a poněkud setmělá, většina jejích rozlehlých prostor stejně není potřebná. Podezříváme zdejšího „načálnika“ z lásky k akvaristice, protože akvárií nacházíme hned několik. Dokonce objevujeme i modelové kolejiště. Vedle pokladny funguje i staniční „děžurná“ starající se o pořádek. Nádraží oživují kanceláře autobusových společností a směnárna s poněkud nevýhodným kurzem. Co tu ale chybí, tak vlaky. Pohled na odjezdovou tabuli (kterou jsme našli až venku) je velmi tristní, jsou na ní vypsané pouhé čtyři položky! Denně jezdí dálkový noční vlak do Bukurešti, každý druhý den do ukrajinského Kyjeva, další mezinárodní spoj zajíždí do rumunské stanice Iași-Socola. Zbývá pouhý jeden vnitrostátní osobní vlak do Ungheni.

Nádraží Kišiněv, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Trávíme den v upršeném Kišiněvu a jelikož je 9. květen, slaví v Moldavsku státní svátek – den vítězství, rozumějte vítězství nad nacismem. Příznačně tak poznáváme i rozpolcenost této země, kdy část jejích obyvatel by chtěla být součástí Evropské unie, ale pro nemálo lidí je jedinou alternativou Ruská federace. Na hlavním bulváru se tak šikují automobily s rudými vlajkami, doplněnými o nezbytný srp a kladivo. K vidění jsou i krásné historické kousky v podobě Moskviče či Volhy. Na nedalekém centrálním náměstí naproti tomu probíhá Den Evropy, kde se každý stát EU přestavuje ve svém stánku. Nechybí ani ten český, jak jinak, než s pivy Kozel a Krušovice (hlavně Kozla jsme v Moldavsku potkávali na každém kroku). Německému zase dominují typické Bratwursty z Kauflandu. Nám nakonec nejvíce zachutná poctivá borůvková šťáva z Finska.

Pokračujeme v prohlídce Kišiněva (moldavsky Chişinău), který byl za druhé světové války těžce poničen, proto je většina zástavby moderní. Centrální bulvár se jmenuje, podobně jako v dalších moldavských městech, po moldavském knížeti Štěpánu III. Velikém (Ştefan cel Mare). Na hlavním náměstí stojí kromě vítězného oblouku za samostatnou zvonicí také katedrála Narození Páně. Kousek dál na hlavním bulváru potkáme také upravený park Štepána III. Velikého, národní operu, moldavský parlament nebo prezidentský palác. Obecně je zahrad a parků v Kišiněvě celá řada, považuje se za nejzelenější evropské hlavní město. Pomalu se vracíme a protože je nám už trochu zima, zastavíme se na teplé nápoje v kavárně v hlavním parku. Jak se ukázalo, nabudit se tu můžeme dostatečně, u všech stolů jsou v provozu vodní dýmky a přes kouř se téměř nevidíme.

Kišiněv, konečná Str. Prof. I. Dumeniuc s trolejbusy typu RTEC 62321M1, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Dále chceme trochu poznat místní trolejbusový provoz. Kišiněv je jakýmsi rájem pro trolejbusové nadšence, protože trolejbusy mají zásadní podíl v městské dopravě a potkat se dají prakticky na každém kroku. Poprvé vyjely v roce 1949 jakožto náhrada poničené tramvajové sítě. Dnes provozuje městský dopravce RTEC celkem 31 trolejbusových linek, z toho 8 jich využívá parciálních trolejbusů a vedou i relativně daleko mimo město. Schéma sítě jsme měli stažené a dá se najít na zastávkách i ve vozech, byť není v terénu úplně praktické – čáry jednotlivých linek jsou výrazné, horší je to s uvedením jejich čísel a názvů zastávek. Ty jsou navíc občas matoucí, protože název stejné ulice může figurovat v různých místech, kde nějaká linka tuto ulici kříží.

Vozový park je velmi rozmanitý. Poslední trolejbusy Škoda 14Tr dojezdily loni, od té doby jsou všechny spoje nízkopodlažní. Vysoce zastoupené jsou běloruské vozy značky Belkommunmaš, nesoucí typové označení dopravního podniku RTEC, který se vždy nějak podílel na jejich montáži. V kloubové verzi zde potkáme i model Vitovt s poněkud legračními kulatými světly. Dále brázdí ulice Kišiněva celá řada ojetých vozů, především kloubových Solarisů, odkoupených z Rigy, Winterthuru a nově také z Tallinnu. Z Rigy také pochází krátké trolejbusy Škoda 24Tr. Navíc se dají potkat i takové kousky, jako kloubový Van Hool ze Salzburgu. Autobusy mají výrazně menší zastoupení a nejčastěji potkáme nízkopodlažní vozy značky Isuzu nebo kloubové Solarisy. Zastávky mají společné s trolejbusy, ale provozovatele mají odlišného, a zřejmě proto visí trolejbusové a autobusové jízdní řády každé někde jinde.

Kišiněv, služební vozidlo na Str. Prof. I. Dumeniuc, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Odbavení v trolejbusu je velmi jednoduché, děžurná na palubě prodává jednotlivé nepřestupní jízdenky za 6 Lei (což je asi 8 Kč). Není potřeba ji aktivně vyhledat, najde si nás ona – případně on, obě pohlaví nám na této pozici přišla podobně zastoupena. V jednom spoji jsme potkali celé komando děžurných, které prováděly kontrolu opravdu nekompromisně, a ještě nám vyčetly, že chceme bankovkou 50 Lei zaplatit dvě jízdenky. Informační systém je na rozličné úrovni – v jednom Solarisu jsme kromě občasného hlášení neměli vůbec nic, takže jsme si ani nebyli jistí, kterou linkou jedeme, zatímco v jiném Solarisu fungovaly monitory s kompletními informacemi o další jízdě. Ve vozech Belkommunmaš se příští zastávka zobrazuje na bodovém panelu vepředu, ale v polovině vozu najdeme i monitor pro promítání reklam, některých i se zvukem.

Z trolejbusu definitivně vystupujeme nedaleko nádraží, ačkoliv vlakem se teď jet nechystáme. Jirka totiž ráno někde v prošívaných lůžkovinách v kupé rychlíku Prietenia zapomněl svůj mobil. Jakmile jsme to ráno chvíli po opuštění nádraží zjistili, vydali jsme se zpět a požádali o pomoc děžurnou v informační kanceláři. Ta to ihned pochopila, někam zavolala a potvrdila nám, že mobil se našel. Ale že máme přijít po 16. hodině, protože vlak je nyní v depu, a telefon nám nikdo nepřinese dříve, než bude souprava opět přistavena na odjezd do Bukurešti. To nám naštěstí program nijak nenarušilo, jen jsme při absenci datového roamingu neměli k dispozici offline mapy, které měl v tu chvíli stažené v telefonu jen Jirka. Po příchodu na nádraží už vidíme u nástupiště stát soupravu vlaku do Bukurešti, která je v tomto směru spojena s vlakem do Kyjeva s odjezdem v 17:05. Lokomotivy, které jedou na obou koncích vlaku (kyjevská část má úvrať v Ungheni), zatím na místě nejsou. Za okamžik nalezneme naši děžurnou, která dojde za kolegou k soupravě, odkud získáme ztracený telefon, a můžeme pokračovat v cestě.

Kišiněv, Katedrála Narození Páně, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Teď nás čeká přesun do Bendery, kam jsme podle původních plánů vlakem cestovat měli. Ten na této trati jezdil denně kromě soboty, s odjezdem před šestou večerní z Kišiněva a návratem ráno. Bohužel, tento spoj, vedený pravděpodobně klasickou soupravou, byl v polovině ledna s ohledem na finanční situaci CFM bez náhrady zrušen. Tím zůstala tato trať bez osobní dopravy a nám nezbylo než dojít na autobusové nádraží za tržnicí a v pokladně si koupit jízdenky na maršrutku za 48 Lei na osobu. Jsme ihned nasměrováni do přistavené dodávky s cedulí Tiraspol v azbuce, která se skutečně dá do pohybu, jakmile se zcela zaplní, což trvá asi 20 minut.

Opouštíme Kišiněv po výpadovce, která je v části trasy vedena sídlištěm tak, že po stranách hlavní silnice je pruh trávy (kde místy odpočívají toulaví psi) a za ním další jízdní pruhy pro místní dopravu včetně trolejbusů. U letiště se kvalita silnice trochu zhoršuje a stává se klasickou dvouproudkou, ale pořád jedeme celkem svižně bez odbočování – neobsluhujeme ani větší obec Anenii Noi hned po straně trasy. Vozidlo je v celkem dobrém stavu a funguje v něm dokonce wi-fi, ale přeci jen tam není místa nazbyt, zvlášť s našimi batohy. Pořádek ve voze si řidič sjedná okřiknutím jedné cestující, aby po těch 20 minutách už přestala mluvit do telefonu, ačkoliv nijak hlasitá ani nebyla.

Kišiněv, autobusové nádraží Gara Central, 9.5.2025 © Jiří Mazal

Před cílem nás čeká pasová kontrola, protože Bendery (rumunsky a ukrajinsky Tighina) se svým okolím patří již do separatistického Podněsterska, ačkoliv leží ještě na pravém břehu Dněstru, zatímco zbytek Podněsterska se nachází až za řekou. Moldavskou celnicí projíždíme, pro ně nejde o cestu do zahraničí, u podněsterské ale musíme všichni vystoupit a projít kontrolou. Místní jen ukážou své doklady a jdou zpět do maršrutky, nás ovšem celníci zdrží a ptají se, jak dlouho se zdržíme a kde spíme, včetně adresy hotelu. Trochu se bojíme, jestli na nás řidič počká, ale za chvíli nastupujeme s malým papírkem vloženým v pase a několika turistickými letáčky o Podněstersku.

Ve druhém díle článku se nejprve podíváme do specifického Podněsterska, kde využijeme zajímavý trolejbusový provoz ve městech Bendery a Tiraspol. Následně krátce navštívíme i město Bălți, kde fungují trolejbusy rovněž. A v neposlední řadě se seznámíme s těmi zbývajícími třemi vlaky, které v Moldavsku jezdí.

Úvodní snímek: Kišiněv, lokomotiva ČME3-4167, 9.5.2025 © Jiří Mazal