Severoitalské kolečko (1): Turín, Janov, La Spezia

Pokud by byla otázka na země, kde se v pravidelném provozu ve velkém množství drží co nejstarší kolejová vozidla, leckdo by asi namátkou hledal ve východní Evropě. Já si myslím, že v tomhle vyniká třeba Švýcarsko, nebo – docela odlišným způsobem – Itálie. Ikonické jsou v tomto směru milánské tramvaje Peter Witt, jež už škrtají poslední roky do rovné stovky. V jejich stínu tam nedávno dojezdily(?) šestinápravové kloubové Stangy z 50. let a a chlup mladší Treno Bloccato na nakonec už jediné příměstské lince. V Římě jezdí ještě starší Stangy a na malebném náměstí Porta Maggiore se setkávají s úzkokolejkou už mnoho let těsně unikající zrušení, v jejíž flotile figurují i soupravy z 20. let, byť s nepůvodním interiérem.

To vše jsem už dříve objezdil a na Vlaky.net patřičně pojednal. Nedávný Jirkův článek (viz Súvisiace odkazy) mě však vyhnal do Turína za poslední šancí ulovit další antikvity. I metropoli regionu Piemont jsem v minulosti navštívil v rámci svých interrailových šílenství, ale tenkrát jsem při odpočinkovém dnu dost zakopával o neprovozované tramvajové koleje a nakonec se v centru jen povozil na víkendové historické okružní lince exemplářem první série řady 2800 (viz níže) v mírné retro úpravě. Tentokrát přilétám v pracovní den a patřičně informován, jen času nemám nazbyt, a tak se bez okolků vrhám pochytat zdejší vozový park. S jeho popisem bych mohl jen odkázat na Jirkovo dílo, ale protože jsem začal zeširoka, dovolím si jít více do hloubky.

Torino: interiér první série řady 2800, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Řada 2800 vznikla ve dvou historicky zcela odlišných sériích. První (do čísla 2857) se datuje 1959, ale to značí rok přestavby ze čtyřnápravovek řad 2100 a 2200 z roku 1933. Druhá série vznikla až roku 1981 a zas šlo o přestavbu čtyřnápravových Fiatů řady 2500 z roku 1932. Z odlišných výchozích konstrukcí tak pocházejí navzájem různé – byť stejně staré – podvozky, propastný rozdíl v datech rekonstrukce se naopak nijak neprojevuje v jejich designu a provedení. Snad byl dáván důraz na unifikaci než modernizaci. Nacházel jsem jen zanedbatelné detaily jako odlišné osvětlení salonu, to mohlo ale v průběhu jejich života projít úpravami víckrát.

Jinak je technicky řada 2800 jednotná: osvědčená koncepce šestinápravové kloubové tramvaje (jako u nás Tatra K2), řízení archaickým ručním otočným kontrolérem (jako všude v Evropě za císařpánů), pneumatická brzda systému Westinghouse, čtyřdílné skládací dveře (netypicky dovnitř), sklápěcí nástupní schůdek a především sedačky vzor kadeřnictví. Tramvaje bývají nasazovány jen v pracovní dny na nejméně vytížených linkách 16 (okružní), 15 a okrajově 3, přičemž výskyt první série je dost raritní, cca 2 kusy na špičkových posilách. Jejich odlov usnadňují mapky [1] s aktuální polohou spojů, jen je potřeba překlikávat mezi linkami.

Torino/Coriolano Capolinea: druhá série 2800 ve společnosti řady 5000, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Nízkopodlažní pořadí na uvedených linkách zajišťují Bredy řady 5000 z let 1989 – 1992. Vzhledem k obšlehnutí na svou dobu úspěšné koncepce Alsthomů TFS-2 (stejně jako později české RT6) překvapí vysokým podílem nízké podlahy, celkově solidním dojmem a rozhodně nedělají ostudu. Pěkný design je doplněn slušivým nátěrem, jízda je pohodlná a nic nevrže. Vedle GTO tyristorů jen pobaví úplně stejný ovladač pneumatické brzdy, jakým disponují výše zmíněné i nezmíněné historické tramky po celé Itálii.

Všechny popsané typy nejspíš ovšem brzy vytlačí nově dodávané Hitachi řady 8000, které prozatím zaujaly pozice na lince 9.

Začátkem 80. let se v Turíně plánoval rozvoj rychlodrážních tramvají. Tratě neměly být radiální, ale tvořit v širším centru jakousi mřížku. Objednána byla rovná stovka obousměrných tramvají řady 7000 určených na vysoká nástupiště (poprvé se též objevil pantograf místo tyčového sběrače), jenže infrastruktura byla realizována jen na lince 3, později její větvi 9, a tak i když byla výroba vozidel v polovině stornována – a převedena na nakonec úspěšnou řadu 5000 – byly sedmitisícovky značně redundantní a po roce 2013 v souvislosti se zpětnou úpravou nástupišť sešrotovány.

Torino/Bernini: řada 5000, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Začátkem let nultých došlo na další rychlodráhu. Tentokrát se šlo cestou plně nízkopodlažních vozidel, jež byla zvolena opět obousměrná. Fiaty Cityway řady 6000 zvenku přivítají odpudivým vzhledem a zevnitř žalostnou nabídkou míst k sezení: v sedmičkánkové tramvaji napočítáme jen 18 klasických sedaček a čtyři třímístné besídky. Objednáno bylo pro začátek raději jen zhruba 50 kusů, a u toho také zůstalo, neboť zrychlodrážněna byla tentokrát jen severojižní linka 4, na obou koncích prodloužená. Ten severní je docela pěkný, zahrnuje jedinou podzemní stanici a končí v příjemné rezidenční čtvrti.

Od nádraží na jih však trasa, zajímavá snad jen levostrannými úseky s některými ostrovními nástupišti, vede podél výpadovky a navíc je ve výluce a ve zchátralém a zarostlém stavu. V tomto směru jsem zažil dokonalé déjà vu, když v roce 2016 byla táž trať první, již jsem spatřil, a také bez provozu (to se tehdy i tentokrát shodou okolností týkalo i nejbližší sousední linky 10) a v odpudivé kondici. Klidně bych věřil, že je opuštěná celou tu dekádu, ale současná výluka zřejmě začala v srpnu 2024. Náhradní autobusy linky 4N jezdí už z centra a v celé trase dost postávají na křižovatkách (zelená jim typicky “ujede” během stanicování), takže je jízda úmorná. Uzavírka linek 10 a 13 též není zrovna krátkodobá a to jsem měl ještě štěstí, že pár dní před mým příjezdem skončila výluka na patnáctce.

Torino/Drosso Capolinea: konečná tramvajové rychlodráhy ve výluce, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Osm linek (z toho dvě a půl ve výluce) tramvají doplňuje jediná linka metra systému VAL, celá v podzemí. Protože stejnou infrastrukturu, vozidla a zabezpečovací zařízení mám už dobře prozkoumaná z Lille, nevěnoval jsem jí více pozornosti ani fotek. Zubačku ke katedrále Superga jsem si projel také (dole silně pršelo, horní konec byl v mraku), ale s ní už čtenáře odkážu na toho Jirku. Celkově mi přijde, že je té kolejové dopravy na bezmála milionové průmyslové město trochu málo.

Málo je také prodejních míst na jízdenky. Mobilní appka mi po prvním vyzkoušení přestala fungovat a už jen zobrazovala úvodní logo, automaty najdeme jen ve stanicích metra a jinak nezbývá, než se spolehnout na různé tabaccherie se specifickou otevírací dobou. Celodenní jízdenka zde platí na kalendářní den, ale stojí lidových 3,70€. První vlaštovkou tarifní integrace je obskurní bilet “Integrato B” za 4,50€, platný 120 minut v MHD a vlacích v užším okolí města, včetně letiště, kde ho lze v infostánku v odletové hale také pořídit.

Savigliano: posun s nově vyrobenými Popy, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Třičtvrtěhodinku jízdy vlakem na jih leží dvacetitisícové Savigliano, známé jako sídlo Fiatu Ferroviaria (dnes Alstomu), z nějž pochází mimo mnohé jiné česká Pendolina. V současnosti chrlí na italské koleje regionání jednotky 103/104/204, výrobcem obchodně zvané Coradia Stream a dopravcem Pop, které spolu s patrovými jednotkami Rock od Hitachi (ex AnsaldoBreda) zcela mění tvář regionální dopravy po celé botě. Paradoxně právě do Savigliana, kde lze přímo s peronu pozorovat posun s dokončenými Popy různých livrejí, stále vozí cestující obstarožní soupravy MDVC/MDVE.

Já jsem ovšem přijel kvůli železničnímu muzeu, jenže to má odchylně od informací na vlastním webu už otevřeno jen o víkendu, takže jsem si rozbil pomyslný nos o zamčená vrata a pak alespoň skrze ně pořídil několik fotek, kupříkladu prototypu diesel-elektrického dvouvozového Pendolina řady ATR 410.

Savigliano/muzeum: naftové Pendolino ATR 410, 17. 4. 2025 © Libor Peltan

Program druhého dne mi naplánoval dávnější Jirkův článek, tentokrát o Janově (italsky Genova). Rychlým regionálním vlakem by cesta z Turína trvala zhruba dvě hodiny, já se však dlouho rozhodoval, kterou zajímavou tratí si ji prodloužit.

Geograficky nejkratší je v Asti přestoupit na lokálku přes Acqui Terme a Ovadu z roku 1894 s bezmála sedmikilometrovým vrcholovým tunelem, kde by mě však zrovna čekala výluka s NAD. Nejdelší, i když s dobrými návaznostmi by zas byla klikatá cesta přes Alessandrii a Savonu, slibující dlouhou jízdu venkovskou krajinou a v horském průsmyku novější tratí přes Altare, která starší jednokolejku přes Ferranii sice měla nahradit už po roce 1908, ale dokončena byla až 1954 a na zdvojkolejnění stále čeká. Zde mi však návaznosti vycházely zrovna v jinou hodinu a také jsem se při hrozbě povodní bál většího dobrodružství.

A tak jsem jel nakonec průsmykem Giovi podél řeky Scrivia. Vysokorychlostní trať s 27 km dlouhým úpatním tunelem se právě staví, takže všechny rychlejší vlaky do Janova včetně Regionale Veloce jezdí po trati z roku 1889. Ještě klikatější je její předchůdkyně z roku 1853, jež nabízí zpočátku moc pěkné výhledy, než se zanoří do svého času světově nejdelšího tunelu (3254 m), navrženého samotným Brunelem. V přestupní stanici Arquata Scrivia jsem si proto počkal na osobák a pranic nelitoval, že přijel zpožděný, neboť po průběžných kolejích bez nástupišť za těch pár desítek minut prodefilovalo několik dálkových a pár lokomotivních vlaků v ideálním násvitu.

Arquata Scrivia: E.402 na postrku soupravy převážně ubytovacích vozů Intercity Notte, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Ze dvou srovnatelně hlavních nádraží metropole regionu Ligurie vystupuju už na tom prvním – Piazza Principe – protože se nad ním nachází ozubnicová dráha na Granarolo. Ta prý nikdy nebyla funikulárem, přestože jej připomíná svým sklonem 214‰, stupňovitým řešením kabiny historického vozu (1901, rekonstruován 1929) a především jeho podvozkem: kola na jedné straně mají okolky na obou stranách, na druhé žádné, což koresponduje s Abtovými výhybkami ve výhybně. Ozubnice byla v roce 2011 přestavěna z Riggenbachovy na Von Roll. Úprava vozu číslo 2 se však protáhla vlivem bankrotu zhotovitele, nějakých podvodů a uplácení. Sice se 2022 měl vrátit do provozu, já jsem ho však nezahlédl a jemu příslušná kolej ve výhybně vypadá též dlouho nepojížděná.

Významnou janovskou atrakcí jsou výtahy, tarifně integrované v MHD (místní je mají zdarma). Jsou rozesety v centru i na předměstích, ve svazích sice strmých, ale ne zcela svislých, takže je k dolní stanici typicky nutné nejdříve projít kratším či delším tunelem. V jeho štukové výzdobě, stejně jako v horním či dolním vestibulu vybaveném i budkou pro obsluhu (většinou už nepřítomnou) se odráží různé stáří stavby; technika v šachtě je veskrze moderní. To platí i pro význačně krásný výtah Castelleto Ponente, opravený v retro provedení, demonstrující původní dřevěný vzhled roku 1929. Jeho přístupový tunel patří k nejdelším a uprostřed ho protíná stejně starý silniční.

Genova: vestibul výtahu Montello se starými štuky a moderní technikou, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Ještě delší tunel byl slabinou výtahu Montegalletto, vedoucího do velmi příjemné lokality s parkem, hradem a výhledem. V roce 2004 proto byl firmou Poma Italia sestrojen unikátní systém s kabinkou jedoucí nejdříve tím tunelem technologií horizontálního funikuláru, aby se pak nasunula do speciální klece výtahu a vyvezla se jím nahoru. Neopakované technické řešení je pochopitelně magnetem na šotouše i turisty, ale nejspíš i na peníze za údržbu. Někdy bývá v provozu jen jedna kabina, což vede na interval 9 minut. V někdejším vestibulu mezi tunelem a šachtou se nachází technické zázemí, které je hezky vidět, ale v přítmí hůře vyfotit.

Funikulár Zecca – Righi jsem zastihl zrovna v periodické opravě, jeho značné převýšení jsem si však vyzkoušel tím, že jsem se vyvezl kratičkým sousedem zvaným Portello, pak na něj navazujícím konvenčním výtahem a zbytek – tedy většinu – vyšlapal pěšky. Kromě otevřených dveří do strojovny a výhledů na město toho však na Righi taky moc k vidění nebylo, tudíž jsem s povděkem přijal autobusík jedoucí směrem k Piazza Manin. Nejbližší spoj úzkokolejky, k níž se ještě vrátím, mi odtud jel až za hodinu, tudíž jsem si stihl odskočit ještě k zajímavému, i když v evropském měřítku nijak unikátnímu šikmému výtahu na předměstí Quezzi.

Genova: šikmý výtah Quezzi, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Horská úzkokolejka do Caselly z roku 1929 na metrovém rozchodu a s 3 kV trakcí začíná nad náměstím Manin, zhruba kilometr pěšky do kopce od druhého hlavního nádraží Brignole. Jedná se o propagovanou turistickou atrakci města díky klikatému vedení v malebné krajině i příležitostně nasazované historické lokomotivě z roku 1924 se soupravou odpovídajících vozů. Většinou však provoz zajišťují motoráky Firema z 90. let a k dispozici je i podivuhodně značné množství soudobých vozů přípojných. Mně nejvíc lákalo spatřit starší elektrické vozy z roku 1957 s kulatým čelem, připomínající dieselové motoráky z jiných italských úzkokolejek. A především se tratí svézt, když Jirka měl v roce 2014 tu smůlu, že byla od listopadu 2013 až do slavnostního znovuotevření v dubnu 2016 mimo provoz kvůli povodním a nutné přestavbě dvou mostů.

Předem zjistit jízdní řád dráhy se ukázalo nemožné, protože všechny dostupné zdroje odkazují na její oficiální web, který je už celé měsíce nefunkční. Z archive.org jsem tak vytahal řád předloňský a vyrazil na Manin “na slepičku”. Studená sprcha, trať je od 7. září 2024 opět mimo provoz a vedle papírového jízdního řádu náhradního autobusu nacházím nepříliš logické zdůvodnění plánovanými pracemi v depech Vicomorasso a Casella, kontrolou svárů a hydrologické bezpečnosti svahů. Později se na fórech [2] dovídám, že provoz byl nejprve po silnějších deštích zastaven na dva dny, pak na tři týdny a letos v dubnu se odpovědní nechali slyšet, že férově žádný termín plánovaného zprovoznění sdělovat nebudou.

Casella: závěrečný úsek úzkokolejky, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Při absenci lepšího programu na odpoledne jsem se rozhodl náhradním minibusem projet, abych zhlédl malebnou krajinu nebo při souběžné jízdě některé úseky železničky a její nádražíčka, sleduje při tom obdivuhodnou práci řidiče na úzkých silničkách v divokých serpentinách, a nakonec krátce navštívil cílové městečko.

Závěrečný úsek dráhy, vedoucí po mostě sdíleném se silnicí i kousek přímo po místní komunikaci, byl postaven až roku 1953 (a 1980 ještě přeložen a upraven). Předchozí konečná stanice, kde se nachází největší depo, se stala úvraťovou. Celý její areál je však hlídán kamerami a varovné cedule skloňují vysoké pokuty, tak jsem mohl fotograficky nahlédnout jen krátce a zezadu skrz trní, které mi to nepěkně oplatilo. Kýžený motorák Casaralta/TIBB jsem (jako jediný) našel, ale v neveselém stavu počínajícího rozkladu (ještě jeden by měl být provozní). Kromě něj většina mých fotek dráhy zachycuje různé typy všude možně poodstavovaných přívěsných vozů.

Casella Deposito: motorák A6(?) z roku 1957, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Svou další pozornost jsem obrátil k janovskému metru, jež sice disponuje jedinou tratí o osmi stanicích, ale o to rozmanitějším a početnějším vozovým parkem. Provoz na kratším úseku v roce 1990 zahajovalo 6 dvouvozových (spřahovaných do dvojic, nástupiště by snesla i trojice) jednotek odvozených od švýcarských Tram 2000, jež se vyznačují silným a specifickým zvukem trakční výzbroje. V roce 2012 byly modernizovány (např. náhrada skládacích dveří) a loni vyřazen první pár. V roce 2003 (první dvojice už 1992?) bylo dodáno dalších 12 modernějších jednotek podobné koncepce od Firemy.

Přestože na pokrytí špičkového intervalu postačí jednociferný počet vlaků, bylo na konci roku 2016 pořízeno ještě 7 koncepčně odlišných čtyřvozových jednotek od Hitachi. S výhledem na prodloužení linky (a rozvětvení na druhém konci) bylo v posledních letech dokoupeno ještě dokonce 14 vizuálně stejných, ale technicky odlišných souprav. Měl jsem štěstí a všechny čtyři typy zastihl v provozu, byť ten nejstarší v jediném exempláři, který mi navíc zprvu těsně ujel a musel jsem na něj ve stanici Brignole, kde se nejlépe fotí, neboť společně s protější konečnou Brin je jediná povrchová, počkat celé kolo.

Genova/Brignole: první a druhá generace vozidel metra, 18. 4. 2025 © Libor Peltan

Jako poslední ze šotoatrakcí Janova jsem si nechal trolejbusy, operující na jediné lince 20. Flotila je unifikovaná typem Van Hool AG300T (2008), který odchylně od zde rovněž hojných autobusů stejné značky postrádá sedačky v zadní části, kde se totiž nachází dieselagregát. Z minulosti je zaznamenáno opakované přerušování jejich provozu či trvalé ježdění na tu naftu, budoucnost je snad růžovější, neboť na zkušební jízdě už jsem spatřil parciální trolejbus Solaris.

Všechny popsané atrakce jsou zahrnuté ve 24-hodinové turistické jízdence MetDaily za 10€, již lze vzdor informacím na webu koupit nejen v informačních kancelářích, ale i v každém automatu na stanicích metra, či dokonce v archaických automatech u některých výtahů, které však berou jen hotovost a někdy jen mince. Pokud bych vynechal tu úzkokolejku, jež stejně nejezdí, stačila by městská pětihodinová za 5€.

Genova/Brignole: Van Hool AG300T se na ulici podrobuje rozborce hnací nápravy, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Pro další cestu mi vycházelo lépe využít vlaku kategorie IC, které v některých relacích nejsou o moc dražší než regionální expresy RV a někdy jsou citelně rychlejší. Dokonce jsem si připlatil zhruba 35%, abych se svezl vozem Gran Confort první třídy atraktivního vzhledu i původu (což do kontextu uvedu v příštím díle). Jenže interiér ničím neuchvátil, sedačky sice nebyly mastné, ale ani slané a do místa pro kolena mi nepatřičně zasahoval koš, na němž je navíc zásuvka 230 V umístěna tak nešikovně, že do ní většina nabíječek nelze zapojit.

Stejně jako ve všech regionálních vlacích, kde bych nad tím snad přivřel oči, zpřístupňuje i v první třídě dálkového vlaku wi-fi jen palubní portál bez internetu. V předmětném úseku se většinu cesty hledí do tmy v tunelu (v tomto směru trochu víc než v opačném), ale v krátkých přestávkách mezi mini probleskovaly úchvatné výhledy na pobřeží kolem Cinque Terre.

Další zastávkou na mé cestě byla La Spezia, již jsem navštívil speziálně kvůli železničnímu muzeu. To se zve “národní”, ale ve skutečnosti jde o menší muzejíčko provozované opravdovými nadšenci. Na slunci se tu právě podrobovala ozdravné kúře velká elektrika řady E.626 (1937), opodál bylo odstaveno několik osobních a nákladních vagonů i různé dieselové posunovací lokomotivy. Další se představily v kryté hale společně s trojicí parovek rozdílné velikosti i stáří a historickými osobními vozy, z nichž jeden pocházel ze zdejší významné základny vojenského námořnictva.

La Spezia/muzeum: posunka Greco řady 214, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Menší exponáty zahrnovaly všechno, co v takových muzeích bývá: jízdenky, oděvy, drezíny, vrtačky a jiné serepetičky. Několik typů zabezpečovacího zařízení bylo zprovozněných tak, aby na nich šla demonstrovat jejich někdejší funkce. Kromě klasické, ale pěkné a na italská vozidla pochopitelně zaměřené modelové expozice je hvězdou výstavy pozoruhodný model zhotovený prý ryze ruční prací z nábojnic od kanonů, s funkční parní i elektrickou lokomotivou. Vnučka jednoho z průvodců mě nakonec ochotně povozila na malém okruhu zahradní drážky.

Na malou expozici postačí desítky minut, ale před dobrovolníky je třeba smeknout, co dokázali sesbírat, uchovat a spravovat. Celá další sbírka tramvají, trolejbusů a autobusů však zůstává zrakům návštěvníků skryta.

La Spezia/muzeum: sučásti zabezpečovacích zařízení v demonstračním módu, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Trolejbusy v La Spezii fungovaly mezi lety 1906 – 1909 v pilotním, ale přece jen pravidelném provozu, jenž předznamenal poměrně značný rozmach systémů s vozíčkem jezdícím na trolejích, jaké pak našly uplatnění v mnoha městech i na frontě.

Moderní provoz se datuje 1951, ale už v letech 80. trpěl na podudržovanost a příliš různorodý vozový park. Po přerušení v roce 1985 byla však síť rekonstruována a roku 1988 vyjely Bredabusy 4001 12 LF, které se osvědčily a vyřazeny byly až 2023, kdy osmičku Solarisů Trollino třetí generace s dieselagregátem z roku 2013 doplnilo čtrnáct Trollin generace čtvrté s akumulátory.

Síť v současnosti sestává z jediné dlouhé trati přes centrum, vedoucí vlivem jednosměrek často v každém směru jinou ulicí. Na obou koncích je rozvětvená, takže si vystačí se dvěma linkami a maximálním vypravením cca 11 vozů. Mnoho Trollin jsem tudíž pozoroval i přes plot ve vozovně (snad tam byla zastrčená i pětice kloubáků čtvrté generace), naopak Bredu jsem nezahlédl.

Odkazy

[1] https://www.gtt.to.it/cms/en/percorari/urbano

[2] https://forum.ferrovie.it/viewtopic.php?f=48&t=15572&start=2625#p1894468

Úvodní snímek: La Spezia/muzeum: pozoruhodné modely ručně zhotovené z nábojnic, 19. 4. 2025 © Libor Peltan