Jarné prázdniny: časť štvrtá

Kým sa dostaneme k nášmu odchodu, za zmienku ešte určite stojí miestna daň. Tá vyšla na 43,-CHF (44,-€) a bola rozhodne najvyššia akú som kedy za dvoch ľudí a štyri dni platil. Nič to nemení na tom, že keď sme sa konečne odubytovali, mohli sme vyraziť na, tentokrát, 20 hodinovú cestu. Síce sme absolvovali menej prestupov, avšak s dlhším čakaním v Zürichu a v Bratislave.

Mapa trasy Locarno - Košice © idos.cz, 14. 2. 2025

Pozorné oko čitateľa si určite všimne, že trasa nie je identická s trasou v smere do Švajčiarska. Vlaky dopravcu SOB totiž jazdia medzi Bellinzonou a Arth-Goldau po starej Gothardskej trati. A tá je, poviem vám, naozaj veľmi, veľmi pekná na výhľady. Ale poďme pekne po poriadku.

Začiatok cesty: Locarno

Bolo mojím zámerom zažiť cestu v tzv. Treno Gottardo. Ide o vlaky spoločnosti Südostbahn (SOB) jazdiace medzi Locarnom a Arth-Goldau, kde sa vetvia na Zürišskú a Bazilejskú vetvu. Zároveň vlak Treno Gottardo vytvoril v Zürichu dostatočne dlhý prestup na vlak rjx 167 do Bratislavy. Dalo by sa totiž ísť presne tak ako sme prišli (krátky prestup v Bellinzone a v Zurichu), ale toto riskovať mi neprišlo vhodné, vzhľadom na fakt, že už na druhý deň o 7:30 som mal sedieť na ÚIVP v Čiernej nad Tisou na BPD školení. Ale o tom až v úplnom závere...

Cesta do Zurichu prebehla hladko Z Locarna sme vyrazili presne o 8:33 a do Zürichu sme dorazili presne o 11:55 . Výhľady nádherné, vo vlaku bol dokonca automat na jedlo a nápoje (niečo také ako v R medzi Banskou Bystricou a Novou Baňou). Švajčiarske ceny občerstvenia ma však odradili od kúpy čohokoľvek. Dovoľte mi však teraz sa v krátkosti povenovať spoločnosti SOB a jej oblasti pôsobenia vo Švajčiarsku.

Spoločnosť SOB bola založená v roku 2001, avšak jej história siaha až do roku 1870. Ide o dopravcu vo Švajčiarsku, na ktorého financovaní sa podieľa viacero kantónov a súkromných akcionárov. V nasledujúcej tabuľke sú prehľadne zoradené oblasti pôsobenia dopravcu ako v diaľkovej, tak i v regionálnej švajčiarskej železničnej doprave. A pre tých, ktorí by chceli spoločnosť študovať do hĺbky pridávam odkaz na prezretie: https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Südostbahn_(2001).

Oblasti pôsobenia dopravcu SOB ©  Wikipedia-Autoren, 12. 9. 2024

Z tabuľky vidíme, že záber pôsobenia dopravcu je celkom rozsiahly. Čo sa počtu vlakových liniek týka, je rozsiahlejší viac v prímestskej ako v diaľkovej doprave. Pre dokreslenie trasy Treno Gottardo prikladám aj mapu týchto spojení.

Mapa liniek IR 26 a IR 46 dopravcu SOB © Südost, 8. 12. 2020

Keď sme vystúpili z vlaku v Zurichu, manželka šla ešte niečo kúpiť na cestu a ja som sa mohol skoro 45 minút venovať dokumentovaniu aktuálnej situácie.

Prestup č. 1: Zürich HB

Do cieľovej stanice sme prišli presne. Hneď po vystúpení z vlaku vznikla aj prvá snímka obratového vlaku.

IR 2421 © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Napriek relatívne dlhej trase, časovo aj kilometricky sú obraty jednotlivých vlakov skutočne ostré. Ale poďme ďalej. Povedzme si niečo stručne o tejto obrovskej železničnej stanici. Železničná stanica Zürich HB bola otvorená v auguste 1847. Za svoju éru bola niekoľkokrát prestavaná. Má celkom 26 nástupíšť, avšak tie sú rozdelené na nadzemné (aj tie ešte majú príslušnosť k svojím miestam) a podzemné. V hlavnej budove sa nachádza celkom 16 nástupísk. Elektrifikácia celej stanice bola dokončená v roku 1923. Oveľa viac informácií vrátane informácií o vlakových linkách, jednotlivých nástupiskách, architektúre, predstaničnom priestore a mnoho ďalších faktov sa dozviete v tomto článku: https://de.wikipedia.org/wiki/Zürich_Hauptbahnhof. Musím povedať, že takto podrobný článok som snáď na Wikipédií ešte ani nevidel, čo sa stanice týka. Na záver ešte spomeniem, že počas pracovného týždňa prejde touto železničnou stanicou okolo 399 000 cestujúcich a je vypravených celkom 3 000 vlakov denne.

Vráťme sa ale k jednotlivým vlakom. Na ďalšej fotke je elektrická jednotka radu RABDe 502 od spoločnosti Bombardier ako IC 921 do stanice Chur.

IC 921 smer Chur © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

V súčasnosti vlastnia SBB celkom 23 kusov týchto vysokorýchlostných jednotiek. Maximálna rýchlosť týchto jednotiek je 200 km/h a cestujúcim poskytujú celkom 606 miest na sedenie. Tieto sú rozdelené medzi prvú a druhu triedu a reštauračný oddiel. Viac o týchto jednotkách si môžete prečítať tu: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502.

Na ďalšej fotke je staršia kolegyňa, vysokorýchlostná jednotka radu RADBe 500 vyrábaná v dvoch sériách v rokoch 1999 – 2005 spoločnosťami Adtranz Zürich a Bombardier. Maximálna rýchlosť je aj v tomto prípade 200 km/h, avšak počet miest na sedenie je tu značne nižší. Ide celkom o 477 miest na sedenie. Viac informácií sa dozviete v článku tu: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABDe_500. Na záver ešte zaujímavosť, ktorá tkvie v tom, že každá jednotka je pomenovaná. Väčšinou podľa známych a slávnych osobností, ktorý svojou troškou prispeli k zlepšeniu sveta a technickému či inému pokroku. SBB v súčasnosti vlastní celkom 43 týchto jednotiek (v prvej sérií 23 a v druhej 20).

Elektrická jednotka radu RADBe 500 s poradovým číslom 031 Louis Favre po príchode do stanice Zürich HB © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Ďalšia fotka je S-Bahn v Zürichu. Na tieto vlakové linky sa používa lokomotíva radu Re 450 v rámci push-pull technológie. Tento rad rušňov bol vyrobený v rokoch 1989 – 1997 s maximálnou rýchlosťou 130 km/h. Modernizáciou tento rad prešiel v rokoch 2011 – 2018. Na výrobe celého push-pull systému sa podieľali spoločnosti SLM Winterthur, ABB Zürich, SIG Neuhausen a Schindler Waggon Pratteln. Viac informácií sa dočítate tu: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_450. Za zmienku ešte určite stojí, že SBB vlastní celkom 115 kusov týchto strojov a každý nesie pomenovanie, väčšinou podľa oblastí Švajčiarska.

S 18544 na svojej trase Pfäffikon – Zug práve zastavil v stanici Zurich HB a úvraťou pokračuje ďalej do svojho cieľa © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Šcajčiarsku železničnú dopravu si asi nejde predstaviť bez ikonického radu lokomotív radu Re 460. V určitých modifikáciách nájdeme tieto stroje napríklad aj v Nórsku či v Číne. V rokoch 1991 – 1996 sa na výrobe týchto lokomotív podieľali poločnosti SLM a ABB. Maximálna rýchlosť týchto lokomotív je 200 km/h a počet kusov, ktorý SBB vlastní je celkom 118. Viac informácií sa dočítate tu: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_460#cite_note-1.  V rámci fotografického okienka som tento rad vyfotil vždy s nejakým iným, vedľa stojacim strojom.

Re 460 a RADBe 501 © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Re 460 a Re 450  © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Re 460 a 80-90.701 ako OBB RAILJET  © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Riadiaci vozeň 80-90.701 bol súčasťou vlaku rjx 167, ktorý nás viezol na Slovensko.

IC 568 smer Basel SBB a EC 188 smer Stuttgart Hbf © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Zürich opúšťame poslednou fotkou rjx 167 smer Bratislava hl. st. Odchádzali sme s meškaním 3 minúty a do Bratislavy sme prišli s meškaním 35 minút.

rjx 167 smer Bratislava hl. st. © Adrián Šperka, 19. 2. 2025

Cesta spočiatku ubiehala pokojne. V Lichtenštajnsku sme sa križovali s protiidúcim rjx z Bratislavy. Až do stanice St. Anton am Arlberg šlo v podstate všetko tak ako malo, avšak práve v tejto stanici čakáme najprv 5, potom 10 minút a stále nič. Asi po desiatich minútach sa z reproduktorov ozvala sprievodkyňa s tým, že náš vlak má technickú poruchu, ktorú sa síce snažia opraviť, ale predpokladané meškanie nášho vlaku bude asi 30 minút. A tak aj bolo. Po polhodine sme sa skutočne pohli. Tento stav však ovplyvnil aj rjx 567 v úseku Innsbruck Hbf – Flughafen Wien. Tu zároveň môžeme vidieť hlavnú nevýhodu spájania vlakov. Keď sa pokazí jeden, do určitej miery to vždy ovplyvní aj druhý. Moja hlavná obava však bola, že vlak v úseku Bratislava-Petržalka – Bratislava hl. st. odrieknu a cestujúci budú musieť použiť autobus MHD č. 93. Vďaka Bohu sa to nestalo a ako som už vyššie spomínal, po približne 35 minútovom meškaní sme vystúpili na hlavnej stanici v Bratislave.

Prestup č. 2: Bratislava hlavná stanica

Štandardne je na prestup medzi vlakmi rjx 167 a R 681 viac ako hodina. Tentokrát to bolo ledva 30 minút, takže R do Humenného tam už stál a my sme opäť do vozňa č. 5 pohodlne nastúpili. Tu musím pochváliť tento dlhý čas na prestup, pretože pri viac ako deväťhodinovej ceste zo Švajčiarska sa môže stať skutočne čokoľvek a viete ako sa hovorí: „Radšej dlhšie čakať na vlak ako ho nestihnúť.“ Cesta ubiehala bez najmenších problémov, opäť sme obaja zaspali pomerne rýchlo a ja som sa zobudil pred Spišskou Novou Vsou. Stevard nás prišiel pred Košicami zobudiť a my sme niečo po trištvrte na päť vystúpili v Košiciach.

Cestovné

Oproti ceste do Švajčiarska bolo cestovné späť na Slovensko o čosi drahšie. Teda iba úsek Locarno – Bratislava hl. st. Približne o 30,-€. Neviem prečo.

Cestovné Locarno – Košice platné k 3. 1. 2025 ©  Adrián Šperka, 3. 1. 2025

Opäť však musím pochváliť aplikáciu ZSSK IDeme vlakom, pretože bez väčších problémov sa aj na tieto spojenia dali zakúpiť cestovné lístky aj s miestenkou na vlak rjx 167 a ležadlom na R 681. Neveril by som, že to aplikácia dokáže, ale evidentne áno.

Záver

V úvode som spomínal niečo o tom, že 20. 2. ma od 7:30 čakalo školenie na získanie preukazu BPD (vstup do koľajiska). A naozaj. Manželku som posadil na električku domov a ja som sa vrátil na stanicu a čakal na R 960, ktorý ma odviezol do Čiernej nad Tisou. Keby som bol v čase kúpy lístkov vedel, že budem musieť absolvovať toto školenie kvôli konaniu Stredoškolskej odbornej činnosti, asi by som si skúsil kúpiť lístok priamo, čiže Locarno – Čierna nad Tisou. V každom prípade ma na školení na UIVP pomerne solídne „vypínalo“ a teda poviem vám, je to skutočne rozdiel vystúpiť v Locarne a v Čiernej nad Tisou. Po všetkých stránkach. Tak či onak už len dodám, že to bola zatiaľ najlepšia dovolenka. Lúčim sa s dúfaním, že takých bude snáď viac.