Výlet do Horních Rakous

Ve čtvrtek 4. července zamíříme spolu s Dominikem Havlem, na vlaky.net známým jako Dominik.HK, směr Praha, abychom se stočili na jih a přes České Budějovice dorazili do Linze. Původním záměrem byla návštěva Kerschbaumu, kde se nachází muzeum koněspřežné železnice. Ukázalo se, že jeho otevírací doba je hodně omezená (nemluvě o mizerné dostupnosti veřejnou dopravou), takže nakonec jsme muzeum vynechali. O to více pak zbylo času na Linec.

Město vedle četných památek vyniká i svou tramvajovou sítí. Její počátky spadají již do roku 1880 a dnes je společností Linz Linien provozováno na 30,4 km tratí o nezvyklém rozchodu 900 mm. Pět tramvajových linek obsluhuje vedle Lince i okolní obce Leonding, Pasching a Traun. Od roku 2009 je do sítě provozně zařazena i Pöstlingbergbahn. Společnost Linz Linien také obhospodařuje městské autobusy a trolejbusovou síť o délce 18,7 km.

Síť lineckých tramvají. My Friend, Wikipedia Commons, CC 3.0

Moderní hlavní nádraží z roku 2004 bylo dokonce dvakrát prohlášeno za nejkrásnější stanici v Rakousku. Porotci asi nezavítali k vedlejšímu autobusovému terminálu, který nám ze všeho nejvíce připomínal noclehárnu pro bezdomovce. Nechyběly ani pěnové matrace a deky. Před nádražím překvapivě žádné tramvaje nenajdete - jsou totiž ukryty v tunelu, vedeném napříč železničními kolejemi. Tramvaje čtyř linek se vynořují na světlo ve směru do centra až před zastávkou Goethekreuzung. Projíždí poměrně úzkou ulicí Landstrasse až na podlouhlé hlavní náměstí Hauptplatz a po Mostě Nibelungů překračují Dunaj. Na Hauptplatz se k nim připojuje linka 50 Pöstlingbergbahn.

Na druhé straně řeky se tratě dělí. Linky 3 a 4 končí nedaleko, na Landgustraße u nádraží Linz Urfahr. Nádraží je koncovým bodem železnice zvané Mühlkreisbahn do Aigen-Schläglu, která je zcela separována od zbytku rakouské železniční sítě. Nebylo tomu však vždy, spojovací kolej, sloužící pouze nákladní dopravě, byla snesena roku 2015. Za mostem přes Dunaj vpravo pokračují linky 1 a 2, mířící na konečnou JKU I Universität.

Linz, nám. Hauptplatz s tram Cityrunner 2. generace, 4.7.2024 © Jiří Mazal

Podstatně zajímavější je druhý konec linek 1 a 2. Linka 2 vede do čtvrti Linz-Pichling, konkrétně do městečka SolarCity. Vzniklo jako nízkoenergetické sídlo s úspornými domy, které poskytují prostor pro 4000 obyvatel. S výstavbou se započalo roku 1992 a hlavní části byly dokončeny 1999. Vedle rezidenčních bytů se tu nachází také potřebná infrastruktura jako supermarket, banka či kavárna. Tramvaj sem byla přivedena roku 2005. Domy jsou sice hojně umístěny v zeleni a je snaha skrýt automobily do podzemních garáží, ale i tak na nás místo příliš nezapůsobilo. Jízda linkami 3 a 4 po dlouhatánské třídě Kremstalstraße připomíná cestu přes jedno obří nákupní centrum. Vedle tratě se střídají typizované obchodní domy. Odměnou je nám konečná linky č. 4 Schloss Traun s půvabným vodním zámkem. Tramvaje tu jezdí teprve od roku 2016.

Současný vozový park je unifikovaný, skládá se ze dvou typů vozidel od fimy Bombardier Transportation. V letech 2002-2008 bylo dodáno 33 Cityrunnerů první generace, na ně navázalo 27 Cityrunnerů druhé generace.

Linz Urfahrt, křížení tratí, 4.7.2024 © Jiří Mazal

Největší lineckou kuriozitou je tramvajová dráha Pöstlingbergbahn. Dosahuje totiž stoupání 116 promile při adhezním provozu. Patří tak k nejstrmějším drahám s adhezním provozem na světě. Byla postavena roku 1897 s rozchodem 1000 mm, s počátečním bodem na  Urfahr Bergbahnhof u nádraží Linz Urfahr. Úrovňově zde kříží normálněrozchodnou trať a na délce 2880 m dráha stoupá z 264 m. n. m. do výšky 519 m. n. m. Vede přitom příjemnou rezidenční zástavbou až na vrch Pöstlingberg s poutní bazilikou Panny Marie Sedmibolestné. Při rekonstrukci v letech 2008-2009 byl původní rozchod 1000 mm změněn na dnešních 900 mm, čímž došlo ke sjednocení se zbytkem tramvajové sítě. Počáteční stanice se tak posunula na náměstí Hauptplatz. Čtyři tramvaje dodal v letech 2009-2011 Bombardier Wien pod názvem Mountainrunner. Tříčlánková vozidla se snaží zejména svým interiérem navodit dojem dob dávno minulých.

Linz, zast. Pöstlingberg, tram Mountainrunner, 4.7.2024 © Jiří Mazal

Trolejbusová síť zahrnuje čtyři linky v nepříliš četných intervalech (špička 10 minut, většinou 15 min, s prodlužováním až a 30 min). V provozu slouží trolejbusy Van Hool Exqui.City 24. V době naší návštěvy dokonce přijel místo trolejbusu běžný autobus.

Linec má samozřejmě co nabídnout i po turistické stránce. Kolem centrálního náměstí Hauptplatz, dosahujícího úctyhodných rozměrů 220 x 60 m, se kupí nádherné historické domy. Nad centrem se vypíná zámek, na první pohled dřívější hrad, ze kterého je pěkný výhled jak na centrum, tak na Dunaj s Mostem Nibelungů. Nenápadný kostel sv. Martina nedaleko je považován za nejstarší kostel v Rakousku, poprvé zmiňován roku 799, i když současný věk nelze prokázat.

Mapa tratí Stern & Hafferl https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/privatbahnen/stern-hafferl/

Následující den vyrážíme po ránu prozkoumat tratě Linzer Lokalbahn – LILO (Linecké místní dráhy). Dosahují délky 58 km a jejich provozovatelem je dopravní firma Stern & Hafferl, Normálněrozchodné tratě nevynikají nějakými dech beroucími scenériemi, jsou trasovány mírně zvlněnou krajinou. K výstavbě došlo v letech 1908-1912. Dráha byla od počátku elektrizovaná, užívá se napětí 750 V ss. Dodnes dráhu lemují dřevěné sloupy trakčního vedení. Vzhledem k úspornému trasování dosahuje stoupání až 27 promile.

Niederspaching, jednotka ET22.158, 5.7.2024 © Jiří Mazal

V současném provozním konceptu je „hlavní“ tratí Linz – Peuerbach, který je koncovou odbočnou stanicí. Vlak první tři kilometry při výjezdu z Linze využívá standardní rakouské střídavé napětí 15 kV / 16,7 Hz, než najede na 750 V ss. Všechna vozidla tak musí být na obě soustavy. Od roku 2001 byl vozový park omlazen jednotkami ET 22.151-164 firmy Stadler, patřícím k typu GTW. Jsou klimatizované, nízkopodlažní, bezbariérové, a nabízí 126 sedadel v uspořádání 3+2. Úsek do Eferdingu je součástí lineckého S-Bahnu, se znatelně vyšším počtem vlaků. V Eferdingu se LILO potkává s tratí ÖBB do Aschachu a je tu také velké depo. Projetí až do Peuerbachu nám nevychází, a tak v Niederspachingu jen rychle přestupujeme, k našemu překvapení do skutečné lahůdky v podobě vozu ET 22.106 z roku 1951. Interiér doznal změn v podobě nových sedadel, jinak je většina prvků původních. Úsek Niederspaching – Neumarkt-Kallham je nejméně frekventovaný, zajíždí sem jednak vlaky z Lince, jednak je část vlaků vedená pouze v tomto úseku jako přípojná pro spoje do Peuerbachu. O víkendech je pak nutno v Niederspachingu přestupovat u všech spojů.

Niederspaching, vůz ET22.106 z r. 1951, 5.7.2024 © Jiří Mazal

V Neumarkt-Kallhamu lze přestoupit na vlaky hned do tří směrů. My si vybíráme Wels, město o 65 tis. obyvatelích, které je po Linzi druhé největší v Horních Rakousích. Od moderního vlakového nádraží to není nijak daleko k nápaditému autobusovému terminálu, kde se zrovna sjíždí velké množství linek MHD. Je zde tudíž překvapivě živo. Centru vévodí podlouhlé náměstí Stadtplatz, na něž se vstupuje branou ve věži Ledererturm, jedinou, která zbyla ze čtyř věží středověkých hradeb. Náměstí s 64 měšťanskými domy bývá považováno za jedno z nejkrásnějších v Rakousku. Většina domů má arkádová nádvoří. Hrad, následně přestavěný na zámek, se nachází kousek od centra. Vše je typicky rakousky čisté a upravené.

Záhy se noříme do dalších šotozajímavostí. Popojedeme jen kousek do Lambachu, kde začíná další dráha provozovaná Stern & Hafferl. Normálněrozchodná elektrizovaná lokálka do Vorchdorf-Eggenbergu, dlouhá 15 km, využívá napětí 750 V ss. Počáteční úsek do stanice Stadl-Paura je společný s tratí do Gmundenu, která je už částečně snesená a slouží pouze nákladní dopravě. Vozový park je značně archaický, z 50. let, vezeme se tak motorovým vozem ET 20.111 z roku 1953 s jednoduchými oplyšovanými sedáky. Poznáváme i další vozidla této dráhy. Ve Vorchdorf-Eggenbergu je odstavená řada vozidel včetně dvoudílné jednotky ET 22.136 z roku 1953, vypůjčené z LILO.

Waldl, vůz ET20.109 z r. 1956, 5.7.2024 © Jiří Mazal

Na konečné je třeba přestoupit na další pozoruhodnou trať, do Gmundenu. Elektrizovaná lokálka o rozchodu 1000 mm byla kompletně rekonstruována, propojena s tramvají v Gmundenu, a vznikla tak jediná, 17 km dlouhá trať až k železničnímu nádraží Gmunden Bahnhof. Dráha získala tramvajový charakter, což podtrhuje i změna z původního pojmenování Traunseebahn na Traunseetram. V podstatě se jedná o typ tram-train. Dnes se v pravidelném provozu užívají výhradně vozidla typu Tramlink, vyráběná původně firmou Vossloh (nyní Stadler) v letech 2015-2017. 11 vozidel nese inventární čísla 121 – 131. Zajímavé je použití napětí 750 V ss ve „venkovském“ úseku Engelhof – Vorchdorf, zatímco nižších 600 V ss slouží v samotném Gmundenu. Největší stoupání, 100 promile, musí dráha překonat v samotném Gmundenu při cestě k vlakovému nádraží.

Gmunden Engelhof, bývalá budova koňky, 5.7.2024 © Jiří Mazal

Historie železnice je v oblasti mnohem starší. Nenápadná a chátrající budova v Engelhofu je původním nádražím koňky z roku 1836, která vedla do Gmundenu. Později ji využívala i trať Gmunden – Laakirchen – Lambach, a poté Traunseebahn. Jedná se tak o jednu z nejstarších (ne-li nejstarší) nádražní budovu v kontinentální Evropě sloužící dodnes svému účelu. Momentální stav je ovšem značně neutěšený, všechna okna jsou přikryta deskami, aby se nikdo nepovolaný nemohl dostat dovnitř. Cestující tramvají v současnosti využívají dřevěnou halu s průběžnými kolejemi, ve které je i model osobního vozu koňky, známého „Hannibala“.

Samotný Gmunden se rozkládá na břehu jezera Traunsee, největšího v Solné komoře. Již od nepaměti se v okolí těžila sůl a město bohatlo s jeho obchodem. Přímo v jezeře se nachází zámek Ort, spojený mostem s pevninou, kde leží druhá část zámku. Po jezeře také funguje čilá lodní doprava, takže jsme se povozili kolem malebného Traunkirchenu až na samý závěr jezera, do Ebensee am Traunsee. Celou dobu máte nádherný výhled nejen na okolní hory, ale také na souběžnou trať Attnang Puchheim – Stainach-Irdning.

Gmunden, u zast. Rathausplatz, 5.7.2024 © Jiří Mazal

Jelikož se nám podařilo vyšetřit trochu času, následující den hned ráno se vydáváme do Hallstattu, nejznámější, a nutno přiznat, že i nejkrásnější obce Solné komory. Třeba říci, že jsme k tomu přistupovali dost s despektem, přeci jen tato profláklá vesnice s množstvím asijských turistů nepatří úplně k místům, které bychom vyhledávali. Ve výsledku jsme ale byli velmi mile překvapeni. Železnice staví na druhém břehu, takže do samotné vesnice je třeba se svézt lodí přes jezero Hallstätter See. Vesnice se snaží udržet svůj původní ráz, usměrňovat turistické davy a bojovat proti těm neukázněným. Zároveň nechce propadat k turistickým kýčům. Tato snaha je velice úspěšnou, cirkus á la Staroměstské náměstí nečekejte, a návštěvu tak nezbývá než doporučit.

Naše další kroky povedou k jezeru Attersee. Jelikož vlakem je to trochu zajížďka, jedeme do Pinsdorfu nedaleko Gmundenu, a odtud autobusem do Vöcklabrucku. Zde začíná odbočka do stanice Kammer-Schörfling přímo na břehu Attersee. Pouhých 8 km dlouhá dráha, zvaná též Kammerer Bahn, je elektrizovaná a nasazovány jsou „Talenty“ ÖBB. Na konečné stanici lze přímo na druhé straně nástupiště přestoupit do návazných autobusů.

Hallstatt, 6.7.2024 © Jiří Mazal

My však dále nepokračujeme a procházíme obcí Schörfling am Attersee, které dominuje nepřístupný zámek Kammer. Pod stromy se povaluje množství dovolenkářů, kteří se chodí osvěžit do jezera. Na druhém břehu řeky Ager se rozprostírá Seewalchen am Attersee, kde se většina návštěvníků soustředí na místním koupališti. Zbytek vesnice působí značně ospale. Je třeba posečkat, až se objeví loď, kterou se převezeme do obce se zajímavým názvem Attersee am Attersee. Ta je totiž koncovým bodem železnice Vöcklamarkt – Attersee, zvané Atterseebahn.

Metrová úzkokolejka o délce 15 km je elektrizovaná napětím 750 V ss a provozovatelem je (opět) společnost Stern & Hafferl. Dříve vedla až přímo k přístavnímu molu, tento úsek roku 1972 zanikl. Již od počátku byla dráha zamýšlena především pro dopravu turistů a pro přepravu nákladů. Vozilo se zejména dřevo, hnojiva a pivo, dráha dokonce vlastnila vůz na přepravu piva. Depo je umístěno v Attersee.

Attersee, vůz ET23.111, 6.7.2024 © Jiří Mazal

I sem byla dodána vozidla typu Tramlink, stejná jako v Gmundenu. Slouží tři kusy čísel 124-126. K dispozici je i řada historických vozidel a zájemci mohou absolvovat i kurz strojvedoucího, pod krásným německým názvem Hobbylokführerkurs. Před depem jsme zrovna zastihli vůz ET 23.111 z roku 1954, který slouží služebním účelům a v případě nutnosti zaskočí i v pravidelném provozu. Příjemnou kopcovitou krajinou, za maximálního stoupání 47 promile, dojedeme do Vöcklamarktu k hlavní trati z Linze do Salzburgu. Opouštíme Horní Rakousy a zamíříme do spolkové země Salcbursko.

V turisticky exponovaném městě volíme ubytování na okraji města, v penzionu Ballwein ve čtvrti Leopoldskron-Moos. V podkroví nalézáme nádherně zařízený prostorný byt i s kuchyní. Vystupujeme na salzburském nádraží Aiglhof a ještě si dopřáváme večeři v bosenském bistru. Lahve od Coca-Coly překvapivě nemají připevněný uzávěr, jak je dnes přikázáno – po zevrubném prozkoumání zjišťujeme, že jsou totiž z Bosny, kde předpisy EU neplatí.

Salzburg, Hohensalzburg, 7.7.2024 © Jiří Mazal

Salzburg o 155 tis. obyvatelích má toho hodně co nabídnout jak po dopravní, tak po turistické stránce. Jakožto rodiště Mozarta patří k nejnavštěvovanějším rakouským městům. V salzburské MHD hrají hlavní úlohu trolejbusy. První linka zahájila provoz roku 1940 a v současnosti činí délka tratí úctyhodných 125 km, na kterých jezdí 12 linek. Důležitým bodem sítě je vedle hlavního nádraží (Hauptbahnhof) též Hanuschplatz na břehu řeky Salzach. Hory, které vystupují přímo v centru města, překonávají trolejbusy prostřednictvím 131 m dlouhého tunelu Siegmundstor s nádhernými barokními portály. Vznikl totiž již v letech 1764-1766, a patří tak k nejstarším silničním tunelům v Evropě.

Na jedné z pěti salzburských hor, Festungsbergu, se nachází pevnost Hohensalzburg. Počátky výstavby spadají do roku 1077 a postupně zde vyrostl impozantní hrad, který sloužil jako sídlo arcibiskupů. Od roku 1816 zde byla zřízena kasárna a dnes je areál zpřístupněn veřejnosti. Volné procházení se po různých zákoutích hradu a jeho místnostech nám přišlo velmi zajímavé.

Salzburg, nákladní lanovka Reißzug, 7.7.2024 © Jiří Mazal

Na hrad vedou hned dvě lanovky. Služebním účelům slouží Reißzug, pozemní lanovka, jejíž počátky spadají do let 1495-1519. Jednalo se o velmi jednoduchou zubačku, vedoucí na horní nádvoří hradu. Svým způsobem jde o první a nejstarší železnici na světě. Ta funguje, ve zmodernizované podobě, dodnes. Druhá pozemní dráha, Festungsbahn, slouží návštěvníkům a vznikla roku 1892. Zprvu se používal pohon pomocí vodní převahy, a proto lanovka nefungovala v zimě. V 50. letech 20. století proběhla kompletní přestavba, takže pohon je od roku 1960 elektrický.

Za prohlídku rozhodně stojí nádherné barokní centrum. Kolem náměstí Residenzplatz pod pevností se kupí Nová rezidence a Dóm, nedaleko se nachází slavné festivalové domy, a (nejen) asijští turisté nevynechávají Mozartův rodný dům. Na druhém břehu Salzachu jsme měli čas navštívit zámek Mirabell kousek od nádraží s rozsáhlou zahradou. Oblíbeným cílem je také zalesněná hora Kapuzinerberg, odkud je pěkný výhled na historické centrum s hradem.

Salzburg Hbf, jednotka ET46, 7.7.2024 © Jiří Mazal

Ze Salzburgu vychází zajímavá místní dráha do Lamprechtshausenu s odbočkou do Ostermiethingu, zahrnutá do sítě Salzburského S-Bahnu jako S1, v případě Ostermiethingu jako S11. Provozuje ji společnost Salzburg AG pod marketingovým označením Salzburger Lokalbahn (SLB). Trať je 25 km dlouhá s maximálním stoupáním slušných 50 promile, což pramení z úsporného trasování, a nikoliv náročných geografických podmínek. Odbočka do Ostermiethingu dosahuje 11 km.

Trať Salzburg - Lamprechtshausen fungovala původně jako parní tramvaj, postavená roku 1896. Již roku 1909 byl elektrizován první úsek do Itzlingu, celá trať se však dostala pod troleje až roku 1950. V 70. letech hrozil dráze kvůli klesajícímu počtu cestujících zánik. Naštěstí nebyla zrušena, ale naopak modernizována, a v Salzburgu dokonce vzniklo roku 1996 dnešní podzemní nádraží, které je počátečním bodem dráhy. Postupně dochází k rekonstrukci a zdvoukolejňování některých úseků. Odbočka z Bürmoosu do Trimmelkamu byla otevřena až roku 1951, s primárním určením pro nákladní dopravu, v Trimmelkamu se těžilo uhlí. Nákladní doprava postupně zanikla, zato občané obce Ostermiething projevovali velký zájem o prodloužení dráhy. Došlo k tomu až roku 2014.

Bürmoos, jednotky ET56 a ET58, 7.7.2024 © Jiří Mazal

Co činí dráhu unikátní, tak napětí 1000 V ss a nasazovaná vozidla. Nejstarší jednotky ET41-ET45 byly dodány roku 1983, následovaly ET46-ET50 z roku 1988, o čtyři roky později přibyly ET51-ET54 a nejnovější jsou ET55 (rok 2001) a ET56-ET68 z roku 2002. Konstrukčně vychází ze starších jednotek typu U3 učených pro U-Bahn Frankfurt. I přes dlouhou dobu dodání jsou v základech všechny jednotky stejné. Od roku 2012 se rozběhl modernizační program, spočívající v dosazení středního nízkopodlažního článku. Proběhla i modernizace interiéru a dveří. Celkem bylo zrekonstruováno 13 jednotek z 18 dodaných.

Při naší návštěvě nás postihla výluka, takže jsme mezi stanicemi Bergheim a Weitwörth-Nussdorf jeli autobusem, v jízdním řádu se s tím však počítalo. Velkorysá konečná Lamprechtshausen je v kryté betonové budově, Ostermiething se musí spokojit „pouze“ se značně širokým zastřešeným nástupištěm, které využívají i autobusy. Při přestupu zbylo dost času na prozkoumání Bürmoosu, kde jsou k dispozici tři nástupištní hrany.

Ostermiething, jednotka ET56, 7.7.2024 © Jiří Mazal

Náš čas v Rakousku se pomalu nachýlil, nezbývá než se vrátit do Česka. Tentokrát nejedeme přes Horní Dvořiště, ale rychleji vychází cesta přes Vídeň. Projedeme celou Westbahn do Vídně, přestoupíme na EC 100 Moravia, a během večera se dostaneme do svých domovů.

Úvodní snímek: Vorchdorf-Eggenberg, vůz ET20.111, 5.7.2024 © Jiří Mazal