Maximální jízdní řád

V obou světových válka byla železnice zásadní dopravní prostředek pro všechny válčící armády, kromě zvýšené civilní dopravy bylo také nutno počítat s mohutnými přepravami vojsk a pro ně nutného materiálu. Na našem území již v roce 1914 mělo Rakousko-Uhersko značné zkušenosti s přepravou armády po železnici během válečných kampaní v roce 1850, 1859 (přesun Severní armády do Itálie),1866, 1878 (tažení k okupaci Bosny a Hercegoviny). První světová válka ještě zdokonalila a znásobila zkušenosti z válečného provozu železnic. Naše nově roku 1918 vzniklá republika měla dostatek odborníků jak na straně armády, tak i na železnici pro přepravu naší nové armády během válečného konfliktu. Veškeré požadavky armády na činnost železnic měl na starosti Hlavní štáb Československé armády, konkrétně jeho 4 ženijní oddělení (jeho železniční skupina). Železničními záležitostmi se v roce 1937 zabývaly tyto složky:

• Dopravní skupina 4 odděleni Hlavního štábu„ které velel podplukovník generálního štábu František Dědič. Jako jeho železniční poradce byl vrchní inspektor II tř. státních drah Jindřich Poupě. Vyřizovala práce spojené s instradací vojenských transportů pro případ mobilizace, dohlížela na činnost vojenských traťových velitelství a vyřizovala veškeré vojenské železniční dopravní záležitosti, veškeré věci novostaveb a rekonstrukci železničních tratí ze stanoviska MNO.
• IV/I oddělení (ženijní) pod velením brig. gen. Františka Hanuše, přednostou železniční skupiny byl pplk. Ing. Eduard Hamerschmied; skupina se zabývala agendou železničních vojenských formací, vyřizovala komerční a tarifní záležitosti a věci vojenských vleček.
• Železniční traťová velitelství, která prováděla instradaci všech vojenských a důležitých státních transportů a byla pomocnými vojenskými železničními úřady MNO se sídlem u ředitelství státních drah. V Praze byl jeho velitelem plk. gen. štábu Alois Pokorný, v Plzni pplk. gen. štábu Emerich Mazal, v Hradci Králové byl major gen. štábu Hynek Potěšil, v Brně major gen. štábu Otakar Žampach, v Olomouci pplk. gen štábu František Koblitz, Bratislavě Stanislav Mazel a v Košicích major gen. štábu Stanislav Zima.

A obráceně na Ministerstvu železnic se vojenskými záležitostmi vrcholově zabýval odbor VI (Dopravní), konkrétně jeho Departement VI/ 6 (železniční věci vojenské). Projednával záležitosti vojenského použití drah státních a soukromých (s výjimkou vojenského tarifu, ten spadal pod odbor 3. „komerční“ Departementu III/3), prováděl příslušné úpravy jízdních řádů pro vojenské účely, tedy Maximálních jízdních řádů a zprostředkoval styk mezi Ministerstvem železnic a Ministerstvem národní obrany. Na podřízených ředitelstvích státních drah byly věci vojenské přiděleny Službě dopravní. Skupiny, které měly přiděleny vojenské věci, měly u každého ředitelství jiné číslo. V železničních stanicích a v ostatních železničních služebnách (např. výtopny, dílny, odbory pro udržování dráhy atp.), měl vojenské věci“ na starosti její přednosta nebo ve velkých stanicích a v ostatních služebnách určený pracovník. Ale jedině přednosta měl ve svém služebním trezoru uloženy v zapečetěných obálkách mobilizační pokyny, které se směly otevřít, když bylo vyhlášeno heslo, které nařizovalo aktivovat mobilizační plány.

Teď přeskočím v čase a zavzpomínám na svou aktivní službu. Ve služebním stole výpravčího byl v nejspodnějším pravé zásuvce (tak to bylo nařízeno) uložen obal „Nehody“, v tomto obalu byly taky uloženy tzv. „obálky CO“„ označené různými hesly, počet těchto obálek a jejich neporušenost uváděli výpravčí při předávce dopravní služby. Případné otevření některé „obálky CO“ podle vyhlášeného hesla nařizoval a vyhlašoval provozní dispečer č. 1, který dozíral na správné řízení jízd vlaků daného provozního oddílu. Já jsem ji otvíral jen jednou, byla to cvičná obálka, kterou se prověřoval čas, za který je přednosta stanice schopen dostavit se na pracoviště a ohlásit se provoznímu dispečerovi.

Zájmová oblast autora na mapě

Už v roce 1919 se ve jmenovacím dekretu ministra obrany odkazovalo na význam komunikací ve světové válce. V roce 1928 bylo usnesením vlády ministerstvu železnic uloženo po dohodě s vojenskou správou vypracovat rozšířený investiční program. Major generálního štábu B. Paleček v roce 1933 upozornil na skutečnost, že vojenské správy sousedních států se snaží o zlepšení železniční sítě a o dosažení větší výkonnosti jejich železnic. Byl tedy v roce 1934 přijat nový program přestavby našich železnic v letech 1935 - 1944, na který byla vyčleněna částka 4 000 000 000 Kč. Na základě,nově vypracované studie Generálního štábu bylo nařízeno přestavět stanici Německý Brod, aby mohla nahradit za mobilizace a války stanici Česká Třebová. Bylo nutno umožnit průjezdy stanicí ve směrech Dobřichovice – Brno (počítalo se stavbou spojky Dobřichovice - Vrané nad Vltavou jako jižního objezdu Prahy), Kolín - Brno, Dobřichovice – Rosice nad Labem a Světlá nad Sázavou – Jihlava. Současně začala stavba druhé koleje mezi stanicemi Čáslav a Německý Brod. Urychleně se započalo se stavbou nové dvoukolejné trati z Německého Brodu přes Žďár nad Sázavou a Křižanov do Tišnova, z Tišnova se stávající trať měla přestavět, z Králova Pole se postavila nová trať přes Obřany do nového seřaďovacího nádraží v Maloměřicích.

Pro každou železniční trať byl vypracován Maximální jízdní řád podle požadavků armády. Byl to soubor pomůcek pro železniční zaměstnance, který obsahoval mj. nákresný jízdní řád ve dvou variantách:

• nákresný jízdní řád jednosměrný pro čistě vojenský provoz,
• nákresný jízdní řád pro kombinovaný vojenský provoz s vloženými vlaky s přepravou osob.

Tato pomůcka sloužila výpravčím k řízení jízd vlaků.

Nákresný jízdní řád Brno – Tišnov – Německý Brod;
vojenské a lokomotivní vlaky

List IV/9a je jednosměrný„ zkonstruovaný čistě pro vojenský provoz. Liché vlaky z Brna do Německého Brodu jsou určeny pro přepravu vojsk, Sudé vlaky jsou lokomotivy vracející se ze Ždáru nad Sázavou nebo z Německého Brodu do Tišnova pro další transporty v lichém směru. Liché vlaky jezdí za sebou po dvou a pak ze stanic odjíždí sudé vlaky do nejbližší stanice, kde zase křižují se dvěma lichými vlaky.

Nákresný jízdní řád Brno – Tišnov – Německý Brod;
smíšený provoz

List IV/9b byl zkonstruovaný pro kombinovaný provoz, jsou v něm zakresleny kromě vojenských vlaků

• 4 vlaky osobní: vlak 407m (vedený motorovým vozem) z Brna do Něm. Brodu, 304m z Něm. Brodu do Brna, 301m z Brna do Něm. Brodu a 404m z Něm. Brodu do Brna
• a 12 civilních smíšených nákladních vlaků (přepravovaly taky cestující v osobních vozech: vlak 4701z Brna do Něm. Brodu., 4702 obráceně, 4706 z Něm. Brodu do Nového Města na Moravě. 4707 z „Nového Města do Žďáru nad Sázavou, vlaky 4703, 4705 a 4709 z Brna do Tišnova a vlaky 4704, 4708,4710 a 4712 z Tišnova do Brna a vlak 4711 z Brna do Nedvědice.

Zvláštní služební jízdní řád sloužil pro potřebu strojvedoucích a vlakového personálu.

Zvláštní služební jízdní řád pro trať Německý Brod – Pardubice
a odbočka km 89,8 – Rosice nad Labem.

Vysvětlivky k jednotlivým sloupcům:

1. určená vjezdová kolej, v našem případě nevyplněno (v normálním provozu ano, pokud nebyl strojvedoucí zpraven v sousední stanici o její změně, musel zastavit, když měl postavenou vlakovou cestu na jinou vjezdovou kolej)
2. název stanice, zastávky nebo dopravního stanoviště na trati
3. pravidelná jízdní doba
4. krátká jízdní doba, používala se při zpoždění vlaku
5. čas příjezdu
6. délka pobytu v minutách
7. čas odjezdu, při průjezdu v daném dopr. bodě se dva předešlé sloupce nevyplňovaly
8. stihne vlak, jsou tam uvedeny vlaky, které dotčený vlak v dané stanici přejíždí nebo s nimi křižuje (na jednokolejných tratích)
9. předepsaná rychlost vlaku (podle které jsou spočítány krátké jízdní doby) + předepsaná brzdící % vlaku
10. druh zátěže vlaku / třídy sklonu

Zvláštní jízdní řád jednosměrného maximálního grafikonu
Tišnov – Německý Brod

V opačném směru jsou jen lokomotivní vlaky, osobní není zavedena.

 Obálky sešitových jízdních řádů v době platnosti Maximálního jízdního řádu

Na železnici nelze jezdit kdekoliv podle vůle šoféra, jako na silnici s autem, každý typ lokomotivy má povolené trati, kde může jezdit bez omezení, popřípadě s určitými omezením. Tomu se říká přechodnost lokomotiv. V době platnosti mimořádných opatření (mobilizace, válečný provoz), se mírová přísná opatření ruší a zavádí se tzv. Výjimečná tabulka o přechodnosti a použití lokomotiv, který se vypracovává pro všechny typy lokomotiv a na všech tratích.

Výnos ředitelství státních drah Hradec Králové o zavedení tabulky
mimořádných přechodností lokomotiv

Lokomotivy jsou zařazeny do skupin přechodnosti podle abecedy A - L (skupina A se ještě dělí na podskupiny A1 a A2, což jsou lokomotivy s nejmenší přechodností, jen na vybrané tratě), lokomotivy zařazené do poslední skupiny L mohou jezdit skoro všude.

Tabulka mimořádných přechodností lokomotiv

Jedna vodorovná čára značí, že tyto typy lokomotiv mohou jezdit na dané trati pouze jednoduše (jedna lokomotiva v čele vlaku). Dvě čáry znamenají, že na vlaku mohou být dvě lokomotivy tohoto typu (přípřežní a vlaková). Tečkovaná čára platí v době mimořádných opatření. Volné sloupce znamenají, že v uvedeném úseku trati lokomotivy zařazené do těchto skupin přechodnosti vůbec jezdit nesmí. Je však jasné, že jak se blížila fronta, tak se tím méně dbalo na tato ustanovení a jezdilo se s čímkoliv a kamkoliv.

Další složkou těchto opatření byly písemné pokyny, které zaváděly a upřesňovaly výkon dopravní služby za doby platnosti mimořádných opatření. Vrchní technický rada Ing. Bartoloměj Mráz, přednosta „Oddělení III, Stavba a udržování dráhy“ na ředitelství Státních drah v Brně, jemuž podléhali zaměstnanci, kteří vykonávali práce na údržbě tratí a tehdy i zaměstnanci zúčastnění na dopravní službě v mezistaničních úsecích (závoráři, strážníci oddílu a strážníci tratě), vydal třeba takovýto rozkaz:

Tajný rozkaz ze dne 1. října 1938

Jiný dokument podobného druhu podepsal vrchní technický rada Ing. Stanislav Linhart, přednosta „Oddělení V, Služba dopravní“ na ředitelství Státních drah v Brně, jemuž byl přidělen dozor nad správným výkonem dopravní služby v obvodu ředitelství drah Brno (také kontrolovalo správný výkon dopravní služby u soukromých dopravců v jeho obvodu):

Tajný oběžník z počátku října 1938

Provoz podle těchto pomůcek nebyl bez zajímavostí. Jednu si můžeme uvést jako příklad. Mezistaniční úsek Bystřice nad Pernštejnem – Nové město na Moravě je nejdelší (16 km dlouhý) na dané trati, z Bystřice do výhybny Rozsochy je stoupání 17 promile, z Rozsoch do Nového Města je stoupání 22 promile. To se projevuje na jízdní době vlaků jedoucích tímto směrem.

Výřez ze sešitového jízdního jízdního řádu

Například u vlaku 4793 je to z Bystřice do Rozsoch 16 minut a z Rozsoch do Nového Města 35 minut, celkově 51 minut, a to je pro potřeby válečné dopravy neúnosné. Proto se úsek Rozsochy – Nové Město rozdělil na dva traťové oddíly o délce 8 km a 3,5 km hláskou Olešná v km. 50,876,. To umožnilo, aby mohl odjet z Rozsoch „druhý vlak“ dříve než „první vlak“ a dojel do Nového Města. Oddílové návěstidla hláska neměla. Strážník oddílu po průjezdu vlaku na hlásce, pokud byl vlak celý, postavil na určené místo červený terč s návěstí „stůj“ a dal do předcházející stanice telefonickou odhlášku (přesně formulovanou zprávu, že trať je volná a může jet další vlak). Červený terč odstranil, až dostal z dalšího stanoviště (stanice, hlásky) odhlášku za prvním vlakem. Poté postavil na určené místo tehdy bílý terč s návěstí „volno“. (Zelená barva jako návěst „volno“ byla u nás zavedena na železnici až v roce 1941 z důvodu sjednocení s předpisy Říšské dráhy, do té doby se u nás zelená používala jako návěst „výstraha“. )

Návěst „volno“ dávaná výhybkářem

A další zajímavost: Až do konce osmdesátých let byla na trati Brno – Jihlava mezi stanicemi Zastávka u Brna a Rapotice „válečná hláska“ Zakřany a mezi stanicemi Studenec a Vladislav to byla „válečná hláska“ Smrk. Obě ale měly připravena mechanická oddílová návěstidla a jejich předvěsti. Návěstidla a předvěsti byly označeny kříži neplatnosti, zřejmě po vyhlášení rozkazu k jejich aktivaci se kříže sundaly a návěstidla začala platit. Ještě v osmdesátých letech byly zakonzervovány a připraveny k aktivaci na trati Tišnov – Nové Město na Moravě výhybny Borač mezi stanicemi Tišnov a Nedvědice v km. 87,838 a Rovné mezi stanicemi Bystřice nad Pernštejnem - Nové Město na Moravě v km 55.175. V době normálního provozu nebyly na této trati všechny stanice obsazeny dopravním personálem (výpravčí a výhybkáři), dopravní služba se tam vykonávala podle „Předpisu pro zjednodušenou výpravu vlaků“ (D9). Vlakový personál byl povinen telefonicky se hlásit dirigujícímu dispečerovi po příjezdu do stanice, do které měl od něj povolenu jízdu, oznámit, že vlak přijel do stanice celý. Poté musel požádat dispečera o souhlas k jízdě do další stanice. Pokud měl vlak v této stanici křižovat s protijedoucím vlakem, nařídil dispečer vlakovému personálu „prvního vlaku“, následující postup:

• přestavit a uzamknout výhybky na/z koleje určené jízdním řádem „druhému vlaku“;
• dát na vjezdovém zhlaví „druhého vlaku“ návěst, že může vjet do stanice;
• „druhý vlak“ se po vjezdu do stanice se ohlásí dirigujícímu dispečerovi a po jeho souhlasu odjede;
• personál „prvního vlaku“ si vyžádá souhlas k odjezdu do sousední stanice;
• než odjede, přestaví a zamkne výhybky na odjezdovém zhlaví „druhého vlaku“;
• postaví si výhybky tak, aby mohl odjet do následující stanice;
• po projetí všech výhybek vlak zastaví a počká na průvodčího, který zůstal ve stanici;
• tento průvodčí přestaví výhybky, které vlak přejel, do jejich základní polohy a zamkne;
• po návratu průvodčího vlak pokračuje v jízdě do další stanice.

Dirigujícím dispečerem byl výpravčí stanice, kde se vykonávala dopravní služba.. Tento systém, který byl velmi zdlouhavý a v míru vystačil, se pro válečné podmínky pochopitelně nehodil. Proto bylo třeba obsadit všechny stanice dopravním personálem a provoz řídit podle tehdy platného „Dopravního předpisu XIX“. Jelikož každá stanice, kde koná dopravní službu výpravčí, musí mít vjezdové návěstidlo„ a to ty stanice neměly, bylo nutno, v zaváděcím rozkaze uvést přesné instrukce, jak se má při vjezdu vlaků do stanice správně postupovat, aby se co nejvíce vyloučila možnost nehody.

Téma provozu železnic za mobilizace a válečného stavu je velmi rozsáhlé a jeho kompletní zpracování je herkulovský úkol, který doposud čeká na další badatele jak profesionální, tak i amatérské.

Prameny:

1. Jindřich Štěpánek: Dopravní služba u československých státních 1918 – 1939, nakl. Růžolící Chrochtík, Praha 2016
2. Ivan Jakubec: Vývoj československých a německých drah 1929 -1937, nakl. Universita Karlova, Praha 1991
3. Dodatek pro tratě provozního oddílu Brno„ Bratislavská dráha v nakladatelství dopravy a spojů, Praha 1962
4. Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1936/1937, XVII ročník, Ministerstvo železnic, Praha 1936
5. Vehrkehrs–Taschen von Detschland, Republik Osterreich und den ehemals deutchen Landern un den anliegenden Grenzgebieten, J.J. Arnd, Liepzig 1922/23.

Úvodní ilustrační snímek: Vojenský vlak roku 1939 v Bzenci; zdroj: www.starybzenec.cz

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský