Po úzkych koľajach 2018, časť 1: HLÚŽ Vychylovka

3.10.2018 8:00 Ing. Michal Melicher

Po úzkych koľajach 2018, časť 1: HLÚŽ Vychylovka

Ani už neviem, čo bolo podnetom pre moje túlavé úzkokoľajné topánky počas tohto leta. Výsledkom bolo, že som s priateľmi navštívil niekoľko zaujímavých úzkokoľajných železníc, ktorým sa budeme venovať v nasledujúcej sérii reportáži. Okrem nahliadnutia do histórie a prevádzky sa prevezieme, navštívime a zhodnotíme súčasný stav.

 

 

 


Pôjde samozrejme o pohľad subjektívny, zozbieraný z viacerých železničných aj neželezničných hláv, a je len na Vás či sa s ním stotožníte alebo nie. Ako prvá prišla na rad Historická lesná a úvraťová železnica vo Vychylovke, ktorá by mohla byť (ale nie je), jednou z najkrajších v Európe. Poďme ale pekne po poriadku ...

História a prevádzka KOLŽ

História Kysuckej lesnej železnice (KLŽ) siaha do roku 1914, kedy viedenská firma  „Aktiengesellschaft fur Muhlen und Holzindustrie“ odkúpila na 10 rokov ťažobné právo na drevo v lesoch grófa Karolyiho na východe Kysúc. Za týmto účelom sa spoločnosť následne rozhodla vybudovať  v údolí rieky Bystrica a potoka Chmúra lesnú železnicu Oščadnica – Stará Bystrica - Chmúra. Prvý úsek Oščadnica – Stará  Bystrica, dlhý 16km dostal povolenie na prevádzku 17.7.1917, o rok neskôr bola trať predĺžená do Vychylovky, a následne ďalej až do stanice Chmúra. Dĺžka hlavnej trate dosiahla 29km. Spolu s ňou a vybudovali aj odbočné trate - Skríželné (najväčšia dĺžka 1,4km), Harvelka (3,8km, zrušená 1959/1961) a Rycerová (2,7km, zrušená 1958). Neskôr sa vybudovali aj ďalšie odbočné trate. Najdlhšia – Klubinská odbočka, vybudovaná v roku 1925 bola dlhá 7,8km a fungovala len do roku 1931. Odbočovala z nej ešte aj 0,8km dlhá odbočka Jamky. Z odbočky Harvelka bola vybudovaná neskôr ešte 0,8km dlhá odbočka Riečnica (zrušená 1961).

Hlavná trať začínala v areáli píly a drevoskladu v Oščadnici, ktorý bol napojený vlečkovou koľajou na Košicko-bohumínsku železnicu (do stanice Krásno nad Kysucou). Vo východzej stanici v Oščadnici bola vybudovaná aj výhrevňa, garáže a dielne. Ďalšou stanicou bola až stanica Chmúra, s 2 odbočnými koľajami. Na trati boli vybudované aj výhybne (resp. nákladiská) s jednou odbočnou koľajou - vo Vychylovke U Granátov,  a asi kilometer pred stanicou v Chmúre.  Výhybne sa taktiež nachádzali aj na odbočke Rycerová a na konci odbočiek v Riečnici a Harvelke. Dve výhybne boli aj na Klubinskej odbočke.


Schematické trasovanie Kysuckej časti KOLŽ, s vyznačenými stanicami/výhybňami
© Michal Melicher

Na základe iniciatívy Oravského komposesorátu (ktorý prevádzkoval Oravskú lesnú železnicu (OLŽ) s chýbajúcim napojením na normálne rozchodnú železnicu), bola v roku 1926 vybudovaná spojovacia trať medzi  OLŽ a KLŽ: Erdútka (Oravská Lesná) – Chmúra. Spojovacia trať mala dĺžku 9,9km a do Oravskej železnice bola napojená pokračovaním vtedajšej odbočky Juríková. Na spojovacej trati bolo treba prekonať sedlo Beskyd a následne na geograficky krátkom úseku výškový rozdiel 217m. Projektanti a stavebníci sa s tým vysporiadali využitím úvraťového systému. V smere od Kysúc sa prvá úvrať nachádza už v stanici Chmúra, následne po 3 jednoduchých úvratiach, bez odbočnej koľaje (spoločná úvraťová koľaj mala dĺžku vždy 210m), trať po 4,8km vystúpa do vrcholovej úvraťovej stanice Beskyd s jednou odbočnou koľajou. Počas výstavby spojovacej trate bola vybudovaná aj stanica Tanečník s 2 odbočnými koľajami a výhrevňou, vzdialená od Chmúry 8,6km. Vznikla tak Kysucko-oravská lesná železnica (KOLŽ), ktorej hlavná trať z Lokce do Oščadnice merala 61km.


Oplenové vozne naložené drevom, odstavené pod skanzenom, aj s brzdárkami;
Vychylovka,1.7.2018 © Michal Melicher


Torzá vozňov v stanici Chmúra; 1.7.2018 © Michal Melicher

Prvými rušňami dodanými na Kysuckú lesnú železnicu boli rušne Krauss Munchen 7197/1916 a MÁV Budapešť 3263/1916, pričom druhá menovaná premávala na železničke len niekoľko rokov. V čase najväčších prepravných objemov v 50. rokoch bolo na KOLŽ až 10 parných rušňov a 2 motorové rušne na posun. Prevádzková potreba bola vtedy 5 parných rušňov. V roku 1961 pribudli 2 dieselhydraulické rušne RÁBA M042, ďalšia RÁBA prišla v roku 1968 z lesnej železnice Vígľaš. (odkiaľ ju poslali pre nespoľahlivosť.) Na konci svojej prevádzky (v roku 1971) bolo na železnici 5 praných rušňov, 3 dieselhydraulické rušne a motorový rušeň na posun – Deutz 4260. Vozňový park tvorili prevažne oplenové vozne. V čase najväčšej ťažby ich bolo až 260, v posledných rokoch prevádzky už len polovica. Ďalej boli na železnici vozne plošinové, kryté, služobné a 1 osobný vozeň. Vozidlový park dopĺňali dreziny rôznych konštrukcií.

Prevádzka lesnej železnice (LŽ) bola najskôr organizovaná samostatne, podľa jej vlastníkov - na úseku Lokca– Chmúra a Oščadnica – Chmúra. Po zoštátnení železnice v roku 1949, bolo zriadené sídlo Správy lesnej železnice v Zákamennom a prevádzka bola rozdelená na 3 úseky: Zákamenné – Lokca/Mútne, Zákamenné – Chmúra a Oščadnica – Chmúra. Riadená bola telefonickým dorozumievaním, podľa cestovného poriadku. Jazdu vlakov riadil výpravca v Zákamennom. Neskôr bol ešte úsek Zákamenné – Chmúra rozdelený na 2 úseky s predelením v Tanečníku. Na každom úseku premával iný rušeň, vlaky sa teda prepravovali štafetovo, do Oščadnice sa denne prepravili 1-2 vlaky s drevom. Jazda vlakov bola dovolená od úsvitu do súmraku, verejná preprava osôb bola oficiálne zakázaná. Na najťažšom úseku Tanečník-Beskyd boli vo vlaku často radené až 2 rušne, buď formou príprahu alebo postrku. Tento úsek bol prevádzkovo náročnejší ako úvraťový, keďže sa tu ťahali ložené vlaky hore kopcom. Pri jazde úvraťami dolu, bol podľa predpisu rušeň radený v strede vlaku.


Rušeň ČKD 2612/1948; Skanzen Vychylovka, 1.7.2018 © Michal Melicher


Rušeň Henschel 20615/1926, prezývaný Horno I, premával na najnáročnejšom úseku
Tanečník-Beskyd. Odstavený v stanici Chmúra, čaká aj s rušňovodičom na
„ďalší výkon“; 1.7.2018 © Michal Melicher

Záchrana a oprava lesnej železnice

Rozhodovanie o rušení KOLŽ začalo v roku 1967, s následným rozhodnutím o zrušení dňom 1.1.1969.  Prevádzka LŽ bola ale úradne ukončená až 31.12.1971, príležitostná doprava sa vykonávala ešte aj v prvej polovici roku 1972. Vďaka aktivitám viacerých štátnych aj kultúrnych organizácií došlo k zachovaniu technicky najcennejšieho úseku s úvraťovým systémom Tanečník – Chmúra, ktoré prevzalo v roku 1973 do svojej správy Okresné vlastivedné múzeum v Čadci vrátane zachovaného zostatkového inventáru železničky. Pôvodné snahy zachovať dlhší úsek Vychylovka, U Granátov – Ústrig bol znemožnený pre rýchle aktivity na demontáži trate zo strany Lesného závodu (LZ) Zákamenné.  Významný míľnik pre zachovanie železnice bol rok 1974, kedy započala výstavba skanzenu - Múza kysuckej dediny, ktorý počítal aj s expozíciou „živej“ železničky.

V nasledujúcich rokoch sa múzeum s veľmi významným podielom práce dobrovoľníkov z Moravy, Žiliny a Železničného vojska pustilo do opravy a sprevádzkovania expozície LŽ, s plánom parnej prevádzky Kubátkovia - Tanečník. Do roku 1981 sa podarilo obnoviť 3km dlhý, predtým zrušený úsek Kúbatkovia (neďaleko odbočky Rycerová) – Chmúra, vedúci areálom budúceho skanzenu. V stanici Kubátkovia sa počítalo s vybudovaním záchytného parkoviska a vlaky Historickej lesnej železnice (HLŽ) mali zvážať návštevníkov do skanzenu, k čomu ale nikdy nedošlo. V nasledujúcich rokoch dochádzalo k občasným ukážkovým a skúšobným jazdám pre návštevníkov skanzenu, súčasne za pomoci aj Železničného vojska sa realizovala generálna oprava trate a objektov, vystavala sa aj budova depa. V roku 1994 sa začalo s overovacou prevádzkou a slávnostne v roku 1995 odštartovala riadna prevádzka už Historickej lesnej úvraťovej železnice (HLÚŽ) na úseku Kubátkovia – Skanzen - Chmúra – 1.úvrať – km 3,6.

Ďalšie opravy trate sa sústredili na úsek Chmúra  - Beskyd,  stále sa počítalo generálnou opravou trate až na Tanečník. Zlomový moment prišiel v rokoch 1996 a 1997, kedy povodne, ktoré zasiahli túto oblasť, zničili a podmyli časti trate v areáli skanzenu a aj na úvratiach. Poškodených a narušených ostalo množstvo priepustov a mostov, dokonca sa zosunul celý svah pri 1.úvrati. Kysucké múzeum z toho dôvodu požiadalo o presunutie finančných prostriedkov určených na opravu trate Tanečník -Beskyd na odstránenie následkov povodní a opravu trate Kubátkovia -1.úvrať.  Ďalší zosuv na 1. úvrati nastal v zime roku 2000, prevádzka v úseku Chmúra – 1.úvrať bola obnovená až v roku 2006. V roku 2009 bol následkom zosuvov poškodený spodný úsek trate medzi skanzenom a stanicou Kubátkovia, ktorý je bez prevádzky do dnes. Medzičasom od roku 2003 bol úsek Beskyd – Tanečník prevedený pod správu Oravského múzea, ktoré vykonalo jeho generálnu opravu a funkčnú obnovu. Kysucké múzeum zase vďaka získaným peniazom z rôznych projektov konečne zrealizovalo opravu úseku 1.úvrať – sedlo Beskyd a tak od roku 2015 je možné sa opäť previezť na sedlo Beskyd aj z Kysuckej strany. Žiaľ z dôvodu spôsobu vykonanej rekonštrukcie len ľahkým koľajovým vozidlom – drezinou.


Panoráma budovy stanice Skanzen; Vychylovka, 1.7.2018 © Michal Melicher


Zdviháky umiestnené pri depe; Vychylovka, 1.7.2018 © Michal Melicher

Vozidlový park HLÚŽ

V roku prevzatia zostatkov LŽ  sa nachádzali v Zákamennom už len rušeň MÁV 4281/1916 (zložený ešte počas prevádzky z pôvodných 2 rušňov rovnakého typu), a vrak rušňa Krauss Maffei 15791/1940. Vo výhrevni na Tanečníku ostal kompletný rušeň Henschel 20615/1926, ktorý slúžil na úvraťovom úseku. Zošrotovaniu unikol aj rušeň ČKD 1441/1928 (prezývaný Gontkulák), ktorý smutne doviezol demontážny vlak až do Oščadnice. Odtiaľ bol predaný Rušňovému depu v Žiline ako pomníkový rušeň a na KOLŽ sa vrátil až v roku 1991. Zachovalo sa aj 14 oplenových vozňov, 3 plošinové vozne, 1 služobný vozeň a 1 osobný vozeň. Už v roku 1975 bol od LZ Čierny Balog odkúpený nepojazdný rušeň U34.901, ktorý opravili a sprevádzkovali v Podbrezovej. Ďalej pribudla aj parná „kolbenka“ ČKD 2612/1948 z Vígľašu, odkiaľ na HLŽ prišiel aj zachovaný osobný vozeň.

Z Považskej lesnej železnice (PLŽ) boli do zbierky prevedené alebo zapožičané ďalšie vozidlá: parný rušeň U45.903, motorová Rába 032, BNE 50 a viaceré nákladné aj osobné vozne. Rozvoj zbierky zasiahol požiar provizórneho depa na Vychylovke, kedy boli viaceré vozidlá poškodené alebo zničené. Vozidlá z PLŽ boli mimo 2 osobných výletných vozňov postupne vrátené Liptovskému múzeu. Naopak na HLÚŽ pribudol rušeň DH120 zo železiarní v Podbrezovej a ďalšie 2 rušne BNE 50. Keďže prevádzka rušňov BNE 50 sa na náročných sklonoch neosvedčila, bol jeden z nich vymenený na Čierny Balog za ďalší rušeň DH120. Poslednou výraznou zmenou bolo zaradenie rušňa ČKD 1441/1928  po oprave do správy Oravskej lesnej železnice a doplnenie vozidlového parku o ľahkú drezinu na úvraťovú časť.


Depo Vychylovka, v popredí U34.901 a DH120; 1.7.2018 © Michal Melicher


Rušeň DH120 tlačí vozeň Ba/u na 1. úvrať; 1.7.2018 © Michal Melicher

Súčasnosť

Po trochu dlhšom historickom úvode sa dostávame k súčasnému stavu HLÚŽ, opísanému očami turistov. Naša výletná skupinka dorazila na Vychylovku v prvú júlovú nedeľu, tesne pred obedom. Staničku Kubátkovia už prakticky ani nevidno a už pri kráčaní od auta smerom k vstupu do skanzenu vidno „dočasné“ ukončenie trate, kúsok pod skanzenom. Pri ňom sa nachádzala dvojica odstavených oplenových vozňov naložených drevom, ktoré bežný návštevník ľahko obíde. Po vstupe do areálu skanzenu, prechádzame okolo k depa k novopostavenej budove stanice Skanzen, ktorá slúži zároveň ako pokladňa. Zvonku veľmi pekná stavba príjemne zapadá do prostredia. Vnútri sa nachádzajú na niekoľkých paneloch informácie o histórii KOLŽ, ďalšie sú nesystematicky v budove naproti.

Železnička premáva od mája do konca októbra, 6x za deň. Parné rušne U45  (MÁV 4281/1916, pôvodný) aj U34 ex ČHŽ) sú už dlhšiu dobu nepojazdné, celú sezónu teda jazdia motorové rušne. Predovšetkým typ DH120  vždy s jedným otvoreným osobným vozňom. Uzavretý vozeň, pôvodom z Vígľašu, sa pre nevhodný pojazd už pravidelne nepoužíva. Motorový rušeň najprv vytiahne vlak do stanice Chmúra a ďalej tlačí na 1. úvrať. Odtiaľ sa spustí späť a následne cúva až ku spomínanému koncu zjazdnej trate ani nie 1km pod Skanzen, odkiaľ sa vráti do nástupnej stanice. Na sedlo Beskyd jazdí drezina podľa záujmu max 3x denne. Kapacita dreziny je 10 miest, pričom predaj lístkov je rozdelený 5 pre Oravské a 5 pre Kysucké múzeum. My sme si samozrejme zadovážili lístky na drezinu, keďže krátky chýbajúci úsek vo vlaku s motorovým rušňom možno v takom prípade ľahko oželieť. Doplnili sme ho lístkom do skanzenu, aby sme si pozreli tunajšie zaujímavosti.

Trochu zamrzelo, že cestujúci bežným vlakom dostanú pekný lepenkový lístok, kdežto na drezinu len vratnú kartičku, ktorú odovzdáte obsluhe dreziny.  Do odchodu sme mali ešte dostatok času, ktorý sme vyžili na rozhliadnutie sa v okolí nástupnej stanice. Naproti budove sa nachádza na kúsku koľaje položená „kolbenka“ z Vígľašskej LŽ, spolu s 2 prázdnymi oplenovými vozňami. Vedľa stoja zaujímavé, pravdepodobne pôvodné zdviháky z dielní KOLŽ. K obom exponátom ale chýba akýkoľvek popis. Pred miestnym depom postáva opäť na nezaústenej koľaji malý výsypný vozeň, zrejme miestnej konštrukcie. Len opatrne nahliadame do budovy depa (keďže sme nikde naokolo nevideli personál, ktorý by nám spravil prehliadku). Vidíme tam ostatné prevádzkované aj neprevádzkované exponáty – krytý osobný vozeň (ex Vígľaš), ďalší otvorený vozeň (ex PLŽ), druhý rušeň DH120 a BNE 50. Vedľa postávajú neprevádzkyschopné rušne U45 a U34. Pevne verím, že sa na nich vykonáva postupná oprava.

Mimo koľaje v hale postáva aj služobný vozeň a replika jediného pôvodného osobného vozňa. Pozorný čitateľ si všimne, že sa nám niekde stratili parné rušne Krauss Maffei a Henschel. Zatiaľ čo druhý menovaný smutne chátra v stanici Chmúra (v čase prevzatia LŽ bol pritom takmer v kompletnom stave!), prvý menovaný sa buď nachádzal v hale depa a nezahliadli sme ho, alebo je niekde celkom inde na oprave. Pred pár rokmi som totiž videl foto, kde bol tento rušeň rozobratý v hale depa a vyzeralo to, ako by sa pracovalo na jeho oprave. Ak niekto vie čo s ním je, môže doplniť. Opäť musím skonštatovať, že nám chýbala akákoľvek expozícia tunajších vozidiel, keď takmer všetky sú skryté pred zrakmi verejnosti v tunajšom depe. Blížiacou sa 13. tou hodinou sme sa presunuli k nástupišťu stanice Skanzen, kde už postávala naša drezina a za ňou rušeň DH120 s osobným vozňom, keďže akákoľvek objazdná koľaj tu chýba. Pre zvýšený záujem cestujúcich bol z depa vytiahnutý aj druhý vozeň s ďalšou postrkovou DH 120.


Trať smer Kubátkovia; Vychylovka, 1.7.2018 © Michal Melicher


Úvrať; HLÚŽ, 1.7.2018 © Michal Melicher


Prírodná scenéria v úseku Chmúra - Beskyd; HLÚŽ, 1.7.2018 © Michal Melicher

Presne o 13tej sa drezina dala do pohybu, v tesnom závese riadneho vlaku (ten nás samozrejme na úseku medzi Chmúrou a 1.úvraťou nakrátko predbehol). Trasa od začiatku vedie pekným prostredím skanzenu, skutočná nádhera začína ale až stúpaním za 1. úvraťou. Jazda drezinou cez úvrate je priam ohromujúca, občas meníme smer jazdy a snívame pri tom, aké by to bolo cestovať tu vo vozni za parnou mašinkou... Cesta na Beskyd trvá asi 30 minút, pred stanicou nás už očakáva personál OLŽ, ktorý nám návestí vjazd do stanice. Počas prestávky navštevujeme blízku rozhľadňu a nevynecháme ani náhľad do Goralskej drevenice.  Cestou späť vystupujeme na požiadanie už v stanici Chmúra, kde si prezrieme vrak Henschela a ďalej pešou prechádzkou celý skanzen. Ten je vybudovaný naozaj pekne a v nádhernom prostredí. Opäť smutne konštatujeme, škoda, že taká pozornosť nie je venovaná aj miestnej úzkokoľajke.  Na záver sa zastavujeme na parádne halušky v jednej z dreveníc, kde prečkáme aj krátky dážď a už sa len popri trati presunieme k autu.


Stanica Beskyd, stretnutie vlakov OLŽ a HLÚŽ; 1.7.2018 © Michal Melicher

Záverom môžeme konštatovať, že najväčšie „+“ expedície HLÚŽ bola jednoznačne jazda úvraťami po prekrásnych úbočiach Kysuckých Beskydov. Tomuto zážitku sa iná úzkokoľajka len tak nevyrovná. Keby tu jazdí parný rušeň, bola by to atrakcia nevídaná a vyhľadávaná podľa mňa z celej Európy. Skanzen Kysuckej dediny je taktiež niečo, čo sa oplatí vidieť a zažiť. Najväčším sklamaním pre nás bola, žiaľ ostatná železnička samotná. Chýbajúca expozícia vozidiel, krátky zjazdný úsek pre normálne vlaky ako aj aktuálna absencia parných rušňov v nás budil dojem, akoby si múzeum ani neuvedomovalo aký poklad a atrakciu v sebe skrýva. Tento fakt umocňuje aj slabá propagácia železničky, či „suveníry“ ktoré si môže turista zakúpiť. Slovensko je stále žiaľ s rozvojom cestovného ruchu ďaleko za ostatnými.

Požitá literatúra a zdroje:

  1. Žilinčík, I: Klapot kolies v údoliach Bystrice a Bielej Oravy, Kysucké múzeum v Čadci, 2006.
  2. Šlechta, S: Ľudia okolo železničky, Svatopluk Šlechta, 2012.
  3. Junek, J: Putovanie za kúzlom lesných železníc – Vôňa dymu a ihličia, ÚpVaVPLaVH SR, Zvolen, 2002.
  4. Kysucké múzeum v Čadci, expozícia HLÚŽ Vychylovka

Súvisiace trate