Za úzkokolejkami do Szobu a pohoří Börzsöny

» Návrat

Pridané: 19.1.2018 8:00
Autor: Jiří Mazal, nick: » Etienne

Za úzkokolejkami do Szobu a pohoří Börzsöny V horách rozkládajících se podél slovensko-maďarských hranic v minulosti existovaly desítky lesních železnic. Některé se dochovaly dodnes a v následujícím příspěvku se podíváme na tři z nich – v Nagybörzsöny a v Szobu, které nyní tvoří spojenou síť, a lesní železnici v Kemenci.

 

 

 

 

Železnice v Szobu a Nagybörzsöny

Jako první vznikla lesní dráha v Nagybörzsöny. Tamější pozemky bývaly v majetku ostřihomského biskupa, který je pronajal frimě Wolfner-Schanczer és fiai. Roku 1908 tak začala vznikat trať o rozchodu 600 mm z železniční stanice Ipolypásztó (dnes slovenské Pastovce) do 8,2 km vzdáleného Nagybörzsöny. Postupně vznikla řada odboček a přepravu zajišťovali pouze koně. Roku 1920 provoz převzalo ostřihomské biskupství a zároveň se po podpisu Trianonské smlouvy přípojná stanice Ipolypásztó ocitla na Slovensku. Dřevo tak nebylo kam vozit a dráha byla z velké části snesena.

V roce 1912 byla na opačné straně hřebene, v údolí Dunaje, postavena 6,8 km dlouhá dráha s rozchodem 760 mm ze Szobu ke kamenolomu pod horou Csák-hegy u vsi Márianosztra, nazývanému Černý důl (Fekete bánya). Zároveň vznikla i odbočka k Bílému dolu (Fehér bánya). V posledním strmém úseku před lomem převážely kámen povozy, protože pro přílišné stoupání dráha až do lomu nedosáhla. Parními lokomotivami byl kámen vezen z lomů do přístavu na Dunaji nebo se překládal na normálněrozchodné vozy v Szobu.


Mapa úzkokolejek v Szobu a Nagybörzsöny

Ostřihomské biskupství se rozhodlo využít Szobskou dráhu pro spojení svých lesů se světem, a proto došlo k vyprojektování 13,1 km dlouhé spojovací dráhy o rozchodu 760 mm. Zatímco z jihu byla dráha prodloužena okolo vsi Márianosztra údolím potoka Bezina k místu nazvanému Hármas híd, na severní straně byla postavena trať Kisírtás  - Nagyirtás. Velký sklon svahu překonávala pomocí úvrati, a jelikož se obě koncové stanice nacházely nad sebou s výškovým rozdílem 80 m, dřevo bylo spouštěno skluzem ze svahu dolů. To bylo pochopitelně nepraktické a nákladné, proto pokračovala stavba spojovací dráhy, která mnoha oblouky a sklonem až 45 promile kopírovala terén. Od roku 1924 tak parní lokomotivy vozily dřevo z Kisírtáse, kde se nacházelo centrum dráhy, až do Szobu. Teprve později proběhla výstavba až do dnešní konečné Nagybörzsöny.

Mezi válkami dosáhla dráha své maximální délky 55 km. Koncem 50. let byla zavedena osobní doprava ze Szobu do Márianosztry, ale po několika letech byla opět zrušena. Roku 1975 dokonce vznikla studie, počítající s přestavbou tratě do Márianosztry na normální rozchod a zavedením přímých osobních vlaků Budapest – Márianosztra. Z projektu bohužel sešlo a navíc byla spojovací trať do Nagyírtáse zrušena. Těžba kamene však zažívala svou renesanci, zejména vzhledem k výstavbě hráze u Nagymarose. Denně tratí projelo 15-18 párů vlaků, každý vezl náklad o hmotnosti 110 tun. Po zastavení stavby přehrady se provoz výrazně snížil, a jelikož lom koupil počátkem 90. let zahraniční vlastník, přestal se kámen vlakem vozit úplně.


Úsek Füstös-forrás - Nagyirtáspuszta, dole je trať, po které jsme právě přijeli
© Jiří Mazal, 9.9.2017

V roce 1996 započaly snahy o záchranu dráhy a obnovu provozu v celé trati až do Nagybörzsöny. Po deseti letech s využitím fondů EU proběhla náročná rekonstrukce dosavadní trati a v Szobu vznikl zcela nový úsek k nádražní budově normálněrozchodné stanice, umožňující jednoduchý přestup z vlaků. Provoz dráhy ze Szobu do Márianosztry byl zahájen roku 2009.

Na lesní dráze v Nagybörzsöny vedle vlaků se dřevem také fungovala osobní doprava pro turisty z Nagybörzsöny do vrcholové stanice Nagyírtás, kde vzniklo rekreační středisko firmy Ganz. Po zrušení spojovací dráhy do Márianosztry roku 1975 zůstala jen hlavní trať Nagybörzsöny – Nagyírtás, se slábnoucí nákladní dopravou, která se v 80. letech zastavila zcela. Vozba turistů dráhu neuživila, tak provoz roku 1984 utichl. Snaha o obnovení sice byla značná, a některé roky vlaky opět vyjely, ale až po převedení pod Obecní úřad v Nagybörzsöny  a obnovení dráhy roku 2002 funguje železnice pravidelně.


Nagyirtáspuszta, motorový vůz č. 8444 001-5 a lokomotiva typu C50 č. 3739
© Jiří Mazal, 9.9.2017

Roku 2015 pak došlo ke splnění dlouholetého snu, obnovení spojovacího úseku, s mnoha vlásenkovými oblouky klesající 300 výškových metrů ze stanice Nagyírtás ve výšce 425 m.n.m. až do stanice Márianosztra. V současnosti je to dráha s nejvyšším převýšením v Maďarsku. Pro pohodlí cestujících byly ve stanicích Márianosztra a Nagyírtás postaveny nové budovy. Vzhledem k provozním podmínkám a dvěma různým provozovatelům však musíte po cestě ze Szobu do Nagybörzsöny dvakrát přestupovat.

Maličké úzkokolejné nádraží v Szobu je tvořeno pouze kusou kolejí, doplněnou nástupištěm, a o pár metrů dál je krátká výhybna, kde je možné soupravu objet. V době mé návštěvy v září však první ranní vlak přicouval z nedalekého depa, takže objetí osobního vozu nebylo potřeba. Zatímco původně jsem měl mít času k přestupu více než dost, 50 minut opožděný rychlík Petrov, první ranní spojení Brna a Budapešti, mi málem udělal čáru přes rozpočet. Sebevrah před Břeclaví byl jen malou přípravou na to, že jsme se v Břeclavi spojovali s řádně zpožděným nočním Metropolem, který nešťastníka pravděpodobně srazil. Obavy se nakonec ukázaly zbytečné, neboť úzkokolejka se k odjezdu ze Szobu také příliš neměla. U peronu již postávali policisté a s posádkou, tvořenou strojvedoucím a jeho ženou – průvodčí, něco dlouze řešili.