Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

» Návrat

Pridané: 20.10.2017 8:00
Autor: Dominik Havel, nick: » Dominik.HK

Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích? Ve čtvrtek 12. října 2017 hostily Luhačovice mezinárodní konferenci s komplikovaným názvem Dopravní plánování na železnici 21. století – evoluce, revoluce nebo jiné paradigma. Mezi jedenácti vystupujícími byli správci infrastruktury, objednatelé veřejné dopravy i dopravci.

Ze zahraničních hostů přijali pozvání zástupci ÖBB Infra, ProRail (NL) a LKA (PL).

 

 

 

Oproti minulému roku, kdy se událost konala ve Vendryni, na samém východním konci republiky, se zlepšila dostupnost začátku konference. Na desátou hodinu dopolední do luhačovického Společenského domu se šlo dopravit vlakem (s nadsázkou řečeno) odkudkoli východně od Hradce Králové, kde začíná přímý ranní rychlík do lázeňského města. Hosté z matky měst však měli smůlu a museli sáhnout po ne zrovna levném ubytování v místě setkání nebo výhodnějším v blízkém okolí.

Úvodního slova se chopil moderátor Jan Hrabáček z Českých drah. Konference začala včas v 10 hodin s narážkou, aby se na webu Vlaky.net neobjevilo, že ČD začaly jako vždy se zpožděním. Hovořilo se o magickém trojúhelníku železniční dopravy (JŘ, vozidla, infrastruktura), který fungoval jen u jednoho unitárního dopravce. Dnes se musí skloubit různé požadavky všech stran, a tak má plánování smysl.


Jan Hrabáček nás vítá na konferenci v Luhačovicích. © Dominik Havel

Série vystoupení odstartovala obecnější přednáškou Jiřího Pohla ze Siemensu. V roce 2017 se veřejnost dostala do doby, kdy se identifikuje s železnicí. Vzhledem k vysoké produkci CO2 dopravou v České republice je nezbytné se zaměřit na obnovitelné zdroje, které jsou údajně levnější. Na každého obyvatele připadá 11,1 tun vyprodukovaného CO2 ročně, což převyšuje průměr EU (7,4 t) i Čínu (6,2 t). Doprava se na spotřebované energii podílí 27 % se stoupající tendencí. V případě nákladní dopravy je role silnic bohužel vyšší, přičemž provoz na nich přináší do HDP méně, než je škoda na životním prostředí. Protože pracovní síly ubývají, je třeba, aby zaměstnanci s vysokým platem pracovali na cestě, a nedělali za stejné peníze řidiče. Čas ve vlaku se dá smysluplně využít. K jízdě vlakem motivuje např. to, že si mohu dát svíčkovou, žena si může odskočit na WC a není tam průvan. Dále bylo humorně poznamenáno, že v dnešní době vyhubení parních lokomotiv, zákazů kouření, odsiřování atp. nám tu kouří už jen spalovací motory. Společnost prodělala zásadní vývoj – zatímco před 100 lety jsme stříleli v zákopech, dnes si v boji posíláme vyhlášky a směrnice.

Zvláště příznivce lokálek ale z rozmarné nálady vyvedlo tvrzení, že pokud je ve vlaku lidí málo, bude pro společnost levnější, když pojedou autem. Železnice má ekonomický smysl až od přepravního proudu kolem 1200 osob za den. Lidé se naučili používat auto jako dopravu na železniční stanici, a ne do centra města, protože nechtějí čekat a dlouho řídit. Zazněla myšlenka, že čím víc aut, tím hojněji se využívají vlaky. V kombinaci s dobrou infrastrukturou, vozidly a nejvýše hodinovým taktem zaznamená železnice růst. Dlouhý takt znamená zánik. Zároveň sílí role mezinárodní dopravy napříč všemi vrstvami společnosti, zatímco regionální doprava celkově stagnuje, protože narazila na možnosti infrastruktury na vytížených tratích. Proto je potřeba se orientovat na zvýšení kapacity vlaků. Vedle toho roste zájem o používání místo vlastnictví – sdílené automobily, elektrokola…


Porovnání nákladů na různé druhy dopravy © Dominik Havel

Následně pan Pohl provedl lineární extrapolaci vytíženosti dálkové dopravy. Pokud by se dálková železniční doprava rozvíjela jako mezi lety 2010 – 2016, měl by vlak v roce 2040 až 31 vagonů. Pan Pohl ale připustil, že vývoj nemusí být lineární. I tak je ale potřeba se zaměřit na zvyšování kapacity infrastruktury. Elektrizace prý zvýší atraktivitu spojení a bateriová vozidla umožní přímá spojení do sídel na vedlejších tratích podobně jako v případě Milovic či Koutů nad Desnou. Zajímavý aspekt je, že pěší chůze vyžaduje dvojnásobek energie oproti vysokorychlostní železnici. Zato letadla vyžadují 10× více energie než vlak. V budoucnu bude nutné najít soulad mezi různými investicemi do dopravy, aby měly vynaložené prostředky co největší účinek. Plánované převedení nákladní dopravy na železnici je při dnešním stavu infrastruktury nemožné.

V diskuzi pak zástupce pardubické dopravní fakulty zdůraznil, že bude potřeba se zabývat otázkou, jak se „kulturně“ zbavit málo využívaných železnic, což kontrastuje s činy Pardubického kraje za několik posledních let.


Železnice je energeticky úspornější než chůze. © Dominik Havel

S první částí své prezentace dále vystoupil Jiří Michalica za správce infrastruktury SŽDC a představil přítomným chystané stavby v regionu Moravy. Zásadní je zdvoukolejnění přetížené trati Brno – Vyškov – Přerov. Rychlost stoupne na 200 km/h a z trasy zmizí úrovňové přejezdy. Náklady se odhadují na 35,4 mld. Kč a stavba by měla být hotova v roce 2025. V cílovém stavu budou jezdit Ex/R Brno – Ostrava (28 párů denně), R Brno – Prostějov – Olomouc – Šumperk (15 párů) a Brno – Kroměříž – Zlín (13 párů). Jízdní doba Brno – Vyškov klesne z 34 min na 15, v případě Přerova dokonce z 74 na 30 min. Už se ale nehovořilo o tom, kdo bude nové vlaky platit. Doufejme tedy, že MD najde příslušné zdroje.


Ing. Jiří Michalica (SŽDC) © Dominik Havel

Dále se bude elektrizovat (25 kV, 50 Hz) trať Vizovice – Zlín – Otrokovice. Se střídavou soustavou bude souviset přesun styku soustav na koridoru do Říkovic, jak dodal následující řečník. Druhá kolej skončí ve stanici Zlín střed s novým dopravním terminálem. Realizace 2019 – 2023. Do Zlína budou jezdit vlaky ve špičkovém taktu 15 min, který se složí z osobních vlaků z Olomouce, Kroměříže, Uherského Hradiště a posilových z Otrokovic.

Současně běží studie proveditelnosti elektrizace tratí střídavou soustavou na Slovácku. V první variantě dojde k elektrizaci Staré Město u U. H. – Luhačovice, var. 2a přidává trať do Veselí n. M. a 2b do Bojkovic. Pro variantu 2b bohužel nevyšlo ekonomické hodnocení. Na Valašsku se plánuje zásadní modernizace tratě Hranice n. M. – státní hranice (2018 – 2027). Vůbec nejdůležitější je přeložka Hranice n. M. – Milotice n. B., počítající s dvěma tunely (245 m a 1235 m) a zrušením stávající trati včetně tří zastávek. Trať se připraví pro přechod na střídavé napájení. Zároveň je v plánu modernizace stanic Holešov, Rožnov p. Radhoštěm (2019), Vsetín (2019 – 2021), kde dokonce vyroste nová výpravní budova, Bystřice pod Hostýnem (2019 – 2020) a peronizace Uherského Hradiště. Myslí se i na zabezpečování přejezdů, případně jejich rušení nebo nahrazování mimoúrovňovým provedením (Halenkovice, Napajedla a Žlutava). SŽDC nebude zahálet v kácení dřevin a osvětě mládeže.


Přeložka Hranice n. M. – Milotice n. B. zrychlí trať do Púchova. © Dominik Havel

Na podobné téma vystoupil Pavel Botek, náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu. Na úvod sebe představil jako naprostého laika a vyzdvihl pohostinnost Zlínského kraje. Regionální doprava jde „od pěti k nule“, a tak se probouzejí revoluční myšlenky. K už zmíněným projektům přidal výstavbu trati Vizovice – Valašská Polanka (na trati Vsetín – Horní Lideč), která se spolu s navazující tratí do Zlína a Otrokovic stane novou osou kraje. O její stavbě se uvažovalo už v 30. letech za Tomáše Bati. Ze tří možností vyhrála „modrá“, tedy nejrychlejší trasa. Realizace se plánuje na období 2030 – 2040. Příprava modernizace trati Otrokovice – Vizovice se táhne už 10 let a náklady se mezitím vyšplhaly z 8 na 12 mld. Kč. Ve Zlíně se postaví nový dopravní terminál veřejné dopravy s parkovacími místy.

V současné době si Zlínský kraj nechává zpracovat nový dopravní plán, jelikož ten starý je téměř k ničemu a nemyslí na rozvoj. Je třeba se orientovat na nová vozidla, protože od „princezen“ už vývoj postoupil. Je třeba rozvíjet spolupráci mezi subjekty, a to např. setkáním Kulatý stůl (zástupci kraje, SŽDC, dopravců a měst). Zlínský kraj byl označen za dopravní apendix. Kraj se nemůže dohodnout s MD na rychlících do Luhačovic, které rozbíjí regionální dopravu, nicméně zkušenosti prý dokazují, že když je kraj důrazný, bude i vyslyšen. Zároveň je ale prý potřeba zrychlit spojení Praha – Luhačovice. Zlínský kraj našel zalíbení v elektrizacích a bateriových vozidlech. Moderní vozový park přitahuje cestující (např. R13 s InterPantery).

V diskuzi se pan Hrabáček zeptal z pozice dopravce na to, zda bude mít Zlínský kraj nějaké požadavky na vozidla. Ty ještě nejsou připraveny, definovat je bude nový plán dopravní obsluhy. Do budoucna bude potřeba zohledňovat cestující do škol a zaměstnání (Barum Continental). V zájmu Zlínského kraje je vytvářet nová přímá spojení, ale nezvyšovat dotace do veřejné dopravy.

Po krátké pauze jsme si ještě vyslechli dodatek k tématu. Zlínský, Moravskoslezský, Olomoucký a Jihomoravský kraj chystají společnou platformu pro čipové karty ve VHD. Jednu kartu bude možné používat ve čtyřech krajích, clearing a další záležitosti se však budou muset ještě dořešit.


Plánovaná trať Vizovice – Valašská Polanka © Dominik Havel

Za ministerstvo dopravy vystoupil František Vichta, jenž začal svoji prezentaci vlivem evropského práva na železnici (např. Bílá kniha, schválená r. 2015). Dnes už nemáme jednu železniční společnost se všemi funkcemi, nýbrž jsou jasněji definovány a odlišeny jednotlivé role. V otázce financování byl vybrán tzv. švýcarský model (na regionální dopravě se podílí kantony/kraje a stát). Z novinek v české železniční dopravě byl jmenován nový koncept expresních vlaků Praha – Plzeň – Mnichov/Cheb v hodinovém taktu (do Plzně), který stále ještě nemá vyřešené financování, přestože se spustí už v prosinci. Problémy působí skutečnost, že jízdní řád se sestavuje dříve, než je schválen rozpočet pro příslušný rok.

Přestože na lince Plzeň – Most došlo s nástupem alternativního dopravce GWTR ke zlepšení kvality, nemůžeme opomenout absenci vhodných vozidel pro dálkové linky v nezávislé trakci (na trhu se vyrábí zásadně regionální jednotky). Řešením je elektrizace nebo nasazení hybridních vlaků. Do budoucna se plánuje posílení rychlíků Praha – Děčín, dvouhodinový interval expresů do Lince, expresy Brno – Bohumín/Zlín (po modernizaci tratě do Přerova) a reforma na lince Praha – Trutnov (ukončení v Hradci Králové a zavedení vlaků Pardubice – Trutnov (– Svoboda n. Úpou) v režii krajů). V dlouhodobém výhledu se očekává využití dílčích úseků Rychlých spojení linkami dálkové dopravy.


Ing. František Vichta (MDČR) © Dominik Havel

Dne 25. prosince 2023 skončí platnost výjimky pro přímé zadání na železnici, a tak je nezbytné postupně přecházet na soutěže. Nejdéle v roce 2033 vyprší poslední přímo zadaná smlouva. Přímé zadání bude možné už pouze v mimořádných a nouzových situacích. Jako první se vysoutěží R27 Olomouc – Opava – Ostrava a soubor linek R14 Pradubice – Liberec a R15 Liberec – Ústí nad Labem, obojí se zahájením provozu v prosinci 2020. Dále se MD zabývá tarifní integrací, kterou dnes zajišťují kraje, případně jejich uskupení. Státní orgán chystá Systém národního tarifu (SNT), který umožní cestu na jeden jízdní doklad s více dopravci. V první etapě (do 12/2019) se začlení dálková doprava v objednávce státu, některé IDS a na dobrovolné bázi komerční doprava. V druhé etapě se přidají zbylé IDS a v třetí fázi ostatní autobusová doprava. U 2. a 3. etapy není známa doba realizace.

Problémy s kapacitou infrastruktury pomůže vyřešit tzv. koncesní model, kdy vítězný dopravce (nebo skupina dopravců) získá jedinečné právo na provozování dopravy na lince. Významnou roli bude plnit regulační orgán přístupu na infrastrukturu. Zatímco MD uvažuje VHD jako systém, kraje zohledňují místní požadavky. Na území Zlínského kraje je zásadní síťové vnímání dopravy spojené s integrálním taktovým JŘ. Do budoucna bude potřeba vyřešit také problematiku mezinárodního jízdného, jež bude se vstupem nových dopravců ohroženo (nejsou členem UIC). Na závěr svého vystoupení si pan Vichta z nabízeného seznamu tří cizích slov vybral pojem evoluce, který nejlépe vystihuje dění na české železnici.

Zajímavé aspekty zazněly v navazující diskuzi. Vlaky končí v Praze hl. n. kvůli nestabilitě JŘ a četným zpožděním. Až budou významné zdroje opoždění (výluky) eliminovány, lze uvažovat o propojení linek. Následně pan Ivan Študlar (JIKORD) vyslovil odpor vůči kvalitě vozidel na lince R17 Praha – České Budějovice – je třeba rychle nahradit koženku. Ministerstvo reagovalo nedostatkem financí. Propagované modernizace si zřejmě nikdo nevšiml.


Struktura objednávky veřejné dopravy a její financování © Dominik Havel

Za ÖBB Infrastruktur, součást holdingu ÖBB, vystoupil v anglickém jazyce Viktor Plank. Kdo chtěl, mohl poslouchat simultánní překlad ze sluchátek. Cílem ÖBB Infra je získat zájem veřejnosti, zvyšovat bezpečnost, kapacitu, stabilitu a zajistit snadný přístup k železnici. Stejně jako nás i Rakušany čeká v roce 2019 uzavírání nových smluv, a to s platností 10 let. ÖBB Infra spolupracuje s ministerstvem dopravy, inovací a technologií a sedmi IDS v devíti spolkových zemích Rakouska. Plošná existence IDS je v Rakousku zákonně stanovená. Výsledkem je integrovaný taktový JŘ „Zielnetz 2025+“, definující systémové jízdní doby mezi uzly a kritická místa infrastruktury z hlediska kapacity. Na následujících 5 let byl sestaven „ÖBB-Rahmenplan“, jehož úkolem je mj. dodělat Wien Hbf, zčtyřkolejňovat Westbahn (rychlost až 250 km/h) a pracovat na úpatních tunelech Semmering a Brenner (oba mají být otevřeny v roce 2026). Investice si vyžádají 15,2 mld. € (z toho Semmering 3,3 mld. a Brenner 5 mld. € jen během pěti let). Každým rokem jdou do železniční infrastruktury 2 mld. €. Celkem 580 mil. € ročně spolyká běžná údržba. Priorita projektů se odvíjí od přepravovaných osob a zboží, ne počtu spojů. Při posuzování investic je důležitá spolupráce s okolními zeměmi.


Rakouská železnice v číslech © Dominik Havel

Dalším vystupujícím byl Roelof Ybema, zastupující nizozemského správce infrastruktury ProRail. Tato organizace také reguluje přístup na infrastrukturu. Hlavními cíli jsou spolehlivost, přesnost, bezpečnost a udržitelnost. Protože cestující necestuje ze stanice do stanice, nýbrž z bodu do bodu, je třeba zohledňovat i ostatní druhy dopravy. ProRail hospodaří ročně s 2 mld. € ročně a zaměstnává bezmála 4000 lidí, ženy jsou zastoupeny 25 %. Údržba probíhá s ohledem na hustý JŘ pravidelně (1-2× týdně), aby se zamezilo výlukám.

V roce 2001 byl na nizozemské železnici chaos. Vlaky měly zpoždění, což ovlivňovalo jejich reputaci. Proto bylo potřeba v první řadě zvýšit spolehlivost, a ne kapacitu. Analýza z roku 2006 pak definovala cíle v oblasti osobní i nákladní dopravy do roku 2020. V roce 2007 přišla velká změna jízdních řádů a zavedení 15´ taktu osobních vlaků; při tvorbě JŘ se postupovalo od severního koutu země, kde vlaky jezdí pouze v 30´ taktu. Patnáct minut je ale pro nizozemskou vládu stále málo, a tak definovala čtyři tratě, kde bude 10´ takt IC vlaků a 10´ takt spojů Sprinter. Na potřebné úpravy infrastruktury bylo vyčleněno 4,6 mld. €. Desetiminutový rozestup mezi IC vlaky bude od 10. prosince 2017 zaveden mezi Amsterdamem a Utrechtem. Avšak z názorné ukázky bylo vidět, že 10´ takt IC vlaků rozvrátí pravidelnost ostatní dopravy – regionální vlaky budou muset jezdit v intervalu 10 + 20 min (ve zbylých polohách místo pro nákladní vlak nebo ICE, jedoucí 7× denně) a jiná dálková linka v části trasy přejde z 15´ taktu na interval 13 + 17 min. Proto byla vytvořena ještě varianta, která do současného 15´ IC-taktu vkládá nahodilé spoje tak, aby ostatní linky jezdily pravidelně. Nakonec ale tato možnost neuspěla. Desetiminutový takt byl už pokusně zaveden od 6. 9. do 1. 10. 2010 a poukázal na nevhodnost úrovňových přejezdů. Ty jsou dnes už minulostí, a tak mohou být prováděny další testy každou středu od 6. září 2017, aby mohly v prosinci vyjet vlaky naostro podle nového jízdního řádu.


10´ takt IC mezi Amsterdamem a Utrechtem od prosince 2017 © Dominik Havel

Po pauze na oběd se konference přesunula od správců infrastruktury k dopravcům. Následující vystoupení si připravila Ewa Raczyńska-Bulawa, jež hned na začátku potichu utrousila anglický vulgarismus, když jí přestala fungovat prezentace, načež se většina sálu rozesmála a za pár chvil i ti, kteří měli na hlavě sluchátka. Jediná vystupující žena reprezentovala LKA (Łódzka Kolej Aglomeracyjna). Jde o vnitřního dopravce v Lodžském vojvodství, který provozuje dotovanou regionální dopravu a navíc víkendové spoje do Varšavy na vlastní komerční riziko (PKP nejezdí). Tento nový dopravce jezdí od roku 2014. Jeho vozový park je unifikovaný: 20 dvoudílných elektrických jednotek Stadler Flirt, objednaných spolu s 15letou údržbou v depu LKA, kde pracují zaměstnanci Stadleru. Ve smlouvě stojí požadavky na 95% připravenost vozového parku vyjet (počítáno za rok) a jeho 98% spolehlivost (čtvrtletně). LKA čerpá data z počítadel cestujících, prodaných jízdenek a od příštího roku i z nové aplikace, která bude poskytovat aktuální informace a zároveň sledovat dopravní chování cestujících. Od 2. 4. 2017 si LKA a MPK-Łódź uznávají jízdenky. S jízdenkou na MHD je tedy možné jet vlakem uvnitř Lodže. Jízdenka Wspólny Bilet Aglomeracyjny umožňuje po vystoupení z vlaku pokračovat MHD. Příští rok bude realizován i projekt městských kol v Lodži.


Oblast působnosti LKA © Dominik Havel

V oblasti infrastruktury bylo zmíněno obnovení provozu na trati Łódź – Łowicz v roce 2009. Zatímco dříve byl vlak pomalejší než jízdní kolo, dnes poskytuje trať rychlé spojení do města. V centru vojvodství probíhá výstavba nových zastávek. Vůbec nejvýznamnější je podzemní stanice Łódź Fabryczna, otevřená v prosinci 2016. Tato „nejmodernější stanice v Polsku“ slouží vlakům všech kategorií a je rozložena do tří pater. Kromě železničních nástupišť v ní najdeme obchody, autobusové nádraží a 1000 parkovacích míst. V roce 2022 by se měl otevřít nový tunel, který napojí koncové nádraží Fabryczna i ze západu, čímž se výrazně zkrátí dojezdové doby do centra města. I přes představené stavby byla činnost správce kolejí PKP hodnocena negativně, zejména v oblasti údržby. Pro rozšíření provozu na další tratě je objednáno 14 třívozových jednotek Newag Impuls (267 mil. PLN, tedy 1,620 mld. Kč, což odpovídá 116 mil. Kč za jednotku). Zároveň bylo se Stadlerem dohodnuto doplnění jednoho vozu deseti do Flirtů (64 mil. PLN včetně údržby, tedy 388 mil. Kč). Všechny inovace zpracovává marketing, protože „můžete být dobří, ale neznamená to nic, pokud to neřeknete zákazníkům“.

S nástupem diskuze se už tak zmatečná prezentace dostala do ještě větších obtíží. Pan Hrabáček se podivoval, jak může LKA nakupovat nová vozidla, když má kontrakt jistý jen do roku 2025. „Kdoví,“ zněla odpověď s dodatkem, že trh se otevře už v roce 2020. Následovala směsice bezradných slov jako „hope“ (doufat) a „survive“ (přežít). O nákupu vozidel prý rozhodlo vojvodství. Dopravce zkrátka spoléhá na svoji pozici vnitřního dopravce a setrvačnost.


Tunel na nádraží Fabryczna (přerušovaně) a nové zastávky (červeně) © Dominik Havel

Následně se konference dostala k českému státnímu dopravci České dráhy, za které vystoupil Radek Dvořák, jenž se spolu s moderátorem dohodl na zkrácení prezentace, a tím i nastřádaného zpoždění. ČD podobně jako všichni zahraniční přednášející zohledňují potřeby každého zákazníka. Vznikla aplikace Můj vlak i nová podoba webu. Zároveň si ČD posteskly, že dopravce má v dopravním plánování marginální roli. Dopravce se chystá na příchod nabídkových řízení, a tak nemá velký smysl investovat do vozového parku. Zároveň ale nechce „zatlačit cestujícího dolů“. Velkou položkou bude vybavování vozidel mobilní částí ETCS, které vyjde odhadem na 10 mld. Kč. A když pak dopravce přijde na ministerstvo s žádostí o dalších „sto, sto padesát milionů korun“, obvykle nepochodí. Přitom i České dráhy hledí na peníze. Státní dopravce má problémy i se SŽDC, která při modernizacích stanic snižuje počty odstavných kolejí a dalšího zázemí, a žádosti přitom zpravidla nejsou vyslyšeny. Na závěr bylo zpochybněno dlouhodobé plánování na železnici, které je ohroženo novými technologiemi (hyperloop). Přesto byly letmo představeny jízdní doby ve střednědobém horizontu a požadavky na vozidla související se zvyšováním rychlosti, což je důležité. Např. výhledové optimum pro dálkovou dopravu páteřní je 160 – 200 km/h, meziregionální elektrickou 100 – 160 km/h a motorovou 80 – 120 km/h. To mimochodem rozporuje s požadavky MD (představeny loni ve Vendryni), podle nichž má mít motorový rychlík maximální rychlost 140 km/h.


Složité vztahy na české železnici © Dominik Havel

Arrivu uvedl pan Hrabáček jako „alternativního dopravce s velmi bohatou maminkou“. Jiří Nálevka nejdříve popsal dnešní stav (růst radiálních spojení vč. příměstské dopravy – lidem se vyplatí dojíždět do města kvůli vysoké ceně nemovitostí (Londýn)) a poté navázal na negativistický nádech konference. Přestože růst železnice je cílem nás všech (např. Praha – Ostrava o 150 % od roku 2010), dnes smutníme, protože infrastruktura se dostala na hranici kapacity. Můžeme sice vozit rychlíky s 13 – 15 vozy jako na Slovensku, ale to není ideální. Složitá je interakce mezi různě rychlými vlaky na jedné trati. Cestujícím přitom na příkladu spojení Praha – Nitra nejde o rychlost, ale přímé spojení. Pan Nálevka se dále vymezil vůči koncesnímu modelu, neboť by např. bylo složité vysvětlit obyvatelům Studénky a Suchdola nad Odrou, že jim přestane jezdit Leo Express. Arriva také považuje počet odstavných a fekálních kolejí za nedostatečný.

Nákladní dopravě v rámci DB klade překážky osobní doprava. Přestože infrastruktura pro nákladní dopravu je v ČR dostatečná, její využitelnost omezují zahraniční úseky. Překladiště Brest je na hranici kapacity, mezi Bratislavou a Devínskou Novou Vsí je normativ pouze 1800 t a ve Štúrově je po redukci málo kolejí. Je třeba zvážit zřízení státního postrku nejen u Tišnova, ale i mezi Zdicemi a Kařezem (normativ 1300 t). Limitujícím místem je Kolín při cestě z Velkého Oseku do Pardubic (vlak kříží směr Pardubice – Praha). Špatné je preferování osobní dopravy dispečery – zpožděné vlaky by se dále zpožďovat neměly, ale zároveň by se neměl nákladní vlak zdržovat vlakem osobní dopravy, který jede načas a upřednostněním nákladního vlaku by získal zpoždění do dvou minut. Vedle plánů na VRT by se nemělo opomíjet zčtyřkolejňování nejvytíženějších úseků, jelikož VRT kapacitní problémy vůbec nevyřeší.


Ing. Mgr. Jiří Nálevka (Arriva) © Dominik Havel

Posluchače probrala z pauzy velmi energická přednáška Oldřicha Sládka ze společnosti Žesnad.cz, což je „soukromý spolek státních dopravců“, jak pak Sládek vtipně poznamenal a povzdechl si nad nevhodně zvoleným názvem organizace. Čítá 18 členů a jeho cílem je zrovnoprávnit nákladní dopravu. V dnešním stavu přetíženosti infrastruktury je liberalizace osobní dopravy naprostý omyl, v nákladní dopravě naopak přínos. Vlaky osobní dopravy by měly jezdit hodinu, maximálně půl hodiny od sebe, aby bylo místo pro nákladní dopravu. Zároveň ale není cílem Žesnadu utlačit osobní dopravu na tříhodinový interval. Je třeba zmínit vysokou nespolehlivost nákladní dopravy, která stojí v rozporu s požadavky zákazníka, jediného příjmu nákladních dopravců. Zákazníkovi nejde o rychlost, nýbrž přesnost a spolehlivost. Těžko pochopitelné je zlevnění poplatků za dopravní cestu, které zvýhodnilo jen středně těžké vlaky, jež dnešní přetížená železnice nepotřebuje. V momentálním stavu infrastruktury je plánovaný nárůst nákladní železniční dopravy o 170 – 280 % nereálný. V rozporu s rozumem musí elektrické vlaky platit ročně (v součtu) 660 mil. Kč za obnovitelné zdroje. Nevyhovující jsou i požadavky z Bruselu, jelikož náklady na ETCS nelze přenést na zákazníka. Kritizováno bylo i snížení příjmu SŽDC na běžnou údržbu o 4 mld. Kč pro příští rok. Zajímavým poznatkem bylo ale vyzdvižení trati Plzeň – Most jako budoucího nákladního tahu po dokončení nové trati do Bavorska.


Jeden z důvodů vzniku Žesnadu: komerční dopravou přetížené tratě © Dominik Havel

Po této spršce stížností opět vystoupily SŽDC a MD. Jiří Michalica (SŽDC) nejprve zajímavým způsobem popsal historický vývoj od více mašinek s vlastními kolejemi (monarchie) přes jednu velkou mašinku se svými kolejemi (ČSD) po více mašinek na jedněch kolejích (dnešek). Je důležité posilovat interoperabilitu. Pro osobní dopravu hraje zásadní roli rychlost (VRT), v nákladní dopravě je důležitá kapacita. Při posuzování staveb je třeba odlišit dlouhodobý plán od krátkodobých zájmů dopravců. Kapacita se řeší velmi pomalu, protože mezi studií proveditelnosti a realizací obvykle uběhne 7 – 10 let, během nichž se mohou změnit požadavky (do Retzu jezdil 6× denně motorový vůz 810, po modernizaci a elektrizaci 4× denně CityShuttle). Aby toho nebylo málo, evropský orgán JASPERS tlačí na odstraňování nadbytečných kolejí, a dokonce chtěl zjednokolejnit trať Hranice n. M. – Horní Lideč – st. hr. Dopravci by se měli chystat na zvyšování rychlostí, aby mohli se svými vlaky zajíždět na vysokorychlostní tratě, a přechod na střídavé napájení, jež se bude rozšiřovat po oblastech. Zazněla i předpověď, že v budoucnosti se rozhodne o osudu lokálek – ty perspektivní projdou modernizací a budou splňovat interoperabilitu, zbylé zaniknou. V diskuzi se pak skloňoval „šílený rok 2015“, kdy se z peněz EU financovala běžná údržba a tvářilo se to jako „odstranění propadu rychlosti“. Přitom se nízké rychlosti spíše zafixovaly, jelikož v následujících letech nebude možné na modernizované úseky sáhnout.


Vývoj železnice na českém území © Dominik Havel

Prezentace Jindřicha Kušníra (druhý vystupující ministerstva dopravy) začínala identickými snímky jako ta předchozí od SŽDC a v jádru věci opakovala myšlenky, které už na konferenci zazněly. Koncept oddělení infrastruktury od dopravců byl označen za historický experiment EU. Byl zmíněn institut přetížené kapacity dráhy, který na postižené trati přidělí kapacitu dle stanovených priorit a zároveň přijme plán na zvýšení kapacity. ERTMS by se mělo do roku 2025 rozšířit na 1500 km tratí s výhledovým výhradním provozem vozidel s ETCS od období 2026 – 2030. Stejnosměrná soustava už nevyhovuje dnešním požadavkům – např. v Pardubicích hl. n., které leží uprostřed mezi měnírnami, je situace tak kritická, že nákladní vlak musí s rozjezdem počkat, dokud odjíždějící dálkový vlak neopustí napájecí úsek. Tím vzniká zbytečně velká mezera mezi vlaky. Regionální tratě pan Kušnír rozdělil na perspektivní, venkovské (s hybridními vozidly, schopnými přecházet na hlavní tratě), tratě s častou nákladní dopravou a zbylé, které se přemění na cyklostezku nebo tramvajovou trať (opodstatněnou turisty a převozem jízdních kol). Podle TSI norem už nelze postavit železniční vozidlo podobné řadě 810, neboť budoucí ekvivalent by měl dvě obrovská stanoviště, záchod a kapacitu autobusu. V diskuzi pak pan Pohl vyslovil myšlenku, že hluk z nákladní dopravy odpuzuje veřejnost od železnice jako takové, a proto bychom se měli zaměřovat také na tišší brzdové systémy.


Ing. Jindřich Kušnír (MDČR) © Dominik Havel

Na samotném konci konference zaznělo ještě neplánované vystoupení pana Miroslava Vyky ze Svazu cestujících ve veřejné dopravě. Zdůraznil přínosy železnice pro region a potřebu integrovaných investic (aby se cestující nebrodil bahnem k novému vlaku). Autobusy označil za neatraktivní a navrhl je nahradit dodávkou na zavolání s cenou 3 – 4 Kč/km, čímž by se vyřešila „poslední míle“ na cestě těch, kteří nemohou jet autem nebo na kole.

Z vyznění letošní, poněkud rozhádané konference byl nejeden přepaden. Dokonce sám moderátor nevěděl, jak ji elegantně ukončit, a tak tento úkol přenechal publiku. Jedna ruka se přeci jen zvedla a ozvalo se přání, aby se ten pojízdnej šotospolek za rok sešel zas.


Po celém dni namáhavé práce dostaly tlumočnice zasloužené květiny. Stěžovaly si na to, že Češi mluvili moc rychle, což potvrzuji. © Dominik Havel

Ke konferenci patřil ještě doprovodný program následujícího dne, jehož jsem se nezúčastnil. Hosté jeli zvláštním vlakem, složeným z motorového vozu řady 820, obloukem přes Otrokovice do Vizovic, kde si prohlédli závod Rudolf Jelínek. Každý účastník konference dokonce získal detailní jízdní řád vlaku, obsahující brzdící procenta, ohlašovací povinnost, technické údaje o vlaku a další parametry.

Přestože byla letošní konference poměrně pesimistická, řekl bych, že celkový dojem se oproti minulému ročníku zlepšil jak ze strany vystupujících, tak organizace (během dne se nastřádalo mnohem menší zpoždění než posledně). Za nejvíce přínosné a inspirující považuji přednášky zahraničních hostů, jichž bylo letos o jednoho více. Zvláště Nizozemci předvedli výbornou schopnost zorganizovat provoz na vysoce vytížené trati. Doufám tedy, že do budoucna dopravní plánování na železnici nezatratíme a že se všechny subjekty dohodnou na nějakém kompromisním postupu, jenž se bude dodržovat.

Úvodní snímek: Společenský dům v Luhačovicích © Dominik Havel

Dominik Havel


Galéria k článku

Počet: 61     Stránky: / 3        

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: Společenský dům, dějiště ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: Jan Hrabáček, moderátor © ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: Jiří Pohl (Siemens) © Dom ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: podíl dopravy na spotřebě ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: rostoucí automobilizace © ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: rozdělení nákladní doprav ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: železnice je energeticky ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: porovnání nákladů na různ ...

Foto 12.10.2017 - Luhačovice: přepravní vzdálenost na ž ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 35     Stránky: / 2     Výpis:    
» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 172 10.11.2017 1:32
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Dominik, tak to je veľký pokrok v našich zemepisných šírkach, keď sa pri modernizácii trate berú do úvahy potrebné systémové jazdné doby! Škoda, že to dopadlo tak ako dopadlo, ale do budúcna nič nie je stratené, zmena používaných vozidiel to azda vyrieši. Na druhej strane, pri modifikácii infraštruktúry na systémové jazdné doby by sa malo vždy počítať aj s rezervami medzi dvojicou uzlov. Zase raz spomeniem do Švajčiarsko, kde majú trať napríklad na 200 km/h, ale vlaky tam reálne podľa grafikonu jazdia "len" 180, aby presne stíhali systémové doby. Tých zostávajúcich 20 km/h je rezerva a keď vlak mešká, tak ide plných 200, čím dobehne pekných pár minút meškania a tie sa potom zbytočne nešíria v sieti. Ak by tá Tebou spomínaná modernizácia bola navrhnutá aj s rezervou, tak by dneska tie okuliarniky možno stíhali 90 minút aspoň tak-tak, keď už nie s rezervou.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 886 3.11.2017 20:40
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

TEE: Omlouvám se za pozdní reakci.

O Koralmtunnelu skutečně nepadlo ani slovo. To, že jsme na tom v Česku lépe než vy, mi je jasné. My ty problémy aspoň vidíme, ale každý jen huláká to svoje a kompromis nikde. V poslední době se u nás dokonce prosazuje i to, že "sa infraštruktúra prispôsobuje grafikonu". Třeba na Oredu (KHK) vzniklo schéma systémových jízdních dob v budoucnosti. Modernizace mezi HK a Trutnovem se dělaly s úmyslem jízdní doby <90 min HK - Svoboda n. Úpou. Jenže celé to zkolabovalo na vozidlech - brejlovec se čtyřmi kočáry nebo 854 s přívěsem ty jízdní doby nestíhají, a tak se nic nezměnilo. Praha - ČB se má stíhat do 90 min. A tak dále. Podobné plány budoucích systémových jízdních dob už vznikají i na celostátní úrovni, a tak směle věřím, že jsme na prahu nějaké "Bahn 2030". :-)

A Slovensko? Jak píšeš - hospoda se vypije, a když už, tak se řeší, že peňazí je vel'a, ale tých vlakokolimetrov je čoraz menej...

» TEE Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 172 30.10.2017 13:23
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Dominik, vďaka za podrobný report. Z toho pesimistického dojmu by som si ťažkú hlavu nerobil, v konečnom dôsledku to môže byť celé k niečomu dobré. Ono sa vraví, že prvým krokom k vyriešeniu problému je uvedomenie si toho, že nejaký problém mám.. Aký to rozdiel oproti Slovensku, kde vrcholom ekumenizmu vo verejnej doprave je, keď sa šéfstva troch železničných spoločností a MDV spichnú v Strečne, tam sa vzájomne potľapkajú po pleciach, akí sú kingovia a potom spoločne vypijú bar.

Pristavil by som sa pri prezentácii ÖBB Zielnetz 2025+. To je práve príklad toho, akým smerom by sa veci mali - aspoň približne - uberať, keďže celý plán vznikol ako kompromis reflektujúci vcelku rôznorodé požiadavky prepravcov (iná vec je zásadný rukopis ÖBB PV AG). Čo by si z toho asi mali všetci - predovšetkým však SŽDC - zobrať k srdcu, je základný koncept, podľa ktorého sa infraštruktúra prispôsobuje grafikonu a nie naopak, ako je dodnes deň v našich končinách zvykom. Zaujímavé je, že v iných módoch dopravy nikto nespochybňuje všeobecnejšiu verziu tejto zásady ("dopravná infraštruktúra musí reflektovať potreby dopravy").

Vytvorenie obdobného strednodobého plánu je zároveň odpoveďou na sťažnosti na Jaspers, ktorého sa musím zastať - oni si totiž robia len svoju prácu (dbať na efektivitu investícii), na rozdiel od našej domácej projekcie. Moja skúsenosť totiž je, že projekty sú obvykle len veľmi chabo zdôvodnené ako celok (úroveň zdôvodnenia je bla bla bla a hora ničnehovoriacich čísel), a pokiaľ príde na zdôvodňovanie jednotlivých detailných riešení, tak to sa naozaj len výnimočne niekto aspoň trochu unúva. Potom sa netreba čudovať, keď Jaspers tlačí na škrtanie toho, čo mu nikto nevie rozumne zdôvodniť. Ak by existoval rozumný strednodobý plán reflektujúci realistické dopravné potreby a k nemu cieľový ITF s príslušnými medzikrokmi, bolo by z neho jasné napríklad aj to, kde je naozaj treba koľko koľají a nešrtalo by sa hlava-nehlava.

Ešte sa vrátim k ÖBB Zielnetz, prekvapilo ma, že sa spomínajú tunely Semmering a Brenner, ale nikde sa nespomína Koralmtunnel. Pritom pôjde nielen o najdlhší rakúsky tunel (33 km), ale sprevádzkovaním Koralmbahn sa zásadne prepíše železničná mapa Rakúska a bude to mať vplyv aj na Česko a nepriamo aj na Slovensko. Príde totiž k spojeniu dnešných liniek Wien - Graz a Wien - Vilalch do jednej linky Wien - Graz - Villach so zjednotením rýchlej diaľkovej vrstvy vo Viedni do polohy taktového uzla :30, čo o.i. znamená posun časových poloh pražských railjetov o pol hodiny. A logicky teda aj posun EC Praha - Budapešť (aj teda ešte budú vtedy jazdiť).
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

» Twix Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 643 26.10.2017 12:56
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Ještě přidám něco k té Lodži. Na přiložené fotce je Flirt LKA na nové Fabryczne, obojí je velmi pěkné, i když ta stanice je zatím trochu prázdná. Kolega mi ukazoval na povrchu místo, kde bude stanice Zielona, a doufal že při ražbě tunelu spadne pár zchátralých budov bez jasného vlastníka, jak tomu bylo při stavbě už hotového tunelu. Druhá podzemní stanice Manufaktura bude na pěkném místě, areál bývalé textilky z cihlových budov je hodně příjemné místo k návštěvě. Trochu úsměvná je ta věta "vlakem uvnitř Lodže", ono to zatím moc dobře nejde, hlavně loni když ještě nová Fabryczna nestála, vlastně vlaky jezdily jen okolo města. A před pár lety bylo rychlejší dojet na kole i z Widzewa na Kaliskou než to vlak objel, aspoň to podle polského diskuzního fóra někdo experimentálně ověřil. Tendr na nové vlaky prý původně vyhrál také Stadler, ale oponenti to napadli, že prý udal nereálnou energetickou účinnost svých Flirtů. Měření prokázalo, že Flirt slíbené hodnoty nesplňuje, a proto to nakonec skončilo Newagu. Jsem zvědavý jak se to v Lodži bude vyvíjet dál, poloha na železniční mapě sice není úplně ideální, ale potenciál tam je. Podle kolegy dost lidí z východního okraje města dojíždí do Varšavy, cesta z Widzewa trvá 60-70 minut, což se autem moc zvládnout nedá, přestože je to po dálnici.
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

» Twix Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 643 26.10.2017 12:18
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Také myslím že nemá cenu řešit jestli 3 nebo 4 Kč/km, jde o nějaké přípoje na vlaky, takže azedtakovi je k ničemu že autem jezdí pod 2 Kč/km, když ve stanici kam dojede vlakem to svoje auto zaparkované nemá. Ale ta Svazem prezentovaná představa populární železnice a neoblíbených autobusů je opravdu revoluční - v Evropě najdeme hodně zemí nebo oblastí, kde vlaky jsou téměř v agónii, na pokraji zájmu, sloužící hlavně železničářům... zato ale téměř všude najdeme fungující soudobé autobusy, jak v dálkové, tak místní dopravě. Neznám ale žádnou zemi nebo region, kde by tomu bylo naopak. Asi bychom byli unikát.

Frantisek1978: To jste uhodil hřebík na hlavičku, že investice do staveb se často posuzují podle současného stavu a využití - takže někde diskutujeme o nějakých výhledech 20 let vzdálených, a do toho se lidi ptají jestli tam bude moct plecháč objíždět soupravu, nebo jestli peron navrhnout na hydru se dvěma nebo třemi vleky. V roce 2015 se rekonstruovala "hrbatá" z Prahy přes Rudnou do Berouna, odstranily se rychlostní propady, dělala se dálkovina, přejezdy, nová nástupiště, informační systém - fajn. Bohužel, sice se to prezentovalo jako usnadnění odklonů rychlíků z hlavní tratě (motorových, elektrifikovat to prý nepotřebujeme), ale v mnoha stanicích ten rychlík musí zbrzdit na 50 km/h kvůli konfiguraci zhlaví nebo přechodům přes hlavní kolej. Pro odklony se to skutečně využívá (teď víc než dva měsíce v kuse kvůli řevnickému mostku) a švejci lehce nabourávají takt osobáků. Od nového GVD se tam švejci usídlí natrvalo, polohy se jim upraví, jízdní doba ale bude dost strašná. Zhruba 20 měsíců od dokončení rekonstrukce je ráno turnusovaný jeden vlak zdvojeně (a i tak se v něm někdy stojí), tudíž se nevejde k nástupišti v několika stanicích. Od nového GVD budou asi další dva páry takových vlaků a okolo tratě se stále staví nové byty, pražský okruh je mnohem zasekanější než před pěti lety. Včera jsme ve výhybně Prokopské údolí křižovali nákladní vlak, co se do ní ani nevešel, tak jsme čekali, než se vysouká ven. Zkrátka kapacitně už ta trať moc nestačí ani teď, ale platila to EU, takže 10 let se do toho nesmí hrabat. Tunelu do Berouna nevyšla návratnost, ale s tehdejším rozsahem dopravy. Vyšla by dneska, poté co zavedeme expresní vrstvu do Plzně? A jaký bude rozsah za 10 let, kdy ještě tunel nebude i kdybychom ho dneska začali vrtat?

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 886 25.10.2017 22:30
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Souhlasím s tím, že půlhodinový interval na lince stačí. I ve Švýcarsku to tak je a moc dobře tam vědí proč: Cokoli vloženého by jelo bez přípojů. Jenže to by na koridorech nesměl být bordel a dálková doprava by se musela centrálně objednávat.
Transformace lokálky na nižší stupeň je možná, jak dokazuje lokálka Chemnitz - Stollberg, po které jezdí jen tramvaje a v noci tam projede náklad (jindy by se nevešel). I na trase Bolzano - Kaltern se řeší podobná věc: Lokálka zrušena 1963, v nultých letech kolony automobilů. Dnes tam jezdí nejméně 4 autobusy do hodiny (Setra nebo Citaro v luxusním provedení) a řeší se, že by se cyklostezka opět předělala na trať, ale tramvajovou, která by pak dojela do centra Bolzana, jak jsou cestující z autobusu zvyklí. Takt by byl 15 min.

» Frantisek1978 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 4 25.10.2017 11:32
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Děkuji za obsáhlý článek. Mně přijde, že se i přes celkem věcnou debatu pořád místy pracuje s dogmaty, aniž by byla snaha je trochu rozklíčovat.
Předně mi nejde do hlavy, jestliže řešíme stále se zvyšující podíl automobilů na osobní i nákladní dopravě jako problematický, že se mnozí nadále vyslovují pro rušení tratí jen na základě stávajícího stavu, a to ještě pouze v osobní dopravě (čest zmíněným výjimkám), leckdy pak v rámci modernizací dochází k dalšímu odřezávání nákladní dopravy, načež se i těžké materiály (dřevo, kovy, štěrk) vozí po souběžných místních silnicích. Samostatnou kapitolou je prováděné i plánované překládání tratí pryč od sídel, což v regionální dopravě indukuje návazné automobily včetně potřeby odstavných ploch, a přidává zbytečné přestupy.
Také nechápu přílišné odmítání autobusů pouze na základě současného stavu. Ideálně by měly v návaznosti na vlaky pokrývat ostatní vztahy. Zde uvedený příklad z Hradce Králové k Holicím ovšem odráží i další věc - neprovázání obsluhy mezi sousedními kraji. Už do samotných Holic jezdit přes Pardubice se dvěma přestupy je nesmysl; když už spojení s vlakem, tak spíše přes Týniště. Smutnější je, jezdí-li autobus místo vlaku na páteři, a dál se pak musí pěšky.
Dalším problémem jsou jednotné bezpečnostní předpisy na vozidla pro lokálky i páteřní tratě, stejně jako nemožnost pouhé deaktivace momentálně nevyužívané tratě a nutnost ji bourat. Tam, kde vozidlo z místní dráhy nepřechází jako přímý spoj na páteřní trať odlišných parametrů, by přece vůbec nemuselo být tak robustní. Větší vozidlo se pak dá pořídit při větší poptávce, která si přímý spoj vyžádá. Také svážení jednotlivých nákladních vozů nemusí probíhat zbytečně výkonnou lokomotivou. Obecně postrádám snahu o větší využití existujících kolejových spojení. Přestavba na stezku pro pěší či kola by měla být až poslední možností, ne účelem rušení.
Pokud jde o předjíždění zpožděných nákladních vlaků, měla by být také určitá snaha, aby tyto jezdily včas, i když se to vzhledem k delším trasám a dalším návaznostem provádí někdy dost těžko (chybí dostatečná rezerva jak pro manipulaci, tak pro neustálé výluky). Osobně nevidím problém ani tak ve zpoždění osobního vlaku o 2 minuty, které se při častých rozjezdech celkem snadno dožene, jako spíše v přílišné četnosti krátkých expresů, které jej též předjíždějí, čímž se neúměrně natahuje i jeho jízdní doba. Půlhodinový interval osobní dopravy by stačit mohl, kdyby byla co nejvíce využita délka i výška vlaků a zajištěny potřebné návaznosti.
Co se týče eliminace zpoždění osobních vlaků a jejich možného pospojování, divím se, že se na tom dosud moc nepracuje, protože ani do budoucna nelze předpokládat vždy optimální podmínky (výluky a mimořádnosti budou); ba naopak se dosud ze stejného důvodu udržují i těsné nepřípoje. Proč se ani při rekonstrukcích nevytvářejí kapacitní rezervy, je mi záhadou. A výpadek elektroniky blokující provoz v řádu dlouhých desítek minut je také špatně.
Vítám však snahu o věcná řešení.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 886 24.10.2017 21:52
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

turista: Mně na Svazu vadí myšlenka nepřátelských autobusů. Ti lidé sice mají vzor ve Vinschger Bahn a dalších případech a vidí tam ty modernizace, B+R, P+R atd., ale absolutně přehlíží, že tam je nějaký přestup hrana-hrana na autobus. Podle nich bych tedy neměl jet z Hradce Králové do Vysokého Chvojna přímým autobusem, který staví 800 m od mého baráku, ale štrachat se MHD na nádraží, panterem do Pardubic, syslem do Moravan, šukafonem do Holic a nakonec tím maršrutem nebo nejlépe celou cestu vláčet kolo a pak si těch cca 50 výškových metrů na Chvojno vyjet na kole. Oni si myslí, že železnice je tak hustá, že nepotřebujeme autobusy. Nojo, jenže toto je ukázkový příklad toho, jak pro mnoho spojení je vlak pitomý.

A ještě k té Vinschger Bahn: Tam bych na kole od vlaku jezdit nechtěl, protože převýšení tam dosahují i 1000 m a ne všude vede lanovka... Podle Svazu je vlak Bolzano - Merano úžasný, ale návazný autobus Terlan - Mölten neexistuje.

» turista Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 2 24.10.2017 18:14
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

Nevím, co tu řešíte s těmi 3-4 korunami. Jedná se o "poslední míli", tj. například 5-10km. Nějakých 20-30 Kč nikdo řešit nebude (a např. v Praze zaplatíte 24 kč i za 1 km jízdu) a pokud se podíváte, kolik ty autobusy stojí dnes, tak zjistíte, že ono je dost často přes 2 Kč na km už stojí.

Navíc toto nemá být sociálni služba, ale služba pro všechny. prostě když někdo přijede vlakem, tak mu nemusí nikdo jezdit autem naproti, ale bude tam ten minibus. Nejde o peníze, jde o ten opruz pro někoho jezdit autem na nádraží.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 263 23.10.2017 15:58
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Co přinesla konference o dopravním plánování na železnici v Luhačovicích?

k škrtům tam sice došlo (hrubým odhadem tak o 20-30% oproti roku 1989)

2. února 2003 společnost provedla výraznou redukci počtu provozovaných osobních vlaků na síti ŽSR. Zcela byl zastaven provoz pravidelných osobních vlaků na 24 tratích, na ostatních tratích pak byl významný počet vlaků zrušen.
(Z Wiki o ZSSK)

Takové osobní vlaky na páteřní trati mezi Mikulášem a Popradem, to je taky na mašli:
v 6.06 a další už za 6 hodin a 8 minut ve 12.14.
A pak v náhodnou minutu v 15, 16, 18 a 22 hodin.

nasledujúce príspevky »