Nejen za úzkokolejkami do Černé Hory

Vlakem jsem se vydal nejkratší cestou přes Břeclav do Budapešti, kdy snad stála za zmínku pouze skupinka anglicky hovořících turistů, která měla zakoupené e-tikety. Ač je v podmínkách stanovené, že musí být při cestě do zahraničí vytištěny, český i slovenský průvodčí jízdenky jen nasnímali z mobilu a spokojeně odešli. Maďarská kolegyně však jízdenky neuznala a vystavila nové (a zadarmo to pochopitelně nebylo). Chyba sice byla na straně cestujících, ale způsob, jakým si český a slovenský štiplístka ušetřili práci, se mi nijak nezamlouval. Ostudné bylo i chování průvodčí MÁV, která angličtinou nevládla, takže nakonec překládala jedna z cestujících.

Po vydatné večeři jsem se již těšil na pohodlné lůžko ve voze WLABmz RŽD, které bylo mnou již několikrát popsáno např. zde a zde. Tentokráte ve voze nikdo jiný necestoval! Příjemný postarší průvodce mě uvedl do oddílu a obvyklý pojízdný bazar se tentokrát nekonal. Tyto vozy, které bez nadsázky označuji za to nejlepší v noční dopravě v Evropě, žel od změny JŘ přestaly z Moskvy do Sofie jezdit. Není divu, vozily prakticky vzduch. Zájem cestujících by se určitě našel, ale po celou dobu platnosti jízdního řádu byl tento vůz prakticky utajen. ČD o něm neinformovaly jediným slovem (na rozdíl od vlaků do Moskvy nebo do Nice, které také jezdí na komerční riziko), na Slovensku zrovna tak a v Maďarsku se zrovna nepřetrhli. Ve voze platila globální cena, ale z Budapešti bylo možné zakoupit pouze příplatek za 17 € (jízdenka Budapest-Beograd přitom stojí 15 €). Během druhé půli roku šla navíc globální cena zakoupit v e-shopu RŽD a nemuselo se ani na pokladnu. Naprostá neinformovanost vykonala své zhoubné dílo, a tento ojedinělý počin tak skončil v propadlišti dějin.

Beograd, jednotka typu FLIRT ř. 413 © Jiří Mazal

Z pohodlného spánku mě budí jen pohraniční kontrola a ráno přijíždíme včas do zamračeného Bělehradu. Nejprve kupuji jízdenku do Podgorice a jsem velmi mile překvapen - pokladní mi automaticky vydá jízdenku "Bar Specijal" za 9,9 € i s místenkou (dle internetu měla stát 22,2 €) a ještě na mě mluvila anglicky, aniž bych to po ní vůbec vyžadoval. Zaplatit kartou nebyl taktéž žádný problém. Z bankomatu vyberu pár dinárů (v okolí je také řada směnáren) a proplétám se mezi budkami vedoucími na nedaleké autobusové nádraží. Usedám v jedné z kaváren, a jelikož se mi nikam nechce, prosedím tam hodně přes hodinu. Koupit si pečivo naproti v pekárně a sníst si ho v kavárně taktéž není žádný problém.

Po osmé hodině se již motám na peronech a vyhlížím vlak, k vidění jsou zejména nové elektrické příměstské jednotky ř. 413 typu FLIRT. Zdejší nástupištní "pragotrony" zjevně řadu let nefungují, velká tabule u vchodu už také ne. Kolej se dozvíte pouze z televizoru u pokladen. Vzhledem k velikosti nádraží se však stačí rozhlédnout a svůj vlak najít. Můj IC 431 Tara je nezaměnitelný, má tentokrát docela pestré složení - první dva vozy jsou klimatizované černohorské, následuje srbský jídelák a dvě srbské "Goši", z nichž jedna je první třídy deklasovaná na druhou. Setkávám se také s kamarádem Peterem, železničářem z Německa, a společně strávíme celý výlet. Má sice místenku do druhého černohorského vozu, ale usazujeme se do poslední "Goši" v domnění, že se zadními dveřmi budeme dívat ven a navíc máme otevírací okno. Věci však úplně nevyjdou podle plánu - lidí sice nejede moc, ale místa u okna jsou všechna obsazena, a vzadu u přechodových dveří se usazuje děduška se spoustou krámů a vlastní stoličkou. Celý představek zabere pro sebe a vydrží na něm až do Podgorice. Na druhou stranu od něj bylo ohleduplné, že své haraburdí netahal do kupé, ale uvelebil se tak, že nikomu nezavazel.

Úsek Zlatibor-Jablanica © Jiří Mazal

Trasa z Beogradu do Baru byla již podrobně popsána i nafocena v mé v dřívější reportáži. Tentokráte se mi podařilo vyfotit českou „žehličku“, zde řady 443, tepelné elektrárny Nikola Tesla a upoutala mě i obrovská cedule Ruských železnic RŽD hlásající, že právě zde modernizují. Inu někde mají fondy EU, jinde RŽD…V horách se stejně povalovala mlha, takže se fotit nedalo, ale znaje místních poměrů, věnoval jsem svou pozornost zejména zbytkům úzkokolejné tratě vyskytující se za Užicí. K vidění je ocelový most a cesta, původně železniční trať, vinoucí se na druhé straně řeky. Jelikož byl Peter vybaven tabletem s online navigací, znali jsme svoji přesnou polohu, a prohlédli si tak 9 km dlouhý peážní úsek vedoucí přes bosenské území. Trať tu prochází přes zelenající se údolí, zatímco srbské kopce kolem působí dosti divoce. V Bosně se také nachází bývalá stanice Štrpci, známá masakrem z roku 1993. Tehdy byli 18 Bosňáků a jeden Chorvat vyvedeni z pravidelného vlaku do Baru a následně došlo k jejich zastřelení. Ostatky většiny z nich nebyly dodnes nalezeny.

Mám sice zásoby jídla, ale ze zvědavosti navštěvuji srbský jídelní vůz. Jídelní lístek mají tedy jen jeden vyvěšený na zdi, ale zase platí, obsahuje i jednoduchá jídla a ceny jsou i v Eurech. Dopřávám si omeletu a záhy již slyším rozklepávání vajíček a smažení na pánvi. Ve voze sedím s několika pokuřujícími srbskými pohraničníky u kávy. Jízda mi tentokráte připadne neskutečně dlouhá - plno pomalých jízd, dlouhé čekání na křižování, a nabíráme více jak 60 minut zpoždění. K Černé Hoře již dorazíme za tmy, ale s tím jsem počítal, že nejkrásnější úseky už neuvidím. Místo toho naše kupé zaměstnává opilý úchyl, který se sápe na mladou slečnu sedící s námi. Naštěstí se ho podaří odehnat a zbytek cesty tráví v opileckém spánku.

Jablanica, jednotka výrobce RVR ř. 412 © Jiří Mazal

O půl deváté večer jsme konečně v Podgorici, kde cestující netrpělivě vyhlíží, zdali jim neujede přípoj do Nikšiće (naštěstí čeká). My popojdeme jen kousek do hotelu Evropa u nádraží. Je vidět, že hotel spíše funguje pro business klientelu, snídani podávají už od sedmi hodin, tak si za ni připlatíme. Na dlouhou dobu teď vlak opustíme a naším typickým vozidlem se stává autobus. Nejprve se ale mrkneme na nádraží, kde stojí notně posprejovaná elektrická jednotka ř. 412 vyráběná v sovětském RVR. Blíže také zkoumáme pomník úzkorozchodné dráhy Bar – Virpazar, trůní na něm lokomotiva pojmenovaná "Lovčen" z roku 1910 vyrobená berlínskou firmou Orenstein & Koppel, osobní a nákladní vůz. Z osobního vozu však zůstal jen podvozek, při mé poslední návštěvě byl ještě celý. V Baru se pak nachází u nádraží další pomník, lokomotivy "Sutorman" z téže dráhy se služebním vozem.

Do Podgorice vedly původně úzkokolejky dvě. Černá Hora totiž až do roku 1959 neměla tratě normálního rozchodu vůbec a k dispozici bylo pouze několik na sebe nenavazujících úzkokolejek. V Podgorici končila úzkokolejka o rozchodu 600 mm z Donje Plavnice na břehu Skadarského jezera, odkud se pokračovalo lodí do Virpazaru, kde navazovala další úzkokolejka (ovšem o rozchodu 750 mm) do Baru. Tato 43,3 km dlouhá trať byla postavena v roce 1908, zatímco úsek do Podgorice o délce 21 km vznikl jako cvičení jugoslávského železničního vojska roku 1927.

Mapa úzkorozchodných tratí Černé Hory

Doprava od moře tak byla vpravdě komplikovanou v kombinaci železnice - loď - železnice (avšak jiného rozchodu), navíc bylo nutno překonat pobřežní hory stoupáním 40 promile, poloměry oblouků pouhých 30 metrů a vrcholovým, téměř 2 km dlouhým tunelem. Dnešní tunel o délce 6,2 km celé pohoří podjíždí. Druhá úzkokolejka vedla z Podgorice do Nikšiće o rozchodu 760 mm, vznikla až roku 1948 a byla postavena tak, aby se dal rozchod snadno změnit na normální. Budovy a železniční spodek tak byly roku 1965 využity při přerozchodování. Za své však vzal navazující úsek z Nikšiće do bosenské Bileće z roku 1938. Další černohorská úzkokolejka vedla ke Kotorskému zálivu, kam se nyní vypravíme.

Autobusem se přesouváme do bývalé metropole Cetinje, dnes městečka o 17 000 obyvatelích, zatímco stopadesátitisícová Podgorica se stala hlavním městem teprve roku 1946. Cetinje někomu nepřipadne nijak úchvatné, ale na mě udělalo věru dobrý dojem. Bylo na něm vidět, jak se z větší vesnice začátkem 20. století postupně stávalo hlavní město černohorského státu. Střídají se tu venkovské budovy s vládními paláci, ze kterých jsou dnes zejména muzea, a nechybí ani bývalá velvyslanectví. Nemůžeme přitom opomenout svéráznou postavu černohorských dějin, knížete a později krále Nikolu I. Petroviće-Njegoše. Vládl od roku 1860 až do roku 1918, nejprve jako kníže, od roku 1910 jako černohorský král, a zaostalou a polodivokou zemi přeměnil v moderní stát (řekněme v balkánských poměrech). Byl nejen vynikajícím válečníkem, neboť většinu černohorského území bylo nejprve nutno vydobýt na Osmanské říši, ale také básník a spisovatel. Navíc díky devíti dcerám se mu říkalo "tchán Evropy". Dnes je v Černé Hoře ve velké vážnosti a v Cetinje se prodává řada upomínkových předmětů s jeho jménem.

Cetinje, Muzeum krále Nikoly © Jiří Mazal

Aby měl jakožto král náležitě reprezentativní sídlo, nechal si v centru Cetinje postavit palác, dnes pečlivě zrekonstruovaný a přístupný veřejnosti. V našich poměrech bychom ho spíše označili za menší zámek. Po zaplacení 5 € si ho bez průvodce můžete volně prohlédnout a najdete tu i četné předměty z Českých zemí, zejména sklo a křišťál. Nejvíce mě však zaujme soška sv. Jiří zabíjejícího draka s věnováním Slovanského odboru těsnopisného spolku v Hradci Králové. Německému kamarádovi jsem pak pracně vysvětloval, co je to panslavismus a proč králi věnoval dar nějaký český spolek. V nedalekém Njegošově muzeu se nachází jiná podivuhodnost - obří reliéfní mapa tehdejší Černé Hory vyrobená Rakušany roku 1917. Lze si za 1 € koupit vstup pouze k ní a průvodkyně nás zavede do prosklené haly, kde se nachází mapa v měřítku 1:10000. Znázorněn je tak každý dům, samozřejmě i úzkorozchodné železnice. Na obrázku jsem červeně vytečkoval trasu úzkokolejky do Zeleniky. Rozhodně doporučuji navštívit! Za muzeem se vyjímá klášter, kde se již poněkolikáté setkáváme s láskou ke všemu ruskému - nechybí svaté obrázky posledních Romanovců, které Bolševici zavraždili, s domalovanou svatozáří.

Z Cetinje míříme autobusem do Kotoru a kromě krásného černohorského vnitrozemí, plného divoce vyhlížející krajiny s minimem vegetace, se naskýtají nádherné výhledy při příjezdu k moři. Po serpentinách sjíždíme k Budvě, která se nám zobrazuje v celé své brutálnosti - fotogenické centrum se krčí na poloostrově, zatímco všude kolem jsou obludné paneláky hotelových rezortů. Jsem rád, že tu nečiníme zastávku. Kotor na břehu Kotorského zálivu oproti tomu působí mnohem útulněji. Jednak do uzavřeného zálivu se moc lidí koupat nejezdí a jednak je město nalepeno na skále, takže se nemá kam rozrůstat, pouze směrem po pobřeží. Staré město působí opravdu úchvatným dojmem. Plno uliček s historickými domy, původní opevnění kompletně dochované, a vysoko na skále se tyčí hradby s hradem svatého Jana.

Budva © Jiří Mazal

Hotel mám asi nejkouzelnější, v jakém jsem kdy bydlel. V 600 let starém paláci mě velmi příjemná recepční uvede do pokojíku, nazvaného Pokoj mnicha (čísla se nepoužívají), který je stylově zařízen a plný historických předmětů, od písemností, fotografií, až po starý budík. I osvětlení má podobu petrolejové lampy. Zato Peter bydlí ve vedlejším hotelu, kde má univerzálně laděný poněkud prefabrikovaný pokoj. Po prohlídce města nakonec vyrážíme po 1350 schodech podél hradeb k hradu. Zaplatíme 3 € a po značně vykotlaných a někde i chybějících kamenných schodech šplháme nahoru. Odměnou je nádherný výhled a pomalu zapadající slunce.

Ráno nás přímo před hradbami města překvapí obří výletní loď, která vypadala, jako by na vodě ani nebyla. Z ní se valí davy turistů, nejvyšší čas z města odjet. Pokračujeme autobusem po silnici, která přesně kopíruje břeh Kotorského zálivu, a nabízí tak hezké výhledy. Krátce se zastavíme v Perastu, dnes vesnici o pár set obyvatelích, která ale působí mnohem větším dojmem. Podél jediné hlavní silnice se vinou četné kostely včetně toho s nejvyšší věží v Černé Hoře, paláce podobné benátským a kousek od břehu se nalézají dva ostrovy, sv. Jiří a Panny Marie ve skále. I koncem října k nim zajíždí výletní lodě. Pokračujeme do Hercegu Noveho na druhé straně zálivu a netrpělivě vyhlížíme zbytky úzkokolejky, končící v Zelenice kousek před Hercegem Novim.

Herceg Novi, bývalé úzkokolejné nádraží © Jiří Mazal

První trať na území dnešní Černé Hory vedla z bosenské Gabely přes pohraniční Sutorinu do Zeleniky. Na černohorském území měla délku pouze 11,5 km a první vlak do Zeleniky přijel roku 1901. Tehdy však Kotorský záliv patřil Rakousko-Uhersku a součástí Černé Hory se stal až po 1. světové válce. Provoz tu sice utichl již roku 1968, ale dodnes se zachovalo několik pozůstatků (bohužel žádná vozidla). Celá trasa je velice pěkně zmapována, včetně pohledů starých a nových.

Omezím se pouze na to, co jsem sám navštívil. Již z autobusu je viditelný původní železný most v Zeleznice (po levé straně), už notně zrezlý a neužívaný, ale stále s dřevěnými pražci.

Vystupujeme v Hercegu Novem, což je velmi pěkné historické město rozkládající se ve svahu, kde se zachovaly četné pevnosti chránící město před osmanskými nájezdy. Sejdete-li dolů k moři, které je v létě obsypáno turisty, dostanete se na pobřežní promenádu (Šetalište Pet Danica), která přesně kopíruje trasu železnice. Původní staniční budova nejen že stále existuje, ale koupil ji známý srbský režisér Emir Kusturica, zřídil v ní galerii a hotel s kavárnou a na zdi se stále skví název stanice. Budete-li pokračovat po promenádě, dostanete se i k dřívějšímu železničnímu tunelu, který dnes slouží pěším. Můžete se vydat i na druhou stranu od nádraží a dorazíte k zářezu se silničním nadjezdem nad bývalou tratí. Kdysi tu stála pevnost, z níž zbyly jen rozvaliny povalující se v moři. Toto místo je také častým námětem historických fotografií z dob provozu úzkokolejky.

Herceg Novi, pod mostkem vedla původně úzkokolejka. © Jiří Mazal

Z Hercegu Noveho se vydáváme do chorvatského Dubrovniku, což se neobejde bez trochy toho balkánského zmatku. Pokladna na autobusáku je sice zavřená, ale těsně před odjezdem ji nacházíme otevřenou a dostáváme instrukce, že autobus nezajíždí na nádraží, ale musíme na druhou stranu přes silnici. Když se 20 minut po odjezdu nic neděje, Peter začíná být lehce nervózní a běží se zeptat zpět do pokladny. Já jsem však v klidu, německou přesnost tu opravdu nečekám. Záhy se autobus skutečně objeví a již míříme k hranicím. Od pobřeží nás oddělují hory, kde je jasně patrný zářez ve svahu - těleso zrušené tratě. Hranice jsou tu opravdovým obřadem. Všichni musíme vystoupit, a zatímco pohraničník v budce kontroluje naše pasy, autobus popojede asi deset metrů, aby byl za "čárou", a nastupujeme si znovu. Pomocník řidiče nás přitom pečlivě naviguje. Příjezd do Dubrovníku je úchvatný - z vysoko položené silnice vidíme nejen historické město pod námi, ale také nedaleký ostrov Lokrum. Projedeme celé město, neboť autobusové nádraží je na jeho druhém konci, a již hledáme náš apartmán "Pupo Rooms" v kopci nad autobusákem. Je sice jen kousek, ale musí se k němu vyšlapat řada kamenných schodů. Cestou naši pozornost upoutá další železniční artefakt - název ulice Željezničarska, která připomíná úzkokolejku kdysi vedoucí do Dubrovníku. Měla napojení na trať nejen do bosenského vnitrozemí, ale také na trať do černohorské Zeleniky.

Dubrovník, pohled na město © Jiří Mazal

Následující den trávíme turistickou návštěvou Dubrovníku - do centra využíváme zdejší MHD na (západo)evropské úrovni (samozřejmostí jsou jízdní řády, časové jízdenky, elektronické odjezdové tabule), a i když vcházíme do hradbami obehnaného města již v devět, všude je dost lidí. Dubrovník je sice krásný, ale přeci jen patří k turistickým "top" Chorvatska, a tomu odpovídá i návštěvnost a ceny. Doporučuje se zejména návštěva hradeb, ale cenu 120 HRK (430 Kč) považuji za nemravnou. Na druhou stranu chápu, že takto lze dobře regulovat počet návštěvníků. Město lze i obejít v uličkách přímo pod hradbami, ale i přes Peterovo zkoumání se přímo na ně nějakou skulinou nedostanete. Jelikož času máme dostatek, svezu se lodí na nedaleký ostrov Lokrum (zpáteční lístek 100 HRK, tj. 370 Kč), oblíbené výletní místo. Koncem října tu již mnoho lidí není, a mohu si tak v klidu prohlédnout všechny zajímavosti ostrova, přičemž žádné další vstupné se už neplatí. Naleznete tu např. botanickou zahradu, bývalý klášter, francouzskou pevnost, subtropický park a zejména spousty krotkých králíků, kteří hopsají mezi návštěvníky. Plachostí zrovna nevynikají ani pávi, kteří si drze říkají o pamlsek.

Po třetí odpoledne se vypravujeme na dlouhou pouť domů. Autobusem společnosti Autotrans se nejprve přesouváme do Splitu. Cestou se nám naskýtají nádherné výhledy na pobřeží a ostrovy. V Naumu, který patří Bosně, si nelze nevšimnout zdejšího nacionalistického "harašení" - na všech dopravních značkách jsou černou barvou zamalovány nápisy v azbuce a někde je dočmáráno "Hrvatska". Již před Ploče je viditelná trať z Bosny vedoucí z Mostaru a Sarajeva. V Ploče máme též delší přestávku. Na zdejší nádraží již žádné osobní vlaky nejezdí a vypadá zpustle a vybydleně. U nástupišť smutně rezaví pomník úzkokolejné lokomotivy čísla 83-106 Jugoslávských železnic, pozůstatek z dob, kdy tu vedla úzkokolejka.

Ploče, pomník lokomotivy ř. 83-106 © Jiří Mazal

Po pěti hodinách jízdy se konečně ocitáme ve Splitu, kde je vlakové a autobusové nádraží prakticky spojeno. Lůžkový příplatek mám již zakoupený z domova, zbývá jen jízdenka. Pokladní na příplatek nechápavě zírá a tvrdí mi, že žádnou jízdenku nepotřebuji. To se mi ale nezdá, snažím se vysvětlit, že je to jen příplatek, tak nakonec jízdenku vystaví se slevou 50 %.

V čele soupravy duní ř. 2044 postavená jugoslávskou firmou Đuro Đaković dle americké licence, autovůz, vozy druhé třídy, lehátkový a jako poslední lůžkový vůz. Průvodčí mě do něj nejprve nechce pustit a posílá mě do lehátka, ale nedám se a nastupuji dovnitř. Jedná se o mírně modernizovaný vůz ř. WLee neboli produkt srbské vagonky GOŠA. Oproti stejným vozům, které provozují Železnice Srbije, však v mnohem lepším stavu. Zejména WC dostalo novou podobu, v kupé mě zaujme robustní radiátor pod oknem. Pro tyto vozy je také typické křesílko v uličce pro průvodčího. Peter má sice horní lehátko, ale jelikož se mu na něj nechce lézt s odůvodněním své výšky a žádá po průvodčím úpravu lůžka prostředního, má nakonec pro sebe jiný oddíl. Vzhledem k malému počtu cestujících to není problém. Brzy usínám a budí mě akorát „hřmění“ motoru dieselu stojícího přímo naproti mému oknu – neklamný znak, že se v Ogulinu přepřahá na „elektriku“.

Zagreb, jednotka výrobce Končar ř. 6112-1 © Jiří Mazal

Ráno nás vítá chladný a nepřívětivý Zagreb, kde je vše takhle brzy zavřené, nepočítaje nacpaný a zakouřený nádražní bar. Z haly byly pro jistotu všechny lavičky odstraněny a boční křídla okupují bezdomovci. Alespoň v probouzejícím se dni fotím – všude se to hemží moderními příměstskými jednotkami ř. 6112 chorvatského výrobce Končar. Je však třeba si počkat až do půl osmé na EC 158 Croatia do Vídně. Slovinsko prakticky projedeme v mlze, která se povaluje ve zdejších údolích, a jelikož jsem unavený, ani přejezd Rakouskem moc nevnímám. Ve Vídni stíhám naštěstí navazující vlak do Přerova, s čímž jsem ani moc nepočítal, a zavčas se tak dostanu domů – následující den se musí opět do práce!