Finské dráhy v kostce (ledu) – 1. díl – dálková doprava

Jak jsem předeslal v úvodu, toto není odborné dílo, kde bych psal o tom, kolik odjezdí finské dráhy ročně vlakokilometrů, kolik stojí akční jízdenka z Helsinek do Turku, nebo kolik měří lokomotiva řady Sr2 přes nárazníky (a to jsem se musel podívat, jestli vůbec má nárazníky). Chtěl bych, aby si čtenáři, které toto téma zajímá, mohli udělat nějaký obrázek o finských železnicích, zvláště pak ti, kteří uvažují, že by se do Finska vypravili. Nejsem odborníkem na finskou drážní dopravu a rozhodně nemám procestovanou celou zemi, vlastně jsem byl nejseverněji v Tampere (ještě ve Vaase, ale tam jsem letěl), proto samozřejmě v diskusi vítám jakékoliv doplnění nebo opravu.

Železniční fanoušek se asi na úvod zeptá, jaké jsou finské železnice, a jestli stojí za to, vážit takovou dalekou cestu. Podle mě si tam každý něco najde. Pro mě jsou železnice ve Finsku jedny z nejkvalitnějších, které jsem měl to potěšení poznat – ať už jde o stav tratí nebo o vozový park dálkové i regionální dopravy. Vlakem se dá ve Finsku cestovat za polární kruh, kde v létě není vůbec noc, mezi nekonečně rozlehlá a členitá jezera, nebo do přímořských městeček na skalnatém pobřeží. Veškeré cestování je ze strany dopravce přehledně zorganizované a k důležitým informacím se člověk dostane v plném znění obvykle ve třech až čtyřech jazycích včetně angličtiny, a to i v ústním podání.

Nejkrásnější tratě jsou údajně na východě země, okolo tzv. nové karelské dráhy – postavené z důvodu ztráty části území, kudy vedla ta stará. Typickou scenérií za okny vlaku jsou lesy a jezera – finská krajina nese stopy po dřívějším výskytu ledovce, jehož zmizení způsobilo, že pevnina se dodnes pomalu vynořuje z vody, tempo zvětšování finského území je údajně jedno fotbalové hřiště denně. Ačkoliv železniční tratě zpravidla nevedou přes žádné kopce, všudypřítomné žulové podloží je velmi tvrdé a veškeré terénní úpravy jsou náročné. Člověk by neřekl, že na trati z Helsinek do Turku, která vede stále v nížině nedaleko od moře, se nachází asi dvacet tunelů. Tratě jižně od Tampere jsou v rovinaté krajině, střídají se louky a lesy, připomínající Šumavu, ovšem zpestřené typicky severskými barevnými dřevěnými domky. Pro nás nezvyklé jsou vzdálenosti zastávek – na spojce mezi Turku a Tampere se sice jezdí „jen“ každou hodinu, ale ve finále se vlastně křižuje téměř všude, kde se staví.

Turku satama: lokomotiva řady Sr1 s expresem, v pozadí hrad © Tomáš Kraus, 12.6.2014

Nejrychlejší tratí je spojka z Keravy do Lahti, kde se jezdí od roku 2006, a to rychlostí až 220 km/h. Tato trať, vedená naprosto pustým lesem, zkracuje cestu vlakům, které do té doby musely jezdit oklikou přes Riihimäki. To ale nadále zůstává důležitým železničním uzlem, dalo by se říct „Finská Třebová“, či známé „městečko u nádraží“. Zajímavou tratí je krátký úsek mezi nádražím v Turku a přístavem (Turku satama), jde vlastně o vlečku s nejvyšší rychlostí 40 km/h, kde se vlak se skřípěním proplétá kolem zadních dvorků. V konečné stanici nemůže lokomotiva objet soupravu, a tak ji se stejným skřípěním sune nazpět. Do tohoto přístavu zajíždějí taktové dálkové vlaky od Helsinek a Tampere jen v časech, kdy slouží jako přípoj na loď.

Určitou nevýhodou při cestování jsou obrovské vzdálenosti, které spojují, nebo spíše dělí, jednotlivá místa na železniční mapě. S tím také souvisejí ceny jízdenek, přičemž finský tarif je jedním z nejdražších v Evropě. Podobně jako v mnoha jiných zemích, také zde existují výhodné relační jízdenky, dostupné v omezených počtech v předprodeji. Vazba na konkrétní vlak není příliš omezující, protože pokud člověk cestuje jinde, než na frekventovaných tratích na jihu s hodinovým intervalem, stejně musí mít nějaký plán cesty. Pro projížděče pak samozřejmě existuje Interrail s možností dokoupení rezervací – ty jsou jinak automaticky součástí jízdenek na všechny dálkové spoje.

Valimo: projíždějící vlak IC2 z Helsinek do Turku © Tomáš Kraus, 20.3.2012

O to výhodnější je při dalekých cestách možnost využití nočních vlaků (viz níže), poskytujících možnost překonat stovky kilometrů během spánku. Při plánování rozsáhlejší cesty po Finsku má také smysl zauvažovat o letecké dopravě, protože (nejen) všechny důležité relace finských Pendolin jsou rovněž dobře zajištěné vnitrostátními lety, často i s vyšším počtem spojení za den. V Helsinkách dokonce existuje jakýsi půlnoční „rozlet“, kdy během půl hodiny odstartuje pět letadel na různých vnitrostátních linkách, plus šesté do estonského Tallinnu, což je vlastně vůbec nejbližší relace. V porovnání s vlakem je cena vnitrostátního letu zhruba dvojnásobná, ale liší se to zřejmě případ od případu. Řada malých letišť ve Finsku má také mezinárodní spojení, zejména do Švédska.

Když jsem narazil na Švédsko, navážu tím, že kromě finštiny je rovněž švédština ve Finsku úředním jazykem, a přestože švédsky hovoří zhruba 6 % populace, vyučuje se tento jazyk povinně ve školách a musí být uveden na všech úředních oznámeních a v hlášení. Železniční stanice jsou označené dvojími jmény, pokud tedy švédské jméno mají – v případě, že v místě převládá švédsky mluvící obyvatelstvo, stojí švédský název na prvním místě. Takových stanic ale mnoho není, švédština převládá zejména na venkově, kde často není nádraží. Na vlastní oči jsem viděl takovou stanici jednu, a sice uzel Karjaa / Karis, resp. obráceně. Kuriózní je zastávka jménem Kilo v aglomeraci Helsinek, která sice nemá dvojí nápisy, ale hlášení zazní dvakrát, protože Finové to přečtou jako my, zatímco Švédi řeknou „čílo“.

Karjaa: křižování vlaků IC2 v oblasti kde převládá švédština © Tomáš Kraus, 19.3.2012

Finština je velmi specifický jazyk, je řazena do stejné skupiny jako maďarština, s níž má společné skloňování slov pomocí přípon, místo předložek „záložky“, neexistenci rodů a slovesa „mít“, určitá fonetická pravidla, komplikovanou práci s cizojazyčnými názvy a velkou fantazii při tvoření vlastních slov namísto přijetí mezinárodně zavedených pojmenování. Společná slova s maďarštinou ale prakticky neexistují, relativně blízká je jen estonština. Něco je ve finštině docela jednoduché a pravidelné (těch 14 pádů jen vypadá, že je mnoho), ale komplikací je právě zcela odlišná slovní zásoba. Jeden rok jsem chodil na kurz finštiny, abych se naučil nějaké základy – jsem schopen porozumět různým nápisům, případně hlášení, jehož obsah tuším dopředu, zvládnu i o něco požádat, ale jen pokud protistrana nepoloží nějaký doplňující dotaz.

Cestujícího, kterému zní švédština víceméně stejně nesrozumitelně jako finština, ve švédském hlášení upoutá charakteristické monotónní „avgår från spår (odjede z koleje)“ a pak obvykle následuje ještě klokan, resp. „klockan“ (uvozuje časový údaj, jako anglické clock). Pro úplnost finsky se výše uvedené slovní spojení řekne „lähtee raiteelta“, kde „raide“ znamená „kolej“, a daný tvar je příkladem použití pádové koncovky, která upravuje slovní kmen. Finština nebo švédština však nejsou nutné pro přežití, téměř každý mluví velmi dobře anglicky, nejen mladší generace. Angličtina se jako třetí jazyk objevuje na většině informačních tabulí, také jízdenkové automaty už se ji „naučily“. Zahraniční filmy se ve Finsku zpravidla nedabují, angličtina se učí ve školách, a je rozhodně oblíbenější než švédština. Finové si uvědomují její důležitost – mají sice velkou zemi, ale populaci mají poloviční oproti České republice (cca 5 miliónů), a je jim jasné, že s finštinou se daleko nedostanou. Na možnost domluvy v ruštině se dá spolehnout jen částečně, ale občas člověk uspěje s němčinou – kdysi mě v pizzerii v malém městě Hanko překvapilo, že se mě obsluha ptá „Willst du Wasser?“.

Než přejdu od jazyků k dálkovým vlakům ve Finsku, chci se omluvit, že poruším oficiální rovnost řečí, a švédské názvy budu používat jen sporadicky, už takhle je v článku dost nic moc neříkajících názvů. Jméno hlavního města budu psát finsky Helsinki (když už všechna města nazývám finsky), přestože v češtině je spíš nazývané Helsinky. Pro Švédy platí pak název Helsingfors, abych jim alespoň tento překlad neupíral.

Ve Finsku je železniční doprava provozována na tratích širokého rozchodu 1524 mm, který je prakticky identický se sovětským rozchodem 1520 mm, liší se spíš způsobem měření, a ve Finsku je možné spatřit relativně dost ruských vozů. Většina hlavních tratí je elektrizovaná soustavou 25 kV 50 Hz, naposledy byly troleje nataženy na odbočce do Vaasy v roce 2011. Mimo aglomeraci Helsinek je většina tratí pouze jednokolejných, což vzhledem k hustotě provozu postačuje. Poměrně dost tratí je pravidelně využíváno pouze nákladními vlaky, některé z nich jsou i elektrizované. Nejhustší provoz je pochopitelně v okolí Helsinek, do jejichž centra, obklopeného ze tří stran mořem, se sjíždějí vlaky z celé země. Kromě hlavového nádraží Helsinki / Helsingfors je ve městě jakési druhé hlavní nádraží, které nese jméno Pasila / Böle. Staví na něm veškeré vlaky, které z Helsinek vyjedou, a traťový úsek mezi oběma stanicemi je zhruba desetikolejný. Ve fotogalerii si můžete povšimnout, že zatímco v roce 2009 byla ve stanici Helsinki pouze decentní zarážedla, později přibyla masivní žlutá ocelová – stalo se tak po nehodě, kdy se část vlaku IC oddělila a vozy projely zarážedlem až do budovy hotelu Holiday Inn, kde občas přespávám.

Helsinki: dvoupodlažní řídicí vozy v plném nasazení v hlavové stanici © Tomáš Kraus, 13.6.2014

Osobní i nákladní dopravu zajišťuje ve Finsku dopravce Valtionrautatiet (VR), což znamená v překladu Státní železnice. Když jsem přijel do Finska poprvé, po kolejích se proháněly vlaky v unifikovaném a poměrně slušivém červenobílém nátěru. Od té doby však dopravce průběžně přechází na nové zelenobílé barevné schéma, zřejmě aby prezentoval, jak ekologickou dopravu zajišťuje, což je v severských zemích oblíbené téma. Uvnitř zelených ploch jsou pak různé výjevy z přírody. Novému nátěru unikly jen nejstarší příměstské jednotky řady Sm1 a Sm2 (viz druhý díl), kterým zůstal červenobílý kabát, a některé dokonce začaly nosit celovozovou reklamu, což byla ve Finsku úplná novinka.

Zelenobílé schéma jsem zatím neviděl na motorových lokomotivách, a dále se netýká ani jednotek řady Sm5 (také viz druhý díl), které svým barevným schématem vyzdobil dopravní podnik HKL. Letos zřejmě VR usoudily, že jsou stále málo zelené, a tak na všechny vozy (včetně Sm1 a Sm2) umisťují motto „Vihrein valinta (Nejzelenější volba)“. Zhruba společně s přechodem na nový korporátní nátěr zavedly VR také nové pojmenování vozových tříd. Dřívější první třída, vyskytující se jen v dálkových vlacích, se teď jmenuje Ekstra, a druhá třída má název Eco. V poskytovaných službách a výbavě jednotlivých vozů mají VR systém, a bočnice vozu někdy připomíná obrázkovou galerii pro samé piktogramy – oddíly pro cestující se zvířaty, pro imobilní cestující, pro rodiny, pro alergiky, dětské hřiště, konferenční oddíl, kancelářské pracoviště s počítačem…

Nejrychlejšími vlaky ve Finsku jsou známá Pendolina, jsou označená jako řada Sm3 a v počtu 18 kusů jezdí od roku 2001. Jednotky jsou 6-vozové a konstrukčně jsou velmi podobné řadě 680 ČD, která si uprostřed veze ještě sedmý vůz bez trakční výzbroje. Uvnitř vypadá velmi povědomě mimo jiné barový oddíl, přechodové dveře či police na zavazadla. Ve třídě Eco se sedí v uspořádání 2+2, podobně jako ve většině typů Pendolin v Evropě, a i tady se mi sedělo pohodlněji, než na sedačkách ve 2+1 konfiguraci u ČD. Shodné je poměrně málo místa na nohy pro vzrostlejší cestující, sedící naproti sobě u stolečků, uvážíme-li délku trasy.

Helsinki: jednotka řady Sm3 v novém barevném schématu © Tomáš Kraus, 21.3.2012

Tyto vlaky jezdí prakticky vzato po celém Finsku, v rozsahu vždy několika málo párů spojují Helsinki a Oulu, Joensuu, Kuopio, Vaasu a Rovaniemi. Vlaky mají kategorii S, což jak předpokládám, znamená „sämpyläjuna (naklápěcí vlak)“ – jednotky se také někdy značí S220 s odkazem na maximální rychlost 220 km/h. Poměrně častá praxe je, že z Helsinek se vyráží ve dvoučlenném řízení a po cestě se zadní jednotka odpojí na jinou trať, nebo někde ukončí jízdu. V opačném směru se spíše preferuje vedení samostatných vlaků, i kdyby pár minut po sobě, vzhledem k tomu že se hlavně v zimních měsících často naráželo na známý problém „nejde to spojit“. Jako zajímavost uvedu, že před dodávkou Pendolin ČD měl v rámci veletrhu Czech Raildays v Ostravě přednášku zástupce VR, aby se podělil o zkušenosti s Pendoliny s českými kolegy. Jedním z prezentovaných nepříjemných jevů byly relativně časté srážky se sobem na trati. Prý to snižuje image státního dopravce, když k nástupišti přijede Pendolino s čelním krytem spřáhla zakrváceným, promáčklým, nebo zcela chybějícím.

Celkově mě finská Pendolina trochu zklamala tím, jak se na nich už podepisují léta provozu. Uvnitř už všechno zdaleka nevoní novotou, jednotky jsou často „obuté“, vlastně na žádné „obutější“ vozidlo jsem ve Finsku smůlu neměl. Když jsem seděl ve vlaku z Helsinek do Oulu, podvozek měnil frekvenci hlučného klapání podle rychlosti vlaku, všechno to vrzalo a každé naklopení (kterých naštěstí není mnoho) bylo doprovázeno hororovým skřípotem, nezáviděl jsem spolucestujícím, kteří jedou celou trasu (7 hodin). Otázka, kterou si asi mnoho lidí klade, je proč Finské dráhy pořídily vůbec vozidla s aktivním naklápěním, když na relativně rovinatých tratích není naklápění prakticky potřeba, a téměř veškerá časová úspora oproti klasickým soupravám plyne z menšího počtu zastávek.

Finové však ani po letech zřejmě nezanevřeli na naklápěcí Pendolina – napsal jsem to schválně takto, protože počet dodaných Pendolin bez naklápění ve světě už převýšil počet těch naklápěcích. Dopravce Karelian Trains, společný podnik VR a RŽD, si pořídil 4 jednotky řady Sm6 pro expresní spojení Helsinek a St. Petersburgu (finsky Pietari). Protože výrobce už mezitím pokročil k nové generaci Pendolin (typ ETR 600 apod.), 7-vozové jednotky řady Sm6 této generaci odpovídají, třebaže vnější vzhled je prakticky totožný se starší řadou Sm3 VR. Kromě napájecí soustavy 25 kV 50 Hz mají výzbroj také na 3 kV DC a v souvislosti s výše zmíněným „rozdílem“ rozchodů se v jejich technické specifikaci vtipně uvádí rozchod 1522 mm. Jednou z důležitých úprav pro provoz v Rusku (kromě zabezpečovačů a tak) byla modifikace nástupních prostorů kvůli ruským vysokým peronům. Tyto mezistátní vlaky s obchodním názvem „Allegro“ jezdí v rozsahu 4 párů denně od roku 2010, kdy nahradily dosavadní dva páry rychlíků, vedené klasickou soupravou vozů RŽD.

Helsinki: jednotky řady Sm6 a Sm3 © Tomáš Kraus, 21.3.2012

Klasická souprava ruských „stodol“ ovšem z Finska nezmizela, nadále se používá na nočním vlaku, který spojuje Helsinki s Moskvou a už více než 40 let nese jméno „Tolstoj“. Jedná se o první spojení se zeměmi Evropské unie, kam začaly RŽD během letošního roku posílat své nové lůžkové vozy – nyní by už měly zajíždět mimo jiné i do Prahy, ale nejprve je chtěl dopravce otestovat na relacích, kde nedochází ke změně rozchodu. Vlaky „Allegro“ a noční vlak „Tolstoj“ jsou v podstatě jediné pravidelné mezistátní vlaky osobní dopravy, které do Finska jezdí – před dvěma sice zavedla dceřinná společnost RŽD na zkoušku osobní vlaky mezi Petrozavodskem a Joensuu s úmyslem zahájit časem pravidelný provoz, ale zatím k tomu nedošlo. Kromě Ruska je Finsko spojené po kolejích ještě se Švédskem (se změnou rozchodu), ale tato trať osobní dopravě neslouží.

Přes vlak „Tolstoj“ se dostávám ke klasickým soupravám ve vnitrostátní dopravě, které se vyskytují na všech ostatních dálkových vlacích kromě Pendolin, a jsou označené kategoriemi InterCity, InterCity2 a Pikajuna (rychlík, expres). Vlaky IC2 jsou řazené výhradně z dvoupodlažních vozů a stále mi trochu uniká smysl jejich vyčlenění z IC, protože patrové vozy jsou řazené i do spousty vlaků IC. Je pravda, že vlaky kategorie IC2 jezdí pouze na nejdůležitějších relacích a také byly jejich soupravy schváleny na rychlost 200 km/h dříve než IC, označení IC2 má také zřejmě garantovat určité standardy, vyplývající z nasazovaných vozů, například bezbariérový nástup do každého vozu.

Dvorním dodavatelem patrových vozů je společnost Transtech Otanmäki, která v minulém roce doplnila vozový park VR dvěma novinkami. První z nich jsou restaurační vozy, nasazované na dlouhá vozební ramena (z boku označené nápisem Ravintola – restaurace), druhou jsou pak řídicí vozy, což byl až dosud ve Finsku neznámý pojem. Vzhledem k tomu, že hlavní nádraží v Helsinkách je hlavová stanice, kam se sjíždějí vlaky z celé země, samozřejmě včetně spojů příměstské dopravy, které v koncovém úseku jedou nikoliv na dohled od sebe, ale spíš souběžně po různých kolejích, má použití řídicích vozů smysl. Navíc tímto hustým provozem se musí souprava protlouct také při zatažení do depa v Ilmale, což bez řídicího vozu znamená dlouhé sunutí. Řídicí vozy nyní najdeme na všech vlacích mezi Helsinkami a Turku, ale i na jiných relacích, například směr Kuopio s úvratí ve stanici Kouvola.

Turku: vlak IC2 do Helsinek přijel z přístavu © Tomáš Kraus, 12.6.2014

Soupravy expresů jsou často vedené „modráky“, tj. staršími jednopodlažními vozy, které stále nesou modro-krémový nátěr, přestože se korporátní barvy VR stihly už dvakrát změnit. Tyto vozy sice nedisponují klimatizací a další moderní výbavou jednopodlažních i patrových vozů na vlacích IC a IC2, ale svezení v měkkých plyšových sedačkách s dostatkem místa pro nohy je také pohodlné. Expresy se vyskytují převážně na méně významných tratích a spíše na kratších ramenech, a dále naopak na těch nejdelších ramenech v podobě nočních rychlíků. Tyto vlaky, spojující Helsinki nebo Turku s Oulu a oblastmi na sever od něj, vozí lehátkové i lůžkové vozy (také patrové) a kromě toho i autovozy. Za zmínku stojí, že loni byl otevřen nový terminál pro autovlaky v Helsinkách – místo toho, aby se řidiči museli prodrat večerním provozem v centru až k hlavnímu nádraží, slouží jim nyní nakládací rampy u stanice Pasila a nové nástupiště, ke kterému se dá projít tunelem od konce ostatních peronů.

Typů lokomotiv, které se mohou objevit v čele klasické soupravy, není mnoho. Elektrické lokomotivy jsou v současnosti všehovšudy pouze dvojího druhu. Všudypřítomné stroje řady Sr1 ze 70.-80. let existují v počtu lehce nad 100 kusů a k vidění jsou na vlacích všech kategorií (možná IC2 už opustily, kvůli řídicím vozům), včetně některých regionálních vlaků i veškeré nákladní dopravy v elektrické trakci. Možná lépe než „k vidění“ jsem mohl napsat „ke slyšení“, protože už z dálky se ohlašují hukotem ventilátorů, podobně jako některé naše starší lokomotivy, myšleno ještě starší. Dodavatelem byl Novočerkasský lokomotivní závod v tehdejším Sovětském svazu (elektrickou část zajistil ovšem domácí Strömberg, nyní ABB), což jim vysloužilo přezdívku „siperian susi (sibiřský vlk)“. Slovo „susi“ znamená ale také něco jako „chudinka“ a charakterizuje úroveň ergonomie a výbavy pro strojvedoucího. Jejich ovládací pult jsem neviděl, ale zvenku na mě Sr1 stále působí celkem elegantně.

Toijala: expres z Turku do Tampere s lokomotivou řady Sr1 © Tomáš Kraus, 12.6.2014

Zejména na vlacích IC a IC2 pak najdeme stroje řady Sr2, v nichž je na první pohled poznat konstrukce „Lok 2000“, uplatněná u slavné řady 460 SBB. Celkem 46 strojů dodaly ve spolupráci firmy ABB (tentokrát současné ABB, trakční pohony ve Švýcarsku, ne bývalý Strömberg), SLM Winterthur a Transtech. Konstrukční rychlost je 210 km/h, zatímco „sibiřský vlk“ uhání nejvyšší rychlosti 140 km/h. Také řada Sr2 má přezdívku – zatímco jinde se lokomotivám z této rodiny přezdívá kvůli tvaru například „hroch“, Finové zavedli jiné přiléhavé pojmenování – „marsu (morče)“. Druhá přezdívka „käkikello (kukačkové hodiny)“ se podle mého odhadu vztahuje ke švýcarskému „původu“.

Od roku 2017 má být v provozu rovněž série 80 ks objednaných lokomotiv řady Sr3, které mají zejména nahradit stárnoucí řadu Sr1. Půjde o finské provedení úspěšné lokomotivy Siemens Vectron – jde zatím o největší jednorázovou objednávku lokomotiv tohoto typu vůbec. Pokud jde o motorové lokomotivy v osobní dopravě, přiznám se, že naživo jsem takový vlak nikdy neviděl. Ke spatření jsou hlavně na dalekém severu, kde dopravují vlaky osobní dopravy na neelektrifikovaných traťových úsecích. V aktivní službě u VR jsou asi čtyři typy motorových lokomotiv, všechny jsou čtyřnápravové a kapotové. Všudypřítomné jsou stroje řady Dv12 ze 60. let, kterých je téměř 200 kusů, ale co jsem viděl na fotkách, za polární kruh s osobními vlaky jezdí výkonnější řada Dr16 z 80. let.

Hanko: motorové lokomotivy řady Dv12 © Tomáš Kraus, 19.3.2012

Ve druhém díle článku se budu věnovat regionální dopravě, a zejména příměstským vlakům v širokém okolí Helsinek, které zajišťuje několik typů elektrických jednotek. Dojde ovšem i na zmínku o nám známých motorových vozech, dodaných z tehdejšího ČKD Vagonka, a nakonec se ještě zastavím na kolejích metra a tramvají finského hlavního města.