Zubačka Wendelsteinbahn a bavorské BOBky

Ve čtvrtek podvečer se scházíme na pražském hlavním nádraží u soupravy posledního expresu do Mnichova. Tím mám na mysli nás tři (Tomáš, Aleš, Zuzka) a také cestovatelskou fenku jack russell teriéra Mysty, která do těchto zemí nemíří rozhodně poprvé. Každý jsme vybaven „akční jízdenkou“ Praha – Plzeň a dále máme skupinový Bayern-Böhmen Ticket, který nám bez zaváhání vydala patřičně vyškolená pokladní RegioJetu. Pro Mysty jsem jízdenky nesháněl – máme zkušenosti, že v těchto krajích je přístup k placení za přepravu malých psů více než sportovní, navíc v autobusech a různých nekonvenčních drahách vozím Mysty ve vaku na břiše. Minule nám v Rakousku řidič autobusu řekl „Das ist kein Hund“ (tohle není pes), rakouský průvodčí při pohledu na Mysty místo přenosné osobní pokladny vytáhl fotku svého psa... V zaplněném vlaku najdeme relativně volné kupé v posledním voze řady ABm, který má i ve druhé třídě „prvotřídní“ rozteč sedaček. Malé zpestření dlouhé jízdy přichází se zastavením u peronu zastávky Cerhovice, načež vlaková četa začíná obcházet soupravu a zkoumat podvozky. Ve vzduchu je cítit, že jeden vůz asi zapomněl v Hořovicích odbrzdit. Náprava však probíhá rychle a do Plzně přijíždíme včas, takže stihneme ještě skočit k nádražní budově pro občerstvení.

München Hbf: lokomotiva řady 218 přiváží vlak z Kemptenu © Aleš Svoboda, 5.7.2013

Mezitím od soupravy odstoupilo „eso“ i s „béčkem“ ČD a dále už pojede pětivozová ucelená souprava ALEX v čele s Herkulesem. Ten se spokojeným vrněním projede trať číslo 180, kde nás jen mírně zdrží čekání na protijedoucího „brejlovce“ ve výhybně Radonice. Delší čekání ovšem následuje ve stanici Česká Kubice, protijedoucí expres si veze asi 10 minut a my se stejným zpožděním poté dorazíme do uzlové stanice Schwandorf. Tam už na nás čeká jiný Herkules s dalšími čtyřmi vozy ALEX (nechybí ani dvoupatrák a bistrovůz ex-Mitropa s pantografem na střeše), které jsou ale nejspíš zamčené, protože po krátké jízdě usínající krajinou okolo řeky Regen celá sestava opět odstupuje ve stanici Regensburg Hbf. Nyní už je na elektrickém Taurusu, aby s námi potmě překonal poslední úsek cesty do Mnichova.

S pětiminutovým zpožděním na příjezdu opouštíme náš vůz a vzápětí i nádraží, protože po 23. hodině je obležené různými podivnými existencemi, a jdeme se ubytovat. Nebylo jednoduché najít cenově dostupné ubytování, kam můžeme v tuto hodinu přijít se psem, ale v penzionu Lugano nám nocleh přislíbili pod podmínkou, že dorazíme do 23:30 a pes není hlučný ani špinavý. Času máme dost, stačí ujít jen tři bloky rušnou uličkou Schillerstrasse. Kromě toho, že brzy po ránu nás probudil silný hluk z ulice (zejména její úklid po další živé noci), na ubytování jsme si nestěžovali.

München Hbf: oba typy vozidel BOB - trojice Integralů a trojice Talentů © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Ráno míříme opět na hlavní nádraží, kde pořídíme snídani a jízdenky. Bohužel odjíždíme po osmé ranní a v Německu je pracovní den, jízdenka Bayern-Ticket platí až od devíti a spočítali jsme si, že se nám vyplatí ji vůbec nekupovat. Normální tarif do nepříliš vzdáleného Bayrischzellu za téměř 15 EUR na osobu nám ovšem příliš lidový nepřijde. Na nástupišti nás očekává vlak dopravce Bayerische Oberlandbahn (BOB) a musíme se docela projít – nejen k předsunutým peronům napravo, ale pak i podél vlaku. Zdejší základní model totiž spočívá v tom, že každou hodinu z Mnichova odjíždí spojená souprava tří motorových jednotek, která se po cestě dělí na tři různé tratě. Naše jednotka do Bayrischzellu čeká v čele, prostřední jednotka míří do Bad Tölz a Lenggries a zadní jednotka má cílovou stanici Tegernsee.

Vozový park BOB tvoří kromě několika motorových Talentů především 17 unikátních motorových jednotek řady VT101 s obchodním názvem Integral. Vagonka v tyrolském Jenbachu je dodala v roce 1998, ovšem kvůli mnoha závažným nedostatkům musely být po dvou letech kompletně přepracovány a následující rok vagonka ukončila činnost. Dodávka pro BOB se stala prvním a posledním vyrobeným typem z plánovaného moderního stavebnicového konceptu, který zahrnoval i elektrické jednotky včetně dvoupodlažních. Jednotky BOB jsou pětičlánkové s nesenými nízkopodlažními články s nástupními prostory, interiér je sice spíše lokálkový se sedačkami převážně za sebou a bez stolků, ale relativně pohodlný a klimatizovaný. Inovativními prvky jsou například „virtuální podvozky“ (samostatné otočné nápravy), podlahové vytápění nástupních prostorů nebo uzavřený systém WC s bioreaktorem.

První půlhodinu jede vlak jako zrychlený pod trolejí až do stanice Holzkirchen. Zde se naše jednotka oddělí od zbytku a následuje pomalejší jízda podhorskou až horskou krajinou. Projíždíme úhlednými obcemi a rekreačními středisky, mezi nimi má největší význam obec Schliersee u stejnojmenného jezera. Ve zdejší úvraťové stanici potkáváme protijedoucí vlak a stoupáme nad jezero, po dalších minutách jízdy údolím přijíždíme do koncové staničky Bayrischzell. V této alpské obci, která vypadá jako z omalovánek, jen doplníme zásoby a vyrážíme na blízkou horu Wendelstein (1838 m n.m.), která dominuje okolí. Bohužel tato dominance je snížená tím, že prakticky celá hora se skrývá v mraku, dole je po dešti. Máme dvě možnosti, jak překonat cca tisícimetrové převýšení – buď se tři hodiny škrábat s batohem nahoru, nebo se svézt kabinovou lanovkou, která začíná u předposlední zastávky vlaku v Osterhofenu. Vyrážíme pěšky a stoupáme mezi pastvinami a lesy, až dosáhneme horního skalnatého úseku.

Wendelstein: kamenný násep pod koncovým tunelem © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Zde už se k nám připojuje trať wendelsteinské zubačky, projdeme nad tunelem a po chvíli stojíme poblíž její horní stanice. Pokračujeme ale ještě na vrchol, který je tušit ještě sto výškových metrů nad námi. Bezpečný chodník se vine v serpentinách po skále, prochází i krátkým tunelem. Během výstupu nás zastihne dešťová přeháňka. Na vrcholu hory se nachází meteorologická stanice, vysílač a malá kaplička. Během našeho pobytu na vyhlídkové plošině déšť ustává a tu a tam se mraky okolo roztrhají, a hluboko pod sebou vidíme Bayrischzell, na opačné straně se ukazuje údolí Innu. Vracíme se pak k nádraží, poblíž kterého stojí i kostelík, stanice kabinové lanovky, horská chata a budova Bavorského rozhlasu. Po kratší pauze procházíme tunelem ve skále k horní stanici zubačky.

Duchovním otcem výstavby ozubnicové železnice na Wendelstein byl obchodní rada Otto von Steinbeis, který takto investoval své zisky z podnikání ve dřevozpracujícím a papírenském průmyslu v Bosně. Přestože se vlaky poprvé rozjely již v roce 1912 (mnohem dříve než na nedaleké a mnohem slavnější zubačce na Zugspitze), v typu trakce měl Steinbeis jasno, od začátku provozu napájí místní elektrárna troleje stejnosměrným napětím 1500 V. Dráha metrového rozchodu má dnes délku 7,7 km, z toho je více než 6 km vybaveno Strubovou ozubnicí – není divu, vlak musí překonat převýšení 1217 metrů. Současný dopravce Wendelsteinbahn GmbH zde v základním hodinovém intervalu provozuje dvoudílné ozubnicové jednotky švýcarského výrobce SLM typu Beh 4/8. Tento osvědčený typ je kromě Zugspitzbahn k vidění na řadě zubaček ve Švýcarsku, nebo například i v údolí Núria ve španělských Pyrenejích. Dále je k dispozici historická souprava s elektrickou lokomotivou.

Aipl: křižování © Aleš Svoboda, 5.7.2013

Kupujeme jednosměrné jízdenky za 17 EUR, procházíme turniketem a usedáme do poloprázdné soupravy. Horní stanice, která je z praktických důvodů krytá, plynule přechází v první ze sedmi tunelů. Následuje nejvýraznější umělá stavba, kterou je vysoký kamenný násep. Vlak ve strmém klesání projíždí další tunely a galerie, ale narozdíl od Zugspitzbahn jsou všechny krátké, většina horního úseku tratě se vine podél skály a otevírají se pěkné výhledy. Ve strmém sklonu brzdíme v zastávce Mitteralm, první ze dvou nácestných – obě jsou na znamení a jízdenky přistoupivším prodává strojvedoucí, turnikety zde nejsou a vlak jede bez průvodčího. Nyní už jedeme převážně lesem, až ozubnice na chvíli skončí a na krátké rovince zastavíme ve výhybně Aipl. Její význam pro dopravní obsluhu je mizivý, ale užitečná je pro křižování – po chvíli čekání se zavřenými dveřmi kolem projede bez zastavení protijedoucí vlak, a pokračujeme dále. Po krátkém úseku nad strání opět najíždíme na ozubnici a překonáváme zbývající převýšení. Dole mineme výhybku do depa a zastavujeme v koncové stanici této horské dráhy, která se svou atraktivitou může rovnat zubačkám umístěným mnohem hlouběji v Alpách.

Dolní stanice se někde označuje jako Brannenburg Wendelsteinbahnhof, někde jako Waching (název místní části), jinde prozaicky jako Talstation (tj. dolní stanice). Není to totiž původní konečná – dráha dříve vedla ještě 3 km až k nádraží na hlavní železniční trati Rosenheim – Kufstein, ovšem v roce 1961 byla, ač je to z dnešního pohledu hůře pochopitelné, zkrácena kvůli rozšíření ulice. Nyní se tedy vystupuje na kraji lesa, kde celkově nic moc není – jen parkoviště a zastávka autobusu okružní linky okolo Wendelsteinu. Nám nezbývá než překonat zmíněné 3 km po rovině na opačný konec obce Brannenburg pěšky.

Brannenburg: stanicí projíždí EC Verona Porta Nuova - München Hbf © Tomáš Kraus, 5.7.2013

Jízdenky pro mezistátní přesun do rakouského Jenbachu jsme si zakoupili již den před odjezdem v pobočce ČD Travel na pražském hlavním nádraží. Se slevou Railplus to takto vychází levněji, než si v DB-automatu v Brannenburgu kupovat jízdenku do pohraničního Kufsteinu a poté platit znovu rakouský vnitrostátní úsek dle tarifu Verkehrsverbund Tirol (VVT). Na nádraží ještě pozorujeme průjezd vlaku DB-ÖBB Eurocity Verona – München, než přijede náš regionální spoj (na německém území veden jako kategorie RB, v Rakousku pak jako linka S1) v relaci Rosenheim – Innsbruck - Telfs-Pfaffenhofen. Tato linka tvoří páteř tyrolské regionální dopravy a nasazovány na ni jsou elektrické Talenty rakouských spolkových železnic. Čtyřvozový vlak je velmi plný, jedinou volnou „čtyřku“ nacházíme až na opačném konci, ale těsně před hranicemi se obsazenost výrazně sníží. V tomto spoji nesetrváme dlouho, a abychom si nepříliš zajímavou cestu širokým údolím Innu časově zkrátili (a v Jenbachu stihli návazný autobus), v Kufsteinu vystupujeme. S1 je zde totiž předjeta spojem ÖBB IC „Stadt Innsbruck“ (Wien – Bregenz), pro který představuje jízda do Jenbachu jen jeden mezizastávkový úsek.

Nastupujeme do vozu Bmpz a při rychlosti do 200 km/h svižně uháníme rovinatým údolím.  Jelikož se jedná v zásadě o „pomalý“ vlak, je obsazen sotva z jedné třetiny, většina cestujících na dálkové cesty po Rakousku již raději využívá prémiové spoje railjet. Ani cesta tímto vlakem netrvá dlouho a po dvaceti minutách vystupujeme na třírozchodném nádraží v Jenbachu. Kromě normálněrozchodné trati Vídeň – Innsbruck zde odbočují 2 tratě úzkorozchodné. Zatímco 760 mm dráha do Mayrhofenu „Zillertalbahn“ je plně součástí integrovaného systému VVT a je provozována v pravidelných intervalech 2 spojů za hodinu, 900 mm částečně ozubnicová dráha k jezeru Achensee „Achenseebahn“ je čistě turistického charakteru (čemuž odpovídá výše jízdného) a je provozována v parní trakci. Obě tyto dráhy jsme si již projeli před 5 lety, dnes je prvořadým úkolem stihnout poslední kabinu lanové dráhy Rofanseilbahn začínající v obci Maurach. Zde je rovněž stejnojmenná zastávka Achenseebahn, ovšem vzhledem k rychlosti a ceně přepravy pro tentokrát volíme autobus.

Rofan: kabina lanovky se blíží do stanice, dole jezero Achensee © Tomáš Kraus, 6.7.2013

Spoj linky 8332 Jenbach – Pertisau odjíždí z autobusového nádraží, které poněkud záludně není před výpravní budovou, ale na konci podchodu poblíž historické budovy úzkorozchodného nádraží Zillertalbahn. Tato linka je provozována celotýdenně v hodinovém intervalu. Jízdenku za 3,30 EUR koupíme u řidiče a díky tomu, že je jím rodilý tyrolák, může naše čtyřnohá spolucestovatelka jet zdarma – odbavena byla pohledem „Das ist kein Hund“. Autobusem vystoupáme vysoko nad údolí Innu a v Maurachu vystupujeme na zastávce přímo u lanové dráhy. Soupravu zubačky jsme předjeli u stanice Eben, kde končí ozubnice a parní lokomotiva přechází do čela vlaku. Příjezd spoje je v 17:17 a poslední kabina lanovky odjíždí v 17:30, což je dle našeho pohledu naprosto optimální přestupní vazba. Rychle tedy nakoupíme zpáteční jízdenky (pro jízdu dolů je není nutné využít ten samý den) a vysvětlujeme pokladní, že povolení k parkování u lanovky přes noc nám dávat nemusí, protože auto s sebou nemáme. Brzy již stoupáme do 1 840 metrové výše. Ubytování máme zajištěno hned u lanovky – v penzionu Berggasthof Rofan: cena ubytování je 18 EUR ve více postelovém pokoji (tzv. Lager), první noc zde však trávíme sami.

V sobotu nás čeká horský program: vyrážíme již v půl osmé a nejprve vystoupíme na 2192 m vysoký vrchol Haidachstellwand, poté na 2236 m vysoký Spieljoch. Se Zuzkou, která je nadšenou příznivkyní horských zajištěných cest zvaných rakousky „Klettersteig“, italsky „Via ferrata“ se pokoušíme rovněž o část pětivrcholové „ferrátky“, kterou zkušení lezci zvládnou celou za 1 den. My však zvládneme jen sekci na a z jmenované Haidachstellwand (při sestupu čeká překvapení v podobě zajištěného úseku na normální cestě i pro Tomáše s Mysty, ale vzhledem ke kvalitě jištění to nebylo nezvládnutelné) a cvičnou stezku nedaleko od lanovky. Jinak je Rofan příjemné „kapesní“ krasové pohoří, v němž je kromě skalnatých vrcholů také spousta zelených luk s pasoucími se koni a dobytkem. Velkou výhodou je právě lanovka, která pohodlně dopraví návštěvníky přímo mezi krásné hory a louky, rovnou po výstupu je možné zvolit některou z převážně snadných a dobře značených cest (zatímco i „lezci“ si přijdou na své), přičemž autům je oblast nepřístupná. V zimě se menší část Rofanu stává lyžařským areálem. Na chatu přicházíme okolo 17. hodiny a po vydatné večeři rychle usneme. Dnes máme v pokoji navzdory původnímu tvrzení majitele chaty ještě pár sympatických Rakušanů středního věku, které od setrvání s námi neodradí ani opakované hlasité přivítání fenky Mysty.

Rofan: ranní scenérie © Aleš Svoboda, 6.7.2013

V neděli ráno se nejprve vydáme na vrchol Gschöllkopf (2040 m), na kterém je postavena vyhlídková plošina nabízející kruhový výhled. Poté se vrátíme ke stanici lanovky a po dlouhém přemlouvání se nakonec obětuje Tomáš a se Zuzkou se vydávají na atrakci „Air Rofan“. Za přijatelných 9 EUR jste svázáni do postroje a zavěšeni na konstrukci, která vás nejprve po laně vytáhne až pod vrcholek Gschöllkopf, odkud jste volným pádem spuštěni zpět dolů. V zásadě se jedná o lanovou dráhu, jejíž dopravní funkce je poněkud omezena: nástupní a výstupní stanice je vždy shodná. Poté již (opět sami) sjíždíme lanovou dráhou do Maurachu, zatímco opačným směrem praská kabina ve švech.

Maurach: náš autobus na mezistátní lince do Německa © Tomáš Kraus, 7.7.2013

V Maurachu se jdeme nejprve podívat k nové zastávce Achenseebahn „Maurach Mitte“ a poté již na centrální autobusovou zastávku Maurach Hauptschule, kde vyčkáváme spoje mezistátní autobusové linku z Pertisau do bavorského Tegernsee. Linku 9550 provozuje německý dopravce RVO a mezi klimatizovanými autobusy rakouského dopravce Zillertaler Verkehrsbetriebe vypadá již z dálky vrčící červená Setra asi jako Karosa řady 700. Jinak je linka plně integrována do VVT i bavorských nabídek, proto zde využijeme předem zakoupený Bayern – Böhmen Ticket (platí až do Plzně). Za rakouský úsek však ještě musíme doplatit u řidiče, a to poměrně dost, přes 6 EUR na osobu. Jinak je tato linka provozována ve skromném rozsahu 2 párů spojů za den. Nejprve projíždíme kolem jezera Achensee a obcí Achenkirch, poté se zanoříme do hlubokého lesa a za osadou Achenwald přes nevýrazné sedlo přejedeme do Bavorska. Zde již provoz houstne, hlavně parkoviště jsou obsypaná parkujícími auty a rovněž na zastávkách přistupují skupiny výletníků. V údolí samotném nic není, ale zejména vrcholky hřebene Blaue Berge, vyčnívající nad lesem, jsou evidentně vyhledávaným cílem. Do Tegernsee přijíždíme s malým náskokem. Jedná se o město u stejnojmenného jezera, a byť jeho věhlas překračuje hranice Bavorska jen mírně, jedná se o upravené letovisko. Chvíli se smočíme v jezeře a pak již jdeme k nádraží.

I sem zajíždí spoje BOB a opět nás čeká dieselová jednotka Integral. Ve stanici pozorujeme rovněž odstavené motorové Talenty. Nádraží je v Tegernsee poměrně vysoko nad hladinou jezera a tak zprvu klesáme mírnými oblouky podél jezera do obce Gmund. Poté již jedeme zvlněnou krajinou do stanice Schaftlach, kde se spojujeme s jednotkou jedoucí ze směru Lenggries. Pak již svižně uháníme do Holzkirchenu a Mnichova. Díky tomu, že souprava z/do Bayrischzellu je v obou směrech řazena v čele vlaku, dochází k tomu, že jednotky obíhají postupně po všech třech tratích. Naše jednotka z Tegernsee má na sobě erb a název obce Lenggries (všechny Integraly jsou v „opatrovnictví“ obcí v okolí) a v Mnichově tedy rozsvěcuje směrovku hlásající rovněž Lenggries. Čas v Mnichově trávíme procházkou do centra města, skončíme na náměstí Odeonplatz a zpět se svezeme postarší jednotkou metra (automaticky otevírané dveře či informační systém bychom zde hledali marně, je na strojvedoucím aby vždy zahlásil do reproduktoru „Zurückbleiben“) na lince U4 zpět k nádraží.

Tegernsee: jednotka Integral čeká na odjezd © Tomáš Kraus, 7.7.2013

Pak již nás čeká jízda vlakem ALX 351 „Franz Kafka“ do Prahy. Z Mnichova vyrážíme v úctyhodné devítivozové soupravě, na níž je zajímavé hlavně to, že každý vůz je jiného typu. Kdysi byly pravidlem tři vozy Bmz ČD, dnes jede jeden. Obecně vedle různých přítomných moderních jednotek či vratných souprav, ICE a railjetů, není pohled na šklebící se čelo vozu východoněmecké provenience s otevřenými zlamovacími dveřmi příliš atraktivní. Zaplněnost vlaku je však vysoká a místo nacházíme u extrémně velkého stolu v bývalém restauračním voze společnosti ALEX, kde si nyní můžete zakoupit drobné občerstvení (pokud stevard a průvodčí v jedné osobě neprovádí revizi jízdenek). V Regensburgu pak jsou 4 vozy odpojeny a do Prahy pokračuje jen 5 vozů. Obsazenost je stále vysoká a tak usedáme v bistrovoze ARmpee ČD, kde si objednáváme nápoje a vyčkáváme Happy Hour JLV, které nastanou v čase odjezdu z Domažlic. Zde totiž ceny klesnou až na polovinu, a tak až do osmé večerní čekáme, a nejsme sami. Bohužel nám však přátelský stevard již předem hlásí, že nabídka je téměř vyjedena. Po troše zapátrání v kuchyni však jeden guláš, jedna svíčková a párky s polévkou se přeci jen našly a hlady jsme tak nezůstali, přestože v Domažlicích šlo spíše o Happy Two Minutes. Po opuštění této stanice už bistrovůz nenabízí k jídlu teplého vůbec nic, ale mnoho cestujících (někdy cizinců celkem exotického vzhledu) se do něj stále trousí alespoň pro nápoje a drobné občerstvení. Bez dalších komplikací přijíždíme včas do cíle našeho putování na pražské smíchovské nádraží.