Cesta do země Lordů

První záležitostí, kterou je nutno při cestě vlakem do Velké Británie řešit, je výběr vhodné tarifní nabídky. Asi netřeba zdůrazňovat, že obyčejná jízdenka by přišla na neskutečné peníze. Můžete-li si lístek koupit s dostatečným předstihem (tj. až tři měsíce před odjezdem), je výhodné použít některou z nabídek Deutsche Bahn, která nabízí výbornou slevu „London-Spezial“. Cesta pak přijde na pouhých 49 € plus místenky a jízdenku je možné vystavit z jakékoliv německé stanice. Ke koupi lze využít nejlépe webové stránky DB, ale také kancelář ČD Travel v Praze na hlavním nádraží nebo prodejní místa společnosti Student Agency. Tam lze ovšem občas pochybovat, zda se to nepříliš proškolenému personálu podaří. Pokud byste si takovou jízdenku dopředu pořídili a nakonec nejeli, ani tehdy není třeba smutnit – je možné ji vrátit nebo vyměnit za poplatek 15 € nebo si můžete sjednat pojištění za 6 €, pak je vám částka vrácena celá.

Jedná se o akční nabídku, takže se vám může stát, že za tuto cenu jízdenku nepořídíte a nabídnou se jiné (vyšší) cenové varianty, cena se také může odvíjet od toho, kdy chcete jet (v pátečním odpoledni ani nemá dopravce důvod něco takového nabízet).

  
Frankfurt Hbf, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Existují i jiné způsoby, jak se za rozumné peníze do Velké Británie dostat – využít lze síťovou jízdenku InterRail nebo jiné typy akčních nabídek. Mezi Kolínem nad Rýnem a Brusselem stojí jízdenka do vlaků Thalys již od 19 €, na vlaky Eurostar z Brusselu do Londýna se pak cena pohybuje od 50 €. Celkem mě stála cesta z Olomouce do Londýna a zpět 3891 Kč, což je plně srovnatelné s letadly, navíc jsem však měl noclehy v Drážďanech při cestě tam a v Brusselu při zpáteční cestě.

Jak jsem již zmínil, jízdenka „London-Spezial“ může být vystavena z kterékoliv německé stanice a s výběrem trasy si lze docela pěkně „vyhrát“, nemusí se jednat zákonitě o tu nejrychlejší a nejkratší. V systému lze zadat až dva přestupní body a libovolnou dobu pobytu v nich, stejně tak je možné si vybrat jen některé druhy vlaků. Proto jsem jako výchozí stanici zvolil Drážďany, vlakem ICE do Frankfurtu a odtud po nové vysokorychlostní trati přes Kolín nad Rýnem do Brusselu. Využít lze přitom jen vlaky DB, London-Spezial na Thalys neplatí. Pro větší pohodlí jsem si za 4 € dokoupil též místenky, byť nejsou povinné. Vlaky Eurostar pak povinně místenkové jsou, ale místenka je již součástí jízdenky.

Frankfurt Hbf, jednotka ř. 403.022-7, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Má cesta začala jednoho srpnového pátečního odpoledne, kdy v Olomouci usedám do expresu „Leoš Janáček“ a v Pardubicích hodlám přestoupit na vlak do Drážďan. Času na přestup mám dostatečně a nakonec bohužel více než by bylo záhodno. EC Hungaria vyjíždějící z Budapešti nabere zpoždění dobrých 90 min, většinou získaných ještě v Maďarsku. Chci se alespoň občerstvit ve zdejší nádražní restauraci, ale nevrlá servírka jen pronese, že menu už nemají a polévka by byla pouze rybí. Tak si dávám alespoň tu a moc si přeji už být za hranicemi, kde je přístup k zákazníkům diametrálně odlišný. Konečně usedám do velkoprostorového maďarského vozu, ale ten je skoro celý zamístenkovaný. Prozíravě při výstupu cestujících v Praze zabírám jedno z mála sedadel, nad kterým není místenka, a ukázalo se to jako velmi dobrá volba – vagon měla zjevně zamluvena větší skupinka německy hovořící mládeže. Rázem jsem si již připadal jako v cizině.

Konečně vysedám v Drážďanech, kde mám zajištěno ubytování v hostelu A & O ležícím nedaleko nádraží. Za 21 € se ocitám v pěkném a čistém pokoji pro čtyři osoby, brzy se dostaví další spolunocležník a třetí se objeví až nad ránem. Příliš mi to nevadí, v sobotu ráno má cesta pokračuje – v 7.53 mi odjíždí ICE do Frankfurtu. Mohl bych si sice nocleh v Drážďanech odpustit a dojet nočním EN Metropol, ale představa výjezdu v jednu ráno Excelsiorem a následný přesun do Metropolu, vše na „sedáka“, mě věru nijak nelákala. Navíc hodina zpoždění nebyla pro vlaky z Maďarska žádnou výjimkou. Usedám do pohodlného ICE T, tvořeného dvěma jednotkami s naklápěcí skříní řad 415 a 411. Ty se od sebe liší svou délkou – zatímco řada 411 je sedmivozová, řada 415 pouze pětivozová.

 
Frankfurt Hbf, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Linka spojující Drážďany a Frankfurt (resp. můj vlak končí až ve Wiesbadenu) rozhodně nepatří k ukázkovým spojům pro vysokorychlostní vlak – rychlost většinou nepřekračuje 160 km/h. Pouze krátce před Lipskem zrychlujeme až na 200 km/h, ale po úvrati v Lipsku se již spíše ploužíme přes Durynsko, kde alespoň krajina nabývá kopcovitého charakteru. Zastavujeme v Erfurtu, následuje Eisenach se svým památným hradem Wartburg a již se přesouváme z bývalého Východního Německa do Západního. Následuje Fulda a na obzoru se konečně objevují frankfurtské mrakodrapy, viditelné již z dálky. Mám téměř dvě hodiny čas, čehož využívám k prohlídce zdejšího nádraží a k občerstvení. Asi nejvíce exoticky tu působí TGV Duplex mířící až do dalekého Marseille ke Středozemnímu moři. Hned vedle něj pak stojí ICE do Brusselu. Dá se tak říci, že z vnitrozemského Frankfurtu se můžete dostat vysokorychlostními vlaky téměř „od moře k moři“, přihlédneme-li k faktu, že z Brusselu už to není k Severnímu moři příliš daleko.

Pro oživení jinak celkem fádního a sterilního nádraží bylo přímo do nádražní haly instalováno kluziště – s povrchem, který lze využít jak pro klasické brusle, tak i pro módní in-liny. Já však raději myslím na něco k snědku a mířím na ulici směřující z nádraží k centru. Výstavná třída to tedy rozhodně není – převládají sex shopy a jiná pochybná zařízení, já nalézám útočiště v jakémsi asijském bistru, kde mi za 6 € servírují půlku kuřete. Pak je již třeba vrátit se zpátky na nádraží, kde mě čeká ICE International do Brusselu. Pod touto značkou se ukrývají celkem čtyři páry vlaků spojující Brussel s různými německými destinacemi, další ICE International jezdí také do Nizozemí. Soupravu tvoří jednotka řady 406, známá také jako ICE 3M, určená pro spoje mezi Německem a Belgií, příp. Nizozemskem. Vlak je docela slušně zaplněn, jsem rád, že mám místenku, ale bohužel se dívám rovnou „do zdi“. V rámci úspory místa a uspořádání sedadel za sebou mám tu smůlu, že nevidím ven ani na kousek. Alespoň se snažím využít volných sedadel v okolí, pokud se nějaké na nějakou dobu uvolní. Tak si aspoň vychutnávám svezení se po jednom z nejnovějších přírůstků na poli německých vysokorychlostních tratí. 180 km dlouhá trať spojující Kolín nad Rýnem s Frankfurtem, oficiálně nazývaná „Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main“, byla dostavěna v roce 2002 a umožňuje provoz rychlostí až 300 km/h. Jako první německá dráha je určena pouze pro osobní vysokorychlostní dopravu, obsahuje sklony až 40 promile a koleje jsou uloženy v pevné jízdní dráze.

 
Frankfurt Hbf, jednotky TGV Duplex do Marseille a ICE ř. 406.003-4 do Brusselu, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Stavíme ve všech stanicích, které byly na trati vybudovány (Limburg Süd, Montabaur, Siegburg/Bonn), a samozřejmě také na obrovském frankfurtském letišti. Limburg Süd je také jedinou německou stanicí, určenou pouze pro vysokorychlostní dopravu. Jak se dá u takovéto dráhy očekávat, nemalá část vede v tunelech (nejdelší je Schulwaldtunnel s 4,5 km) a po mostech (nejdelší Hallerbachtalbrücke, má 992 m). Podél trati lze vidět nejen souběžnou dálnici A3, ale také pohoří Siebengebirge. 

Po 83 minutách jízdy již zastavujeme pod majestátním kolínským dómem, ale dlouho se tu nezdržujeme – pokračujeme dále do Aachenu, kde najíždíme na další vysokorychlostní trať označovanou jako HSL 3 (v nizozemštině) nebo LGV 3 (ve francouzštině). Počátek této trati je v Chênée u belgicko-německých hranic nedaleko Aachenu a pokračuje do stanice Liège-Guillemins. Jedná se z větší části o novostavbu s maximální rychlostí 260 km/h a nachází se na ní nejdelší belgický tunel, dlouhý 6530 m, u Soumagne. Za moderním impozantním nádražím Liège-Guillemins navazujeme na další belgickou vysokorychlostní trať, HSL 2 (LGV 2), vedoucí do Brusselu. Vlaky zde mohou jezdit rychlostí až 300 km/h. Další zastávkou je až samotný Brussel, nejprve Bruxelles-Nord, a pak již konečná Bruxelles-Midi. Navazující Eurostar mi jede až za více než dvě hodiny, tak mám čas na zmapování nádraží a jeho okolí. Příjezd z Německa znamená opravdový kulturní šok, belgické hlavní nádraží působí ušmudlaně, ceny jsou o dost vyšší než v Německu, a zejména okolí je silně nevábné – u vchodů se válí plno bezdomovců i s matracemi, v okolí nádraží pak žijí hlavně imigranti. Raději se uchyluji do jednoho z občerstvení a dávám si bagetu – obsluha mě naštve poté, co mi tři eura vrátí v pěticentových mincích… toto nadělení mi pak tíží peněženku po zbytek cesty.

 
Bruxelles Midi, terminál Eurostar, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Chcete-li využít služeb vlaku Eurostar, jezdícího mezi Brusselem, popř. Paříží, a Londýnem, je třeba se dostavit v poměrně dlouhém předstihu před odjezdem (30 minut) a vězte, že se to bohužel nevyžaduje nadarmo. Velká Británie je sice členem Evropské unie, ale není v Schengenu a na hranicích se konají kontroly, které směle strčí do kapsy podobné „radosti“ známé spíše se zemí na východ od Košic. Hned u vchodu za pokladnami „vítají“ cestujícího turnikety, které se otevírají po přečtení čárového kódu na jízdence. Jelikož má německá jízdenka si pochopitelně s belgickým turniketem nerozumí, jdu ke zvláštní přepážce, kde je mi lístek zkontrolován a dostává razítko, první z mnoha. Následuje velmi rychlá belgická pohraniční kontrola a prohlídka zavazadel. Batoh je prozkoumán rentgenem a já musím projít bezpečnostními rámy, naštěstí nepípám. Pak mě čeká britská pohraniční kontrola, „officer“ zkoumá můj pas, pro jistotu jej prosvěcuje a razítko dostává – jízdenka. Jelikož s vámi cestuje vlakem několik set lidí, vše se odbývá v dlouhých frontách. Pak se konečně ocitám v onom „území nikoho“, známém z letišť. Již jste odbavený, zpátky nesmíte, ale do vlaku ještě taky ne. Do něj nás pouští až pět minut před odjezdem. Aby nás do něj snáze „nahnali“, u každého vozu je zároveň velká cedule s jeho číslem, což podstatně přispívá k orientaci u poměrně dlouhé soupravy. Vozy první třídy mají i u každých dveří stevardku, cestující druhé třídy si již musí pomoci sami.

Vlaky pod kanálem La Manche jezdí již od roku 1995. Jednotky vycházejí z TGV Atlantique a dodal je francouzský Alstom. Jak vzhledem, tak i interiérem tudíž TGV dost připomínají, jsou však kvůli britskému průjezdnému profilu o 10 cm užší. Léta provozu jsou již na nápaditých pruhovaných sedačkách dost znát. Za sebou uspořádaná sedadla jsou opravdu silně nahuštěna, takže prostoru pro nohy je velmi málo, cestujícímu u okna další místo ubírá poměrně velký odpadkový koš. Asi se předpokládá, že se všichni před příjezdem do Anglie ještě pořádně posilní.

 
Bruxelles Midi, jednotky Eurostar, 24.8.2012 © Jiří Mazal

Usedám na své místo u okna, tentokráte již naštěstí nesedím u sloupu, a mám tak možnost pozorovat okolní krajinu. Uháníme tentokráte po vysokorychlostní trati HSL 1, postavené v roce 1997, spojující Brussel s francouzskými hranicemi. Dosahujeme rychlosti až 300 km/h a v délce 30 km jedeme souběžně s původní konvenční tratí. První zastávka je až ve Francii, v Lille, a za Calais již vjíždíme do podmořského tunelu. Cestující vedle mě vypadá poněkud nezdravě a zdá se, že je mu hrozné vedro, původně plný vůz se až podezřele vylidňuje. Důvod se brzy ukáže – náš vagon byl vyhodnocen jako s bezkonkurenčně nejhůř fungující klimatizací. Jelikož sedím u okna přímo u výdechů klimatizace, ani mi to tak nepřijde, ale ostatní cestující již vypadají značně zemdleně. Personál se rozhoduje situaci řešit, připadám si jak na Titanicu. V celé soupravě zbývá posledních deset volných míst, které jsou nejprve nabízeny ženám, dětem a starcům. Zbytku, který zůstává, jsou rozneseny kelímky a vzápětí kolují 1,5 l lahve s vodou, která je nám poskytnuta zdarma. Tedy, máme právo si každý do kelímku nalít, nikoliv, že bychom dostali svou vlastní lahev. Ještě je prováděna další kontrola jízdenek, přičemž personál je od ostatních cestujících stěží rozeznatelný – jakási uniformní polokošile a visačka na provázku.

Samotná jízda podmořským tunelem trvá nějakých 20 minut a již jsme v Anglii, kde zastavujeme v Ebbsfleet International. I tady znamenala výstavba tunelu více než jen napojení na stávající trať. Naštěstí doby, kdy vlaky Eurostar jezdily do Londýna napájeny třetí kolejnicí, jsou již pryč. V roce 2006 byla postavena High Speed One (HS1), nová 108 km dlouhá vysokorychlostní trať spojující Londýn s Eurotunelem. O rok později pak došlo k prodloužení až na londýnské nádraží St Pancras, kde dnes vlaky končí. Jedná se o první opravdu vysokorychlostní dráhu ve Velké Británii a vlaky zde dosahují až 300 km/h. HS1 je z větší části vedena s dálnicemi M2 a M20, takže opět lze zejména vidět auta, která necháváme daleko za sebou. Jelikož se však již setmělo, ubíhající krajinu lze spíše tušit. Trasa je ostatně z větší části vedena v tunelech – po London West Tunnel, měřícím 7,5 km, následuje stanice Stratford International, kde však nezastavujeme, a hned navazuje vůbec nejdelší britský tunel - London East Tunnel s úctyhodnou délkou 10 km. Aby tunelů nebylo málo, řeku Temži ještě podjíždíme dalším, 2,5 km dlouhým tunelem, a konečně vjíždíme do stanice St. Pancras International. Z Brusselu sem vlak dorazí za pouhou hodinu, díky posunu času jsou to však hodiny dvě.

 
St. Pancras International, jednotky Eurostar, 19.8.2012 © Jiří Mazal

Spolu s davem ostatních cestujících směřuji k východu, ale jsme ve Velké Británii a tak jednoduché to nebude. Všudypřítomné ochrance, která na náš výstup bedlivě dohlíží, se nelíbí, že fotím, a okamžitě mi činnost zakáže a posílá mě dále. Spolu s davem ostatních stojím v dlouhé frontě, neboť nás čeká další pohraniční kontrola! Britská je pro jistotu dělána dvakrát. Kolem chodí pánové v oblecích a řvou na nás „Prepare your passport and ticket, please!“ (připravte si váš pas a jízdenku, prosím!). Připadám si jak někde u transportu. Orgán za přepážkou mi opět kontroluje pas a potřetí zkoumá jízdenku. Konečně se dostávám z osidel všech kontrol a kupuji si týdenní jízdenku na londýnskou MHD. Značně znaven ještě dojedu do hotelu, cíli mé cesty.

V oblasti Velkého Londýna si samozřejmě můžete kupovat jednotlivé jízdenky, ale jedná se o dosti drahou variantu. Mnohem levnější je si koupit tzv. Oyster card, což je bezdotyková elektronická karta. Koupíte ji za vratnou zálohu £ 5, při odjezdu z Londýna je možné ji opět vrátit. Dá se využít jako elektronická peněženka, uložíte si na ni libovolné množství peněz a při vstupu do metra či jiného prostředku MHD se vám na čtečce strhne jízdné. Cena je menší než u papírové jízdenky a systém je chytře nastaven tak, že za jednotlivé jízdenky koupené během jednoho dne nikdy nezaplatíte více, než za denní jízdenku (tzv. capping). Na Oyster card si také můžete nechat nahrát denní a další časové jízdenky, až po roční variantu. U jednotlivých jízdenek je také rozdílem, zdali cestujete ve špičce nebo naopak mimo špičku (tzv. off-peak). Špičkou se rozumí pracovní dny v době 6.30-9.30 a 16.00-19.00. Londýn je pak rozdělen na jednotlivé zóny, kterých je celkem devět. A jaké jsou ceny zdejší MHD? Jednoduchá jízdenka pro jednu zónu stojí hotově £ 4,3 (129 Kč), s Oyster card však jen £ 2 (60 Kč), denní jízdenka £ 8,4 (252 Kč), týdenní £ 29,2 (876 Kč).

 
Londýnské metro, stanice Kennington, 19.8.2012 © Jiří Mazal

Londýnská MHD je velmi pestrá a fanda zde má stále co objevovat. Systém je tvořen metrem (v Londýně nazývaným tube), lehkým systémem metra (většinou nadzemním) nazývaným Docklands Light Railway (DLR), systémem příměstské železnice označované jako London Overground, autobusy, tramvajemi a využít se dá i říční doprava.
Nejužívanějším dopravním prostředkem je metro. Tvoří ho spletitá síť linek nejrůznějšího stáří, vždyť zdejší metro vznikalo již od roku 1863 a je nejstarším na světě. Celkem lze napočítat 12 linek, které jsou označovány názvy. Systém zahrnuje 292 stanic a více než 408 km trati. Středoevropana odkojeného sovětskými vozy z Mityščinského závodu především zarazí malý profil zdejších vozidel, což je dáno historickými důvody. Některé linky jsou totiž podpovrchové, cca 5 m pod zemí (profil je větší), zatímco podzemní linky (cca 20 m) jsou mnohem menší. Zejména stanice v centru působí stísněně, jsou plné malých schodišť a chodeb, o bezbariérovosti nemůže být ani řeči.

Některé vstupy jsou umístěny přímo v přízemích domů a obložené červenými kachlemi. Takovou stanicí je např. Covent Garden, která vyniká i jiným unikátem – jelikož je poměrně hluboká a dolů vede pouze točité schodiště se 193 schody, cestující se přepravují pomocí výtahů. Zejména ve špičkách dochází k přeplnění metra, což se řeší několika způsoby. Kromě cenového zvýhodnění mimo špičku mohou být vchody do metra zúženy na šířku na jednoho člověka, čímž se jednoduše zabrání přílišnému množství lidí ve stanicích. Je pak třeba čekat venku, až se na vás dostane řada. Na nástupištích jsou v době větší přepravní poptávky přítomni výpravčí, kteří dbají zejména na řádný výstup a nástup cestujících a vlak vypravují výpravkou. Problémem starých linek je také mezera mezi vozem a nástupištěm, na což upozorňují všudypřítomné nápisy. V některých stanicích slouží nástupiště pro více linek současně, proto je nutné dát pozor, jestli nastupujete do „své“ linky. Některé linky pokračují hodný kus za centrem, již většinou po povrchu. Metrem dojedete např. až na letiště Heathrow, ležící v 6. zóně. Malý průjezdný profil se udržel i u nejnovějších linek, např. Jubilee. Ta již přitom odpovídá nejnovějším trendům a kolejiště je od nástupiště odděleno stěnou, v níž se dveře otvírají až po zastavení soupravy.

 
Systém DLR, stanice Canary Wharf, 20.8.2012 © Jiří Mazal

Relativně nový dopravní prostředek představuje Docklands Light Railway (DLR). Jedná se o unikátní systém lehkého nadzemního metra, který vznikl v oblasti tzv. Docklands, kde se původně nacházel přístav (doky). Po jeho zrušení bylo rozhodnuto vytvořit zde obchodně-administrativní zónu, která dnes svou siluetou připomíná centra amerických „mrakodrapových“ měst. Zároveň však bylo ponecháno značné množství přístavních kanálů a bazénů, přes které byly doplněny moderní lávky a mosty, nechybí ani historické přístavní stavby. Důležitým úkolem bylo také napojit celou oblast na systém městské hromadné dopravy. Volba právě padla na rychlodráhu s vozidly lehké konstrukce. DLR je do značné míry trasována jako nadzemní, využívá jak nové mosty, tak i původní železniční viadukty. Síť je neustále rozšiřována, první soupravy vyjely v roce 1987 a dnes dosahují tratě délky 34 km. Počátečním bodem dráhy je stanice Bank na okraji centra Londýna. Nejfotogeničtější linka směřuje do Lewishamu. Prochází přímo srdcem Docklands a zdejší stanice jsou na rozdíl od zbytku sítě pojaty mimořádně velkoryse. Nejvelkolepější stanicí je beze sporu Canary Wharf, kterou kryje masivní hala. DLR zde plní pro turistu prakticky roli vyhlídkové dráhy. Dosti nekonvenčním a pro DLR charakteristickým prvkem je automatický provoz vlaků, řízených počítačem, které se objedou bez přítomnosti řidiče. I tak je v soupravě přítomen jeden zaměstnanec dráhy, který plní roli jakéhosi „průvodčího“ a dohlíží především na bezpečnost provozu. Díky absenci kabin řidiče (k dispozici je pouze pomocný pult) je možné sedět přímo v čele jednotky a mít stejný výhled, který mívá normálně jen strojvedoucí. Vozidla samotná jsou napájena ze třetí kolejnice stejnosměrným proudem 750 V.

 
London, jeden z Routemasterů na Northumberland Avenue, 23.8.2012 © Jiří Mazal

Zřejmě nejtypičtějším dopravním prostředkem Londýna jsou červené dvoupatrové autobusy, obecně označované jako „double decker“. Takřka ikonickým se stal typ „Routemaster“, s motorem umístěným vpředu pod „čumákem“. Tyto vozy se staly dokonce natolik populárními, že se letos začala vyrábět jejich inovovaná verze. Původní autobusy již sice byly vyřazeny, ale jsou nasazovány na historických linkách 9 a 15. V Londýně jezdí samozřejmě řada jiných typů autobusů, pojítkem všech je červená barva. Zajímavým zážitkem je svezení se v horním patře double deckeru v prostoru nad řidičem, zejména přes centrum města. Jinak se svezení na jednu až dvě zastávky moc nevyplatí, v neutuchajících dopravních zácpách jsou autobusy velmi pomalé.

Urbanismus Londýna je odlišný od ostatních velkoměst typu Paříž nebo Berlín. Zde se nestavěly výstavné bulváry a nebourala se stará zástavba, jádro má stále středověký ráz. Zlomovými okamžiky byly rok 1666, kdy velký požár zničil převážnou část centra (5/6, na 13200 domů!), a druhá světová válka, která znamenala zkázu pro mnoho budov. Proto dnes nepřekvapí, že na jedné ulici postávají hrázděný dům, typický pro anglický středověk, obrovská viktoriánská stavba v novogotickém slohu a moderní mrakodrap. Důsledkem je pak nedostatečná šířka ulic.

Nádraží King´s Cross, 19.8.2012 © Jiří Mazal 

V Londýně najdete také tramvaje, ale hrají zde pouze okrajovou roli. Původní rozsáhlou síť odnesl čas, dnešní tři linky vznikly jako novostavba v roce 2000 v jižní části Londýna, v oblasti kolem Croydonu.

Životně důležitým je pro Londýn rozsáhlý systém příměstské železnice. Londýn je nejspíše městem s největším počtem hlavových nádraží na světě. V posledních letech prošla řada z nich citlivou rekonstrukcí, mnohdy se jedná o celkem nenápadné budovy v městské zástavbě, až po vstupu dovnitř vás ohromí jejich velikost. Odlišností vyplývající z anglických zvyklostí jsou všudypřítomné turnikety, kterými musíte projít nejen před vstupem do vlaku, ale také při výstupu. Tím se značně eliminuje počet černých pasažérů. Vlaky Eurostar přijíždí na nedávno zrekonstruované nádraží St. Pancras International s ohromnou výpravní budovou v neogotickém stylu. Nadarmo není hodnoceno jako jedno z deseti nejkrásnějších na světě. Kolejiště pro vlaky z kontinentální Evropy je odděleno skleněnými stěnami, takže se nikdo nedostane bez pohraniční kontroly dovnitř. Nádraží má však také nástupiště i pro příměstské linky. Hned vedle se nachází nádraží King´s Cross, odkud odjíždí zejména dálkové vlaky do severní Anglie a Skotska. Kousíček od samého srdce Londýna, náměstí Trafalgar square, se nachází nenápadný Charing Cross, sloužící příměstským linkám. Obdobný charakter má i Liverpool station, nebýt cedule, ani byste neřekli, že jste u nádraží. K velmi známým nádražím patří také Victoria a velkolepé Waterloo. Je to vůbec největší a nejfrekventovanější stanice v celé Velké Británii, zvenčí připomínající klasicistní zámek. Vlaky z něj míří zejména do jižní části Anglie.

 
Nádraží Waterloo, 24.8.2012 © Jiří Mazal

Vzhledem k pracovnímu programu jsem bohužel neměl čas obdivovat krásy Londýna, využil jsem však příjezdu v sobotní večer, kdy jsem měl neděli jen pro sebe. Pro návštěvu jsem si vybral starobylé univerzitní město Cambridge. Nejrychlejší spojení je vlaky vyjíždějícími z nádraží King´s Cross, vzdálenost 92 km vlak urazí za pouhých 47 minut. První starostí bylo obstarání si jízdenky – automatů je sice na každé stanici spousta, ale drtivá většina bere pouze platební karty, kdežto já byl vybaven pouze hotovostí. Nakonec se mi takový automat najít podařilo a zakoupil jsem si zpáteční jízdenku, s volbou po kterékoliv trase a s návratem na kterékoliv nádraží, což se ukázalo jako prozíravé. Cena £ 22,2 (666 Kč) se může zdát vysoká, ale i tak byla cenově zvýhodněná, na zpáteční jízdenky platí výrazná sleva (cena jízdenky pouze pro jeden směr téměř dosahuje ceny zpáteční), a navíc v neděli platí tarif „off peak“, tedy mimo špičku.

 
King´s Cross, jednotky ř. 365.533 a 365.506, 19.8.2012 © Jiří Mazal

Po překonání turniketů jsem se již mohl usadit do svého vlaku, které jsou mimo dálkové a noční spoje v drtivé většině tvořeny ucelenými jednotkami. Dvousystémová elektrická jednotka řady 365, přezdívaná „Networker Express“, patří společnosti First Capital Connect, pochází z poloviny 90. let a nabízí celkem pohodlné posezení v interiéru tvořeném sedačkami částečně za sebou a částečně proti sobě. Modré ladění interiéru mi připomíná vozidla Deutsche Bahn. Ačkoliv sedím v prvním voze (nejvzdálenějším od vchodu), vlak je velice slušně zaplněn. Londýnem spíše projíždíme, zastavujeme pouze ve Finsbury a pak až v 44 km vzdáleném Stevenage. Ačkoliv krajina není příliš kopcovitá a ani neprojíždíme hustou zástavbou, překvapí množství tunelů. Nádraží v Cambridgi sice není příliš velké, nicméně i zde musíte při výstupu projít turniketem. Cambridge je dostatečně známý z množství průvodců, k vidění je toho opravdu hodně, ale jelikož do většiny vysokoškolských kolejí se platí (a mnohdy nemálo), stačí projít ty, co jsou zdarma nebo ty nejznámější. Bez poplatku se dostanete do velmi pěkných Christ´s College nebo Trinity College, naopak vstup do nejznámější King´s College značně odlehčí vaší peněžence. V létě zde naleznete množství nejen návštěvníků, ale také studentů, kteří se snaží přivydělat si v turistickém průmyslu. Jelikož Británie je země velmi tradicionalistická a zdejší univerzity si zakládají na své prestiži, povšiml jsem si, že všichni studenti nosí jednotné typy šortek – zjevně se lišily jen podle toho, ke které koleji jejich majitelé patřili. Takto se mohli studenti mezi sebou snadno rozeznat.

 
Cambridge, King´s College, 19.8.2012 © Jiří Mazal

Pro zpáteční cestu jsem zvolil spoj, který končil na londýnském nádraží Tottenham Hale, s podstatně delší jízdní dobou. Kratší vzdálenost 80 km urazí za 57 minut. Tentokráte jedu jednotkou řady 317 společnosti Greater Anglia, vyrobenou v 80. letech. Zaujme především poněkud „zhuštěný“ interiér v uspořádání 3+2 jinak příjemných sedadel. Cestujících naštěstí moc není, takže nemusím zjišťovat, jaképak pohodlí se naskýtá při plném obsazení. Záhy zjišťuji, že turista jsem ve vlaku jediný – stavíme mnohem častěji a vlak se plní imigranty dojíždějícími z předměstí. Anglická krajina mi také ukazuje své malebné stránky – je doslova protkána plavebními kanály, které se dnes využívají pro výletní lodě, na kterých někteří také bydlí. Konečná vlaku Tottenham Hale je poměrně daleko od centra, přibližuji se dalším vlakem až do stanice Liverpool, ukryté v zástavbě, odkud to nemám do hotelu daleko.

Týden v Londýně uběhl jako voda a já v pátečním odpoledni opět postávám v dlouhé frontě před terminálem Eurostar na nádraží St. Pancras International. Jelikož krátce za sebou odjíždějí spoje jak do Brusselu, tak do Paříže, o cestující není nouze. Mám tentokráte místo do uličky, takže z ubíhající krajiny moc nemám. V Brusselu mě tentokrát čeká příjemné překvapení, ochranka je udivena, že ji obtěžuji s takovým dotazem jako je povolení fotografování, a po výstupu z nástupiště Eurostaru mě čeká – nic, žádné belgické kontroly, rovnou vcházím do nádražní haly. V cestě pokračuji až v sobotu brzy ráno, mám zamluvený hotel Holland 34 kousíček od nádraží. Vysoká cena (42 € za jednolůžkový pokoj) je dána hlavně polohou hotelu, jinak ubytování je skromné, mám malý pokoj s výhledem do zdi. Hotel ani není z ulice označen, recepci má v suterénu za vchodovými dveřmi. Příliš mi to ale nevadí, ráno je třeba brzy vstávat, neboť můj ICE International do Frankfurtu vyjíždí v 6.25.

 
Bruxelles Midi, jednotka ICE ř. 406.503-3, 18.8.2012 © Jiří Mazal

Když však nazítří hledám své místo ve vlaku, jsem nemile překvapen. Zjišťuji, že mám místenku na včerejší datum! To bylo dáno skutečností, že jízdenka platila přes půlnoc s 11hodinovým pobytem v Brusselu, a této chyby pokladní jsem si ani já nevšiml. Tak jsem si sedl na místo pro doprovod vozíčkáře, naštěstí žádný nepřišel, jinak byl vůz beznadějně plný. Jelikož špatné datum měla i místenka na navazující ICE do Drážďan, rozhodl jsem se zkusit řešit problém v DB ReiseZentru. Obešlo se to zcela bez problémů, pokladní jen do počítače napsala „Falsches Datum“ (špatné datum) a vystavila mi novou místenku, ještě s omluvou, že už bohužel není místo u okna. Tak nějak jsem si to neuměl představit v reáliích ČD, vždyť německou pokladní vůbec nemusela zajímat místenka, vydaná cizí železniční správou, a navíc klient si měl přeci místenku zkontrolovat. Ale prozákaznický přístup velí jiný způsob chování. Pak již cesta ubíhala známou cestou do Drážďan a EC vlakem přes Prahu domů.

Ačkoliv Velká Británie patří do Evropy, je to zcela jiný svět, než na jaký jsme v kontinentální Evropě zvyklí. Nejmodernější technologie se mísí s anglickým konzervatismem a úctou k tradicím, všude je cítit posedlost bezpečností ve všech jejich formách. I malé obchody mají ochranku, britské pohraniční kontroly jsou pověstné. Na druhé straně vám na týdenní stáži začnou ukazovat, kde mají v kanceláři hasicí přístroj, kdyby začalo hořet. Multikulturalismus tu není prázdnou frází politiků, ale životním postojem – byl jsem si jist, že mí kolegové ani v hlavě nerozlišovali, jestli je někdo černý nebo bílý, což, přiznejme si, u nás ještě hodně dlouho potrvá. Žijí tu pohromadě národy z celého světa, a i když se občas projeví rozpory, rozhodně nenabývají takových forem, jak to vidíme např. ve Francii. A hlavně britský železniční svět má s kontinentální železnicí jen málo společného. Rozhodně je to země, která stojí za návštěvu, ať už se do ní dopravíte jakkoliv.

Foto v titulke: St. Pancras International, 19.8.2012 © Jiří Mazal