Litevská železniční mafie, lotyšské električky a řada dalších zážitků z Pobaltí (2)

To však neznamená, že by nebylo o čem psát a zejména uvítání ve vlaku litevských železnic (LG, Lietuvos geležinkeliai) neproběhlo rozhodně tak, jak jsme si to představovali.

A jelikož většina cestujících přijíždí do Litvy s mezinárodními jízdenkami tarifu Východ-západ, stojí za to si tuto pasáž před cestou přečíst a vyvarovat se našich chyb. Ačkoliv se na úvod Litva nezdála příliš pohostinná, v Kaunasu se vše v dobré obrátilo a v tomto poklidném a udržovaném městě (byť poněkud provinčním) jsme strávili pěkný večer.

Ráno jsme vstali velmi brzy a vyrazili přímou autobusovou linkou od hostelu na nádraží Warszawa Zachodnia. Než přistavili náš vlak, sledovali jsme intenzivní provoz na tomto významném varšavském nádraží. Kromě řady zeleno-bílých „kiblů“ KM tu jezdily i dálkové spoje TLK, dokonce jsme viděli i „kibl“ v barvách PKP-IC (byť v dálkové verzi a modernizovaný) a několik spojů Przewozy regionalne, jejíž vlaky jsou ve Varšavě (na rozdíl od zbytku Polska) jen vzácnými hosty. Nejvíc nás zaujal spoj TLK do Przemyślu přes Lublin, který na konci vezl klasický lůžkový vůz „kupejnyj“ Ukrajinských železnic. Bylo tak pěkně vidět, jaký je rozdíl mezi průjezdným profilem v Evropě a v bývalém Sovětském Svazu. Jen dlužno dodat, že okolí ukrajinského vozu zrovna nevonělo, což je ale u této železniční správy celkem normální. Náš desetivozový rychlík Hańcza byl složen téměř kompletně z rekonstruovaných velkoprostorových vozů řady B11mnouz, pořízených (jak je v Polsku zvykem) z dotace Operačního programu Transport. Výjimku tvořily tři poslední vozy, které zajížděly až do litevského Šeštokai – zbytek soupravy končil již v poslední větší polské stanici, Suwalkách. Z oněch tří vozů byl vůz 1. třídy klasický „Pafawag“ ze 70. let, stejně jako vůz 2. třídy (mírně uzpůsobený pro přepravu kol) na konci. My jsme se uvelebili v prostředním voze řady Bdu, který sice měl též 8 míst v kupé, ale aspoň byly pěkně čalouněné. Než jsme odjeli ze stanice Warszawa Zachodnia, hlásil staniční rozhlas opakovaně půlhodinové zpoždění rychlíku Chopin, takže jsme byli zvědaví, zda a kde na něj budeme čekat. Z výchozí stanice jsme vyjeli na čas, o to déle jsme ale čekali v zatuchlé podzemní stanici Centralna, přestupní vazba byla zorganizována právě tady. Na Chopina jsme poctivě počkali, dokonce jej nechali odjet a 2 minuty poté jsme se dali do pohybu i my. Mezitím se vlak zcela zaplnil, další cestující nastoupili ve stanici Warszawa Wschodnia, ale v našem předposledním voze byla polovina míst prázdná, zato vepředu se stálo.

Když jsme se vymotali z varšavského uzlu, začal náš vlak ukrajovat první kilometry staré petěrburské tratě, která by dodnes představovala nejkratší spojení s Vilniusem a severním Ruskem, nebýt krátkého běloruského úseku u Grodna. Krajina v okolí tratě byla typicky polsky nudná rovina, naštěstí se tu jezdí celkem rychle. Po 2,5 hodinách jízdy byl v Białystoku přepřah lokomotivy, klasickou EU 07 vystřídal jeden ze tří dieselových strojů řady SU 45 ze 60. let. Tato řada je v celém Polsku v provozu jen tady (podobné stroje sice jezdí ve velkém počtu v nákladní dopravě, ovšem bez vytápěcích agregátů). Dráty sice vedou dál, ale po původní trati do Grodna, zatímco odbočná trať ze Sokółky na sever elektrizovaná není, takže změna lokomotivy probíhá (na rozdíl od dřívějška) už v Białystoku. Pauzu jsme využili k občerstvení, protože na prvním nástupišti netrpělivě čekala obsluha několika občerstvovacích stánků. Za Białystokem je trať už jen jednokolejná a popravdě řečeno, bohatě to stačí. Zatímco do tohoto vojvodského města jezdí 11 párů vlaků TLK z celého Polska, dál pokračuje pouze Hańcza a několik málo osobních vlaků v podání motorových vozů z PESA Bydgoszcz provozovaných Przewozy regionalnymi.

Výpravní budova stanice Białystok s čelem rychlíku Hańcza- toho času bez lokomotivy. 13.8.2010 © Jan Přikryl

V následující stanici Sokółka jsme poprvé viděli širokorozchodné masivní nákladní vozy s podvozky typu Diamond. Končí tu širokorozchodná trať z běloruského Grodna, využívající těleso vilniusko-petěrburské dráhy. Dříve tato trať vedla ještě o kus dál do stanice Czarna Białostocka, zbytky širokorozchodné koleje jsou v tomto úseku dodnes vidět, stejně jako ruiny bývalého překladiště. My ale odbočili po vedlejší trati k severu. Projeli jsme kolem známého poutního místa s klášterem Róžanystok a občas se naskytl výhled na některé z mnoha Mazurských jezer. Moc vody tu ale není, největší jezero podél trati je v Augustówě, kde většina frekvence vystoupila.

Nakonec jsme po dlouhé jízdě vyjeli z lesa na planinu u Suwalek a zanedlouho jsme zastavili v této poslední větší stanici na polském území. Následovala úvrať a většina vozů soupravy zde končila. Překvapivě však naše tři vozy prázdné nezůstaly, mezinárodní klientela se počítala v řádu desítek lidí. Jelikož jsme byli na východě, nikdo moc nespěchal a než naše SU 45 objela soupravu a postavila se na opačný konec soupravy, uplynula spousta času, čehož bylo využito k důkladnému úklidu soupravy. Litevci si na čistotu vlaků potrpí a od méně pořádných jižních sousedů ji tvrdě vyžadují. Pak jsme se vydali po někdejší lokálce z dob carského Ruska dále k severu. Železniční spojení tu fungovalo pouze do 1. světové války (meziválečná Litva s Polskem příliš nevycházela kvůli okupaci Vilniusu), po vzniku Polska končily vlaky v pohraničních Trakiszkách a k obnově mezinárodní tratě až do Šeštokai došlo s velkou slávou v roce 1992, tentokrát na normálním rozchodu. Trať při té příležitosti prošla rekonstrukcí, takže se tu jede rychlostí až 60 km/h.

Předpisový železniční přejezd s písčitou silnicí - pro oblast Suwałsczyny typický. 13.8.2010 © Jan Přikryl

Do Trakiszek je to ze Suwałek ještě 26 km a kromě nejbližšího okolí Suwałek téměř bez osídlení, a tudíž i bez zastávek. Dnes tudy jezdí jen jediný pár denních vlaků, před lety tuto trať využíval též ubytovací noční vlak z Varšavy do Vilniusu, složený z polských vozů s přestavitelnými podvozky. Dnes místo nich jezdí jen noční autobus provozovaný společností PKP-IC. V Trakiszkách byl kdysi dlouhý pobyt z důvodu pohraničního odbavení, dnes jsou však Litva a Polsko v Schengenském prostoru, takže po minutové zastávce pokračujeme dále. Stanice byla sice nově postavená v rámci reaktivace hraničního přechodu, ovšem dnes působí poněkud omšele - zajímavé srovnání nabízí dochovaná dřevěná stanička z carských dob severně od nové budovy. Z Trakiszek už je na litevskou hranici kousek, dnes již není ani poznat, dříve byla ovšem nepřehlédnutelná: plot s ostnatého drátu měl vrata, která se během průjezdu vlaku otvírala. Jediný rozdíl je v kvalitě jízdy, na litevské straně postavili trať podle místních zvyklostí pro druhořadé tratě, tedy na písku a s dřevěnými pražci. Maximální rychlost činí proto 30 km/h, takže cesta do 14 km vzdálené Mockavy trvá poměrně dlouho.

Mockava je malá stanička, kde končí široký rozchod a normálně tu osobní vlaky ani nestaví. V rámci výstavby „koridoru“ Rail Baltica z Polska do Tallinnu tu však probíhají na splítkovém úseku obou rozchodů do Šeštokai stavební práce a vlaky jsou nahrazeny autobusem. Tudíž jsme museli přestoupit do velmi ojeté ex-německé Setry z 80. let zdejšího autobusového dopravce Auto Ridas. Oproti očekávání nás však autobus bez problémů odvezl do Šeštokai po vzorně udržované silnici, spojující Litvu s Evropou. Jen těsně před Šeštokai jsme jeli po vedlejších cestách, ale i tak byla cesta poměrně příjemná. Jinak ovšem využívání různě starých západoevropských ojetin je ve zdejší autobusové dopravě všeobecně rozšířené a v provozu téměř nezastihnete cokoliv jiného. Každopádně byla cesta autobusem rychlejší, než vlakem, takže zpoždění, které jsme si přivezli z Polska, jsme trochu stáhli, navíc LG pro tento případ vydaly výlukový jízdní řád.

Modernizovaná motorová jednotka řady DR1A LG před odjezdem ze Šeštokai do Vilniusu. 13.8.2010 © Jiří Mazal

V Šeštokai na nás už čekala rekonstruovaná motorová jednotka řady DR1A (vyráběly se v Rize bez výrazných změn od 60. do 90. let), v jejichž třech vozech byly příslušné tři děžurné. Taková přezaměstnanost už pro LG  není typická, náš vlak ze Šeštokai do Vilniusu je však výjimečný, o čemž jsme se měli tu pochybnou čest záhy přesvědčit. Měli jsme akorát čas se usadit v malém oddíle 2. třídy na nemotorovém konci vlaku a rozjeli se. Pro pochopení dalšího vyprávění je však nutný malý exkurs do tarifu LG. V euforii po vzniku samostatné Litvy totiž zdejší železnice (jako jediné v celém bývalém SSSR) zavedly klasické evropské třídy, jako výraz směřování do Evropy. Příliš se to však  nepovedlo, základní třídou totiž byla stanovena „trojka“. Tam se tehdy sedělo převážně na dřevěných nebo kožených sedadlech, takže určitou logiku zavedené kategorie měly. Dnes toto rozdělení však představuje potíže - mezinárodní jízdenky se totiž vydávají do 2. třídy. V současnosti už sice ani ve 3. třídě dřevěná sedadla nepotkáte (standardem jsou čalouněná sedadla západního typu), ovšem 2. třída je ještě luxusnější a jezdí pouze na vybraných spojeních, vedených klasickými soupravami nebo patrovými českými jednotkami, případně speciálně rekonstruovanými jednotkami řady DR1A (většina jednotek této řady disponuje pouze 3. třídou). 1. třída přitom byla nedávno zrušena a její použití v českých „City elefantech“ je zahaleno tajemstvím.

My jsme se proto kochali luxusem zdejší 2. třídy. Sedí se tu sice na regionálních sedadlech stejných jako ve slovenské řadě 840, ale rozteč sedadel je vpravdě královská a vlaky navíc jezdí čisté. Celkový dojem kazily jen dvě drobnosti, záchod na opačném konci vlaku (pouze jediný na soupravu) a hlavně fakt, že ve 2. třídě si pomalu nebylo kam sednout, všude byly rozložené děžurné a jejich příbuzenstvo. Nejprve nás všechny tři děžurné pečlivě zkontrolovaly, ale zatím se jen potutelně šklebily. Užívali jsme si proto cesty po relativně nové litevské trati, postavené až v dobách meziválečné Litvy v roce 1924, když bylo potřeba nově napojit poměrně významné město Alytus, ležící na trati Varéna - Suwałki, jejíž oba konce v té době ležely v Polsku. Paradoxně ale do Alytusu už 10 let žádné osobní vlaky nejezdí. I nádherná stanice Marjijampolé pochází z doby vzniku trati a ačkoliv od její modernizace už uplynula spousta let, stále se nachází v bezvadném stavu. Jaký kontrast k sousednímu Polsku! Na druhé straně výpravčí (převážně ženy) tu slouží zásadně v civilu a k rozeznání jsou díky červeným kloboučkům kovbojského střihu.

Interiér 2. třídy v motorové jednotce řady DR1A LG. 13.8.2010 © Jiří Mazal

Jak jsme se blížili k hlavní trati od Kaliningradu, nálada v oddíle 2. třídy houstla. Hned v odbočné stanici Kazlu Rúda přistoupil do našeho vozu železničář s tím, že máme zaplatit za rezervaci míst k sezení. O tom jsme neměli ani tušení, proto jsme to rázně odmítli. Tentokrát jsme ještě svými litevsko-rusko-polskými argumenty uspěli a všichni čtyři členové posádky vlaku se prozatím vzdálili. Ne však nadlouho, hned v další stanici Júré se vrátili, posíleni o dalšího uniformovaného železničáře. Ten spustil, že musíme zaplatit za rezervaci míst ve 2. třídě 6 €/osoba, což se snažil doložit ušmudlaným papírem v litevštině se zásadními gramatickými chybami. Vzhledem k tomu, že známe pouze Tarif východ-západ a nikoliv „Ráno-večer“ (namísto „Rytai-vakarai“ bylo na papíře „Rytas-vakaras“), pochopili jsme s definitivní platností, že se jedná o organizovaný úplatek a jali se tvrdě bránit. Různými jazyky jsme se hádali, eurovými mincemi nám chrastili pod nosem, jakési pokutové bločky vypisovali a bylo zjevné, že tohle asi neskončí dobře. Nicméně různými výmluvami se nám je dařilo zdržovat, až jsme se hotovili v Kaunasu k výstupu z vlaku.

Oba „náčalnici“ vystoupili s námi a fyzicky nám drsně zabránili v opuštění budovy. Naštěstí jednoho z nich (jak se ukázalo, nebyl do věci plně zasvěcen) napadlo volat policii, v domnění, že odchytil drzé západní imperialisty odmítající poctivě platit jízdné. Honza ve slabé chvilce na vyžádání předložil svůj občanský průkaz. Jirka se ho však pokusil pohotově „náčalnikovi“ vytrhnout z ruky. Nastala chvíle přetahování, kterou Jirka ukončil mocným zařváním „You musn´t!“ (to nesmíte!), vědom si svých eurounijních práv, kdy doklad totožnosti může vzít do rukou pouze policie. „Náčalnik“ se lekl, raději pustil a průkaz byl Honzou raději okamžitě uschován. Následovaly z naší strany výhružky, nejprve jsme chtěli přivolat jejich načálnika (bylo nám však jen suše oznámeno, že „já jsem načálnik a další je ve Vilniusu“), pohrůžka ambasádou už zabrala více. Poté začal Jirka nabízet pětieurový úplateček, který se však nenasytnému „náčalnikovi“ nezdál dostatečně vysoký. Oba „náčalnici“ postupně „měkli“ a situace začala být nepříjemná více jim než nám. Jirkovi záhy došla trpělivost a odešel. Tentokráte mu již nikdo nebránil. Honza zůstal a čekal na příchod policie – a problém začali mít „načálnici“. Vypsané pokutové bločky musely následně zaplatit děžurné za to, že nás včas neinformovaly a nejvyššího „načálnika“ si policie odvedla k podání vysvětlení. A my měli konečně klid.

Elektrická jednotka řady EJ 575 stojí odstavená u 1. nástupiště v Kaunasu. 13.8.2010 © Jiří Mazal

Tady je potřeba předběhnout sled událostí. Později jsme se dozvěděli, že nové vedení Litevských železnic počátkem roku zrušilo pravidla pro použití 2. třídy s jízdenkami dle Tarifu východ-západ, takže kdo by nás chtěl následovat, udělá nejlépe, když se této třídě s mezinárodní jízdenkou zdaleka vyhne a nejlepší je vůbec minimalizovat úsek, projetý s těmito jízdenkami. Současná „úprava“ poskytuje obrovský prostor pro korupci, čehož litevští železničáři rádi a často využívají. Později jsme ostatně zjistili, že lístek do 2. třídy z/do Šeštokai nelze vůbec vydat.

Po prožitém šoku jsme se vydali do hotelu. Kvůli hledání směnárny jsme si ale zašli nevábnou čtvrtí, plnou brownfields podél šestiproudové autostrády na břehu Němenu. Nakonec jsme ale došli do centra, protože náš hotel Metropolis byl přímo na pěší zóně v nové části centra z meziválečných dob. A byl moc pěkný. Od jeho vzniku se v něm mnoho nezměnilo, jen pár doplňků upomínalo na sovětské časy, ale hotel byl skvěle udržovaný a na svou cenu hodně komfortní. I personál byl velice příjemný, takže jsme se konečně uklidnili a po krátké pauze vyrazili na večerní procházku do města. Prvním bodem programu byla návštěva jedné ze dvou lanovek. Tu v centru jsme si nechali na příště, teď naše kroky zamířily přes Němen po vznosném stalinském mostě z roku 1948, na jehož druhém konci je dolní stanice lanovky. Ta je sice krátká, ale zajímavá - postavili ji v roce 1935 Švýcaři (elektrickou část dodala berlínská firma AEG) a od těch dob se tu nic nezměnilo. My ale měli smůlu, stanice byla pustá a zavřená. Vypadalo to, že lanovka je neprovozní, až dodatečně jsme zjistili, že se jezdí pouze v pracovních dnech od 8 do 16 hodin, provozovatelem je trolejbusový dopravce Autrolis.

Kaunas: vozy lanovky Alexotas na výhybně uprostřed trati. 13.8.2010 © Jiří Mazal

Následovala prohlídka historického centra na soutoku řek Němen a Neris. I když některé stavby pocházejí z pozdního středověku, kdy bylo město založené, hlavní éru rozvoje prožil Kaunas v posledních letech Polské Rzeczpospolity na konci 18. století, takže ráz centra je převážně barokní. Přímo na soutoku se nachází zbytky hradu z 13.-15. století, ovšem kromě opevnění toho z něj mnoho nezůstalo. Na staré centrum navazuje centrum nové z dob, kdy byl Kaunas hlavním městem Litvy, takže v této části města najdete zejména monumentální funkcionalistické budovy, sloužící původně různým státním institucím. Za zmínku stojí pěší zóna, zřízená již v 80. letech (tenkrát se jednalo o velkou módu a téměř každé litevské město něco takového má) a od té doby neměnná, ovšem stejně jako celé město vždy úzkostlivě čistá. Od počátku se tu např. nesmí kouřit. Jako celek působí centrum docela ospalým dojmem. Litevci jednak byli vždy spíše usedlý venkovský národ (a Kaunas je nejlitevštější město v celé zemi) a své udělal rozvoj hypermarketů v posledních letech (místní značky jsou Maxima, Iki a Rimi). Navíc zde není zvykem vysedávat po hospodách, a když uplyne čas na výhodná polední menu, je jídlo v restauraci hodně drahé. I my nakonec skončili u stánku s kebaby.

Po večeři jsme se rozešli, Jirka si prohlédl zbytek centra a Honza se vydal prozkoumat změny ve zdejší MHD a nakoupit na nádraží jízdenky na další den. Stejně jako v jiných sovětských městech i v Kaunasu mají rozsáhlou síť trolejbusů, a to již od roku 1963. Předtím tu jezdila dlouho do meziválečného období koňka. Bohužel od vzniku nezávislé Litvy se dopravce Autrolis potýká s nedostatkem peněz a je to patrné. Jezdí tu hlavně české trolejbusy typu Tr14, dodané převážně z výroby do Kaunasu. Jelikož se tu od počátku dodávek v roce 1982 téměř žádný trolejbus tohoto typu nevyřazoval, jsou některé trolejbusy na naše poměry hodně staré. Většina ze starých „čtrnáctek“ je v dost neutěšeném technickém stavu, i když je snaha o změnu a provádí se rekonstrukce. I v trolejbusech je však vždy čisto (ačkoliv karoserie je mnohdy totálně zkorodovaná) a odbavovací systém je rozumný, mají tu stejné elektronické strojky od polské firmy RG Mielec, jako např. v Bratislavě včetně elektronických displejů. Rovněž na většině zastávek je digitální ukazatel odjezdů. Moderní doba přišla pod zdejší dráty v podobě 42 trolejbusů Solaris Trollino standardní délky, které jsou v ulicích hodně vidět. Bohužel i trolejové vedení je dost archaické, takže trolejbusy do oblouků a výhybek musí jezdit krokem. V ulicích města lze nalézt i spoustu autobusů, vesměs ojetiny ze Skandinávie nebo Německa, mezi nimiž se vyjímá pár českých Karos. Maršrutky, obvyklé v celém bývalém Sovětském Svazu, si v celé Litvě udrželi pod kontrolou, takže jsou sice k vidění, ale masivně rozšířené nejsou.

Kaunas: trolejbusová vozovna zahájila provoz v roce 1997. 13.8.2010 © Jan Přikryl

Krátce po 21. hodině Honza vystoupil na nádraží (krásně rekonstruovaná stalinská stavba z 50. let), aby zjistil, že pokladny mají do 22:00 přestávku. Počkal tedy v nálevně u 1. nástupiště v družném rozhovoru s opilými železničáři, kteří už v sobě měli alespoň jednu PET láhev zdejšího piva Švyturis. Pití piva částečně nahradilo donedávna rozšířené pití vodky a praví bohatýři jsou schopní vypít i 4 PET lahve piva za „směnu“. Celé nádraží už vědělo, že nějací Češi přivedli jejich neoblíbeného „načálnika“ na policii, takže bylo co slavit. Samotný nákup jízdenek byl rychlý, sice se na dálkové trasy prodávají jízdenky jen na konkrétní vlak, ale když člověk zadá číslo vlaku, pokladní vše naťuká do předpotopního rezervačního systému „Expres“ ze sovětských dob (všechny země ex-SSSR používají stejný) a je hotovo. Pak už nezbylo, než se vrátit do hotelu a jít spát, protože nás čekal další náročný den.