Vlaky RoLa na Slovensku
Po záujme, ktorý vyvolal článok o viacčlennom riadení, opäť načierame do histórie prevádzky ŽSR, ktorá v sebe skrýva mnohé zvláštnosti. Vývoj udalostí spôsobil, že niektoré trvali iba krátko – ako záblesk, na ktorý sa po čase vieme len sťažka rozpamätať. Nastal čas jednu takú spomienku oživiť s pomocou materiálov, ktoré sa nám podarilo zhromaždiť.
Znova však uvítame všetky vaše spomienky a postrehy, ktoré sú neoceniteľnou pomocou pri skladaní mozaiky toho, čo by inak mohlo ostať zabudnuté.
Pod cudzojazyčnou skratkou RoLa (Rollende Landstraße), mnohým dobre známou, sa ukrýva špecifický systém kombinovanej dopravy. Ide o prepravu celých kamiónových súprav vrátane ťahača, pričom ich vodiči spravidla cestujú v ležadlovom vozni, tiež zaradenom vo vlakovej súprave – tým pádom hovoríme o sprevádzanej doprave. Pre nakládku a vykládku cestných vozidiel sú potrebné terminály kombinovanej dopravy, vybavené čelnými nájazdovými rampami. Pomocou nej kamión zájde na špeciálny nízkoplošinový vozeň. Ten je konštruovaný tak, aby sa kamión vošiel do železničného prechodového prierezu, vďaka malému priemeru kolies (360 mm) a výške podlahy iba 410 mm na temenom koľajnice.
Po nakládke, počas jazdy vlaku, trávi vodič svoj voľný čas v ležadlovom vozni, pričom sa mu tento čas započítava do dennej doby odpočinku, čo patrí medzi podstatné výhody tohto druhu prepravy. Po príchode do cieľovej stanice môže teda kamión hneď pokračovať vo svojej jazde s odpočinutou osádkou.
Vozeň radu Saadkms ložený kamiónom.
RoLa je výnimočným produktom, ktorý skĺbil výhody kamiónov (napr. dodanie tovaru priamo k zákazníkovi, pružnosť) a železnice (napr. úspora času na povinných prestávkach vodičov, ekológia, možnosť ísť aj v čase zákazu jazdy pre kamióny, vyššia bezpečnosť, menšia závislosť na poveternostných podmienkach, atď). Výhody sú však na druhej strane vyvažované aj určitými nevýhodami (napr. zbytočná preprava „mŕtvej“ hmotnosti, potreba siete terminálov, špeciálnych vozňov, dotovania zo strany štátu, atď), pričom niektoré v konečnom dôsledku spôsobili, že tento systém sa na území Českej a Slovenskej republiky zatiaľ neujal.
Priekopníkom v rámci bývalého Československa sa dňa 25. 9. 1994 stala prevádzka 110 km dlhej linky Lovosice – Dresden DE a späť. Od toho dátumu jazdilo denne v oboch smeroch 10 vlakov, zložených z 23 vozňov Saadkms + lôžkového vozňa. Postupne si získala svojich pravidelných zákazníkov a pomohla odľahčiť cestné hraničné prechody Českej republiky s Nemeckom. Cena za prepravu jedným smerom bola 60 Eur a obojsmerne 105 Eur. Tieto sumy však ani zďaleka nepokrývali náklady pre prevádzku a tak saská a česká vláda museli spoločne každý rok pridávať dotáciu cca 250 mil. Kč, avšak RoLa beztak končila každým rokom v strate. Prevádzka linky skončila 19. 6. 2004, krátko po vstupe Českej republiky do EÚ, ktoré znamenalo výrazné skrátenie pobytu kamiónov na hraniciach a značný pokles záujmu o ich prepravu vlakom. Počas svoho fungovania prepravili spoje RoLa medzi Lovosicami a Dresdenom asi 832 000 kamiónov.
Na Slovensku mala RoLa svoj život ešte viac tŕnistý a omnoho kratší. Na zrátanie počtu jej trás a rokov existencie nám postačia prsty jednej ruky. Prvou a zároveň najdlhšie fungujúcou bola linka z Nových Zámkov do rakúskeho Welsu, ktorej nesmelé začiatky spadajú do roku 1998.
Koľajisko bývalého RoLa terminálu v Nových Zámkoch dňa 20. 6. 2003. (snímka Dušan Ščepka)
Slovenské MDPaT už predtým vypracovalo víziu presunu časti kamiónovej dopravy z ciest na železnicu a vyvíjalo aktivitu na vyskúšanie systému RoLa v praxi. V spolupráci s rakúskou stranou zastrešili projekt a nechali od spoločností ÖKOMBI, OZÓN, Nové Zámky, ÖBB a ŽSR vypracovať podmienky pre prevádzku linky RoLa Nové Zámky – Wels AT.
V súvislosti s tým vznikol v Nových Zámkoch prvý slovenský RoLa terminál, pozostávajúci z troch koľají s dĺžkami 475 m, 437 m a 423 m, prenosnej čelnej rampy a betónového parkoviska s rozlohou 30 000 m2. Terminál bol uvedený do prevádzky dňa 2. novembra 1998 a v rovnaký deň bol vypravený aj prvý vlak s kamiónmi na cestu do Welsu.
Miesto niekdajšej nakládky kamiónov v RoLa terminále Nové Zámky. (20. 7. 2002, snímka Dušan Ščepka)
Ďalšie vlaky smerom do Rakúska odchádzali každý deň okrem soboty a v opačnom smere každý deň okrem nedele. Keďže ale cestní dopravcovia neakceptovali výšku ceny za prepravu (jednosmerný lístok 11 995 Sk, spiatočný 20 474 Sk), odzrkadlilo sa to v jej minimálnej vyťaženosti a vlakový spoj už krátko po začiatku dočasne pozastavili.
V decembri 1998 prebehlo stretnutie ministrov dopravy oboch štátov, kde sa riešil vzniknutý problém a boli prijaté nové podmienky. Vlaky s kamiónmi sa opäť rozbehli 7. 2. 1999, avšak aj napriek ústretovejším podmienkam sa využitie 10-vozňových súprav (+ ležadlový vozeň) pohybovalo iba okolo 13 %. Vzhľadom na tento neutešený stav nasledovali ďalšie politické opatrenia, vrátane nadštandardnej finančnej podpory Rakúska (ktorou zlacnel jednosmerný lístok na 9542 Sk a spiatočný na 13 600 Sk, vďaka ktorým sa priemerné využitie súpravy zvýšilo aspoň na 33 %.
„Trápenie“ ukončil až krok rakúskej spoločnosti ÖKOMBI, ktorá ako prenajímateľ nízkoplošinových vozňov dňom 1. 6. 1999 rozhodla o ich stiahnutí z linky Nové Zámky – Wels AT. Ako príčinu uviedla jednak slabé využitie týchto súprav a na druhej strane ich zvýšenú potrebu do iných destinácií, ktorú vyvolal nárast prepravy po nehode v cestnom Tauernskom tuneli.
Miesto niekdajšej nakládky kamiónov v RoLa terminále Nové Zámky - v pozadí slabo vidno aj plochu parkoviska. (20. 7. 2002, snímka Dušan Ščepka)
Prakticky hneď po náhlom skončení tejto prepravy sa pozornosť sústredila novým smerom – na tranzitnú dopravu v ose sever-juh, pričom jej v prvom rade išlo o odľahčenie hlavného oravského cestného ťahu. Ďalší RoLa terminál teda vznikol v stanici Trstená, ktorého prevádzkovateľom sa stala ZSSK (neskôr ZSSK Cargo?). Jeho infraštruktúru tvorila jedna koľaj s dĺžkou 310 m, opäť jedna prenosná rampa a parkovisko na ploche 8000 m2.
Prvý skúšobný vlak s nákladom kamiónov prešiel trasu z Nových Zámkov do Trstenej dňa 6. 10. 1999. Jeho súprava pozostávala z vozňa 2. triedy, vozňov Saadkms 81 80 498 3148-4 a 81 80 498 3064-4 vrátane naložených kamiónov, a v úseku Kraľovany – Trstená sa pridal aj vozeň 1. triedy. V súvislosti s uvažovaným zavedením pravidelných spojov sú tiež známe pokusy vybaviť na poľskej hranici prednosť pre colné odbavenie kamiónov, prichádzajúcich vlakom, s čím však poľská strana nesúhlasila. Pravidelná preprava sa nerozbehla údajne kvôli problémom so zmluvnými vzťahmi a so zabezpečením špeciálnych nízkoplošinových vozňov.
Súprava skúšobného vlaku dňa 6. 10. 1999 v stanici Tvrdošín. (pamätná kniha žst. Tvrdošín)
Rok 1999 však ešte neskončil a na jeho sklonku sa pozornosť i nádeje na prepravu kamiónov po koľajach sústredili na ďalšiu trasu: Budapest HU – Komárno – Leopoldov – Čadca – Gliwice PL. MDPaT SR odštartovalo prípravy na zriadení linky v novembri 1999 a jej uvedenie do života, po podpise dohôd so spoločnosťami KLEVITRANS COMBI, Štúrovo a MÁV, sa datuje dňom 23. 7. 2000. Vlak systému RoLa potom premával 3x týždenne a pozostával zo 16 košových vozňov radu Sdgnss, 4 vozňov radu Laads (tieto nie sú nízkoplošinové) prenajatých z Nemecka a 1 ležadlového vozňa pre posádky kamiónov.
Dôvody na zastavenie jeho prevádzky v novembri 2000 zneli v tomto prípade mierne odlišne. Oficiálnou príčinou bolo veľmi slabé dodržiavanie cestovného poriadku najmä zo strany Maďarska a Poľska, z ktorého pramenil trvalý pokles záujmu cestných dopravcov. Napriek ďalším rokovaniam zúčastnených strán a snahe o jej opätovné obnovenie, išlo na tejto trase o definitívne rozhodnutie.
Aj otázka preťaženosti hlavnej oravskej cesty, ktorou začiatkom tisícročia prechádzalo asi 400 kamiónov denne, zostávala naďalej otvorená. Snaha z roku 1999 o zavedenie RoLa vlakov z Nových Zámkov do Trstenej zostala síce nenaplnená, ale základná myšlienka nezanikla. V rokoch 1999 až 2001 opakovane prebiehali rokovania medzi Slovenskom, Maďarskom a Poľskom, ktorých výsledkom bolo v septembri 2002 začatie skúšobnej prevádzky na trase Budapest HU – Komárno – Leopoldov – Žilina – Trstená. V rámci týchto skúšok prebiehalo aj testovanie systému nesprevádzanej prepravy, o ktorú však bol zo strany zákazníkov minimálny záujem. Kedy bola táto linka RoLa zrušená sa zistiť nepodarilo, ale predpokladáme, že sa tak stalo v krátkom čase.
Prešiel rok a kamiónov na Orave neubúdalo, ba skôr naopak, a vlaky na ich prepravu stále nikde. Ďalší pokus o skúšobnú jazdu do Trstenej zaznamenávame 24. novembra 2003, kedy sa konala jazda vlakov 42 500 / 42 501 po trati Kraľovany – Trstená, ktorej súčasťou bola v koncovej stanici aj prezentácia vykládky jedného návesu. Avšak rovnako ako v predchádzajúcich prípadoch, vcelku dobrá myšlienka sa minula účinkom a všetko zostalo pri starom.
Nasledoval vstup SR do EÚ dňa 1. 5. 2004, ktorý štartovaciu pozíciu pre vlaky RoLa ešte viac skomplikoval. Pohyb medzi jednotlivými štátmi EÚ sa zjednodušil aj pre cestných dopravcov, ktorí mali zas o čosi menej dôvodov, prečo naložiť svoje vozidlo aj s vodičom na vlak a nechať ich viezť po koľajach.
Nex 42 501 prechádza stanicou Varín dňa 24. 11. 2004. (snímky Ing. Ľuboš Polakovič)
Aj napriek tomu prichádza na Oravu opäť po roku návrat tohto druhu prepravy. Hoci znova len ako jednorazová skúška, ale každá snaha o zmenu zastaralého stavu sa svojim spôsobom cení. Iniciatíva tentoraz prišla pravdepodobne z Rumunska. Dňa 23. novembra 2004 vyrazila súprava 10 vozňov Saadkkms + lôžkový vozeň Bac z Glogovatu RO, ktorá na územie SR vstúpila cez hraničný priechod Komárom/Komárno a pokračovala cez Nové Zámky, Leopoldov a Žilinu do Trstenej, kam ako Nex 42 500 dorazila pred ôsmou hodinou rannou dňa 24. 11. 2004. Keďže vlak prišiel s meškaním, po urýchlenej vykládke a nakládke sa už o 9.30 h vydal na spiatočnú cestu ako Nex 42 501. Zástupcovia ZSSK, MÁV a CFR sa netajili smelými plánmi vypravovať v budúcnosti po tejto trase aj tri vlaky denne, ktoré však zostali len ich zbožným prianím.
Zatiaľ posledným „výkrikom do tmy“ mala byť opätovná skúšobná jazda, pre zmenu z Bratislavy ÚNS do Trstenej, plánovaná na pondelok 9. 6. 2008. Táto jazda bola z dôvodu nedoriešených zmluvných vzťahov medzi operátorom vlaku (RoLa transport SK) a prevádzkovateľom terminálu v žst. Bratislava ÚNS (SKD Intrans) najprv iba odložená o niekoľko dní, pričom sa celkom vážne plánovalo zavedenie pravidelných vlakov Nex 55 791 (v dňoch pondelok až piatok) a 55 790 (v dňoch pondelok/utorok až piatok/sobota) už od 16. 6. 2008. Čoskoro však prišla správa, z ktorej bolo jasné, že všetky prípravy zo strany ZSSK Cargo i ŽSR budú tentoraz celkom zbytočné a skutočný vlak sa konať nebude. A ktovie kedy vôbec...
Súčasná, čisto fiktívna podoba Nex vlaku do Trstenej.
Čo dodať k článku? V rámci svojich možností sa snažil zhrnúť krátku a „divokú“ existenciu systému RoLa na Slovensku. O jeho výhodách, nevýhodách, politickom zákulisí, cestnej lobby a ďalších aspektoch by sa isto dalo popísať omnoho viac, išlo by však viac-menej o subjektívne hodnotenie, ktoré radi prenecháme vám všetkým. Ešte raz si dovolíme zopakovať, že okrem vašich názorov budeme vďační aj za akékoľvek doplnenia, pre prípad, ak sa na niečo zabudlo alebo je uvedené nepresne.