Putopis iz Bosne i Hercegovine aneb Vlak a Korán. 6. díl- Čtvrtek 7.5.2009 (IC Dráva)

Zatím nás ale čekal jen celý den ve vlaku- jinak se totiž ze Sarajeva dostat ani nelze, když nepočítáme leteckou dopravu. Přitom Budapešť není vlastně tak daleko, akorát se ze Sarajeva jede téměř celou cestu po nepříliš rychlých a vesměs jednokolejných tratích.

Ráno jsme opět vstávali poměrně brzo- jako vlastně každé ráno. Po rychlém sbalení jsme se přesunuli na nádraží a to každý jiným způsobem- variantně tramvají nebo pěšky. Bohužel nasnídat jsme se nestihli nikdo, pouze jsme si dali v osvědčeném baru na nádraží kávu. Náš vlak 258 Dráva už stál u druhého nástupiště a zajímavé bylo, že hned za ním stál rychlík do Ploče, odjíždějící hned vzápětí. Přitom volné koleje by se na zdejším nádraží určitě našly! Tento druhý vlak byl ale zajímavější, než ten náš- za obligátní rekonstruovanou lokomotivou řady 441.9 ŽFBH byly 3 vozy původní švédské řady B5 z 60. let, které jsou zajímavé uspořádáním interiéru: uvnitř jsou 4 klasická kupé a 2 velkoprostorové oddíly. Fotodokumentaci jsme si tedy nemohli odpustit. Další zajímavostí těchto vozů je, že původní švédské dveře byly nahrazeny zalamovacími, původem z „Goš“. Zřejmě je to kvůli užšímu průjezdnímu průřezu v kontinentální Evropě oproti Švédsku.

Nás ovšem před dlouhou cestou do Budapešti čekal jiný vlak- 2 vozy, tažené původním provedením řady 441 ŽFBH. Oba vozy si byly dost podobné- vpředu byla „Goša“ řady ABmz MÁV-START, což je mírně modernizovaná verze původních „Goš“ z roku 2001, takže odpovídá soudobému standardu (klimatizace, Vmax 200 km/h…). My jsme ale preferovali klasickou původní „Gošu“ řady Bl ŽFBH z 80. let, která po modernizaci v Chorvatsku vypadala úplně stejně, jako vůz maďarský, akorát tu namísto klimatizace byly otevírací okna. Maximální rychlost 160 km/h však zřejmě byla již z výroby. Kupodivu právě v tomto bosenském voze byly vylepené maďarské oznámení o výluce mezi Villány a Pécsí, takže jsme věděli dopředu, že v tomto voze do Budapešti nedojedeme.
Zabrali jsme pro sebe kupé (vlak byl celkově plný cca. z 1/3) a přesně dle JŘ jsme se rozjeli. Nejdřív jsme jeli po fiktivní dvoukolejce na Miljacku rasputnicu, pak jsme si vlevo ve směru jízdy detailně prohlédli depo Rajlovac- i tady je totiž maximální traťová rychlost 70 km/h. Rajlovac je sice vybavený novými a modernizovanými objekty pro údržbu jednotek Talgo, které do Bosny začnou přicházet příští rok, ale kolejiště vypadalo dost zoufale- na každém volném místě totiž stály vraky vozů, poškozených válkou. Značná část vozového parku byla totiž během války zničená (proto dnes ŽFBH hojně jezdí s ojetými vozy ze Švédska) a co se nesešrotovalo, čeká na další osud právě v Rajlovci. Navíc hned za depem je zpustlé někdejší nákladové nádraží, kde na svůj osud čekají pro změnu vraky nákladních vozů- ty jsou přitom nahrazované stovkami nových vozů z Portugalska.

Pak už jsme jeli po jednokolejce plné oblouků širokým a hustě osídleným údolím, které by (nebýt mešit) připomínalo např. naše Posázaví. Trať sama o sobě není ošklivá, my ovšem byli namlsaní „bradinskou osmicou“, tak jsme to příliš neocenili. Přes mnoho zastávek, kde se počet vystupujících a nastupujících pohyboval v rovnováze, jsme pomalu dojeli do Zenice. Trasa navíc vede zhruba v trase někdejší úzkokolejky a řada nádraží má jednoznačně rakouský původ- dnešní trať sama byla ovšem dokončena až v roce 1947. V průmyslovém městě Zenica se vlak dost vyprázdnil, protože se blížila hranice mezi bosenskými entitami a tudíž byl vlak odtud poloprázdný.

Odtud dál do Doboje už je trať dvoukolejná, na podzim 2008 tu 2. kolej slavnostně otevírali. Zajímavé ovšem je, že zdvoukolejnění trvalo rovných 30 let (začátek stavby 1978) a na většině úseku je znát, že obě koleje leccos pamatují. Pojetí stavby je poněkud sovětské, tudíž druhá kolej často není z té první vidět, zejména mosty jsou dost daleko od sebe. Hranice mezi Chorvatsko-bosenskou federací a Republikou Srbskou opět nebyla z vlaku přesně poznat, pouze všechny zastávky měly nápisy v azbuce a pak teprve v latince. Úplně průkazné to ovšem není, protože toto pořadí nápisů bylo v Bosně za jugoslávských časů předpisové, přičemž Bosňáci jsou národnostně dost tolerantní (ze všech bosenských etnik bezkonkurenčně nejvíc), takže stanice ŽFBH, které neprošly modernizací, mají toto pořadí rovněž. Jak jsme se však blížili k Doboji, stávaly se vesnice stále zchátralejší, zato přibylo nápisů na zdech.

Největší železniční uzel Bosny nás uvítal přesně včas, a jelikož se tu přepřahaly lokomotivy, měli jsme tu skoro 20 minut pobyt. Protože jsme měli hlad (od rána jsme nejedli), rozhodli jsme se doplnit proviant. Samotná stanice svítí novotou a je celkem pěkná, rekonstrukce se evidentně povedla. O to větší je kontrast s rozsáhlou štěrkovou plochou před nádražím. Tato plocha je po obvodu posetá různými stánky, ovšem vesměs se jedná o herny nebo různé nálevny. Naštěstí jsme našli i jeden stánek s ovocem a v něm viditelně otrávenou prodavačku, která nejenže neráčila označit část zboží cenovkami, ale i na dotaz po ceně reagovala krajně neochotně. Nicméně sehnali jsme, co bylo potřeba, ovšem oproti zbytku Bosny se nám tu příliš nelíbilo, tradiční muslimská vřelost a pohostinnost prostě byla pryč. Mezitím náš vlak dostali hned 2 lokomotivy- jak jinak, než obligátní řady 441, tentokrát ale ŽRS.

Na rozdíl od vlastního Srbska se tu aspoň jezdí přesně a náš vlak se v Doboji i trochu zaplnil. Krajina tu byla dost fádní, jen mírně kopcovitá a osídlení bylo málo a v dost dezolátním stavu. Okolí tratě dominovaly kopřivy a obdobná rumištní vegetace. Traťová rychlost se sice nezměnila, ale cesta byla pro obrovské množství pomalých jízd doslova ubíjející. Zejména před všemi přejezdy vlak téměř nebo úplně zastavoval. Cesta zdejší všeobjímající letargií byla nekonečná, naštěstí na hranice do Šamace to není příliš daleko, takže jsme se nakonec dočkali konce. I odbavení v této zcela pusté stanici probíhalo pomalu a rozvláčně, byť bosenské pohraniční orgány žádné významné problémy nečinily. Kromě toho nám tu odvěsili přední lokomotivu a nic jiného se tu dlouhé desítky minut nedělo. Jediný další pohyb představovala babka, která u studny obřadně myla hrnky od kafe- zřejmě se početný personál ŽRS před námahou, spojenou s odbavením našeho vlaku, potřeboval posilnit.

Pak už zbývalo jen vyjet po vysokém náspu na most přes Sávu, který je společný i pro silnici, a byli jsme v Chorvatsku. Rychlost se znatelně zvýšila a byla i klidnější, protože tady došlo nedávno k pečlivé modernizaci. Zbývalo jen objet městečko Slavonski Šamac a byli jsme ve stejnojmenné pohraniční stanici HŽ. I tady byla pohraniční kontrola zcela bezproblémová, takže zbývalo jen vyměnit lokomotivu a mohli jsme jet dál. Z provozních důvodů jsme dostali mocnou motorovou lokomotivu řady 2062 HŽ, tedy „američki dizel“. Tyto stroje vyráběl v 70. letech Đuro Đakovič v licenci americké firmy GM. Z toho vyplývá, že lokomotiva je to velmi hlučná a hlavně vypouští při odjezdu taková oblaka dýmu, že člověk pomalu nemůže mít ani otevřené okno. Přitom dráty na trase našeho vlaku jsou dovedené až do uzlu Strizovojna-Vrpolje, takže by stačilo málo a srbská lokomotiva nás mohla odvézt až tam. To by se ovšem železnice musely domluvit, což je v těchto krajích vždy porblém.

Cesta přes Slavonii byla sice nesrovnatelně rychlejší a plynulejší, než předtím po síti ŽRS, ale zato dost nudná. Vlak jede rovinou jako stůl, vesnice jsou sice celkem úpravné, ale zase tolik jich není. Musí se ale nechat, že jsme většinou z nich projeli přímo středem, jak bylo v Uhrách na konci 19. století zvykem. Nutno ovšem předeslat, že žádnou hlavní trať jsme nepoužili- jak na trati Strizivojna-Vrpolje- Osijek, tak i na pokračování z Osijeku do Beliho Manastiru žádné další dálkové vlaky nejezdí a ani těch regionálních není mnoho. V Osijeku jsme jen krátce zastavili, přejeli Drávu a po pomalém průjezdu rekonstruovaným nádražím Darda jsme záhy bili na maďarských hranicích. V Belim Manastiru nám opět vyměnili lokomotivu- tentokrát jsme měli v čele maďarský stroj řady M43 MÁV-Trakció. Ten sice není zdaleka tak hlučný ani „voňavý“ jako „američki dizel“, zato má v porovnání s ním velmi slabý výkon. Na maďarských rovinatých tratích to však nijak zásadně nevadí.

V Belim Manastiru se též vyměnila vlaková četa, čehož jsme využili a maďarského průvodčího se zeptali, zda bude v pátek 8.5 stávkovat. Než jsme odjížděli do Bosny, věděli jsme totiž, že právě na 8.5 od půlnoci do 18. hodiny se chystá stávka, ovšem nebylo to jisté. Po zralé úvaze (dané časovou náročností objížďky ze Sarajeva na Slovensko přes Rakousko) jsme se rozhodli to risknout a jet podle původního plánu přes Maďarsko. Obzvlášť, když maďarské železniční odbory stávky často ruší těsně před očekávaným začátkem. Teď jsme se ale nic nedozvěděli- Maďar nám sdělil pouze to, že jestli se bude stávkovat, nikdo v celém Maďarsku neví. Navíc nám ještě dělal problémy s jízdenkami- jako jediný průvodčí na cestě se dožadoval, že si do Interrailu musíme dopsat tento vlak. Že povinnost zapisovat každý vlak skončila na jaře 2007, se tomu pánovi ještě nedoneslo.

Zatímco jsme toto řešili, projeli jsme pár kilometrů a byli jsme v úhledném nádražíčku Magyarbóly, v říši MÁV. Pohraniční odbavení proběhlo opět korektně, ale velmi rychle, takže jsme chtěli ještě vyfotit protijedoucí Drávu do Sarajeva- tentokrát s vozem ŽRS namísto ŽFBH (obě správy se na vlaku obden střídají). To nám ovšem nebylo umožněno, neboť předpis je předpis a z vlaku se nesmí vystupovat, dokud není pohraniční kontrola u konce. Vystoupit se povedlo až na třetí pokus, přičemž jsme se ještě výpravčího zeptali na stávku- prý začne, až bude mít chuť. Pak už nezbývalo, než zase nastoupit a nechat se odvézt posledních pár kilometrů do Villány. O výluce jsme věděli, takže nás průvodčí nepřekvapil, zbytek mezinárodního osazenstva měl s výlukovými informacemi v maďarštině trochu potíže.

Tudíž ve Villány jsme vyběhli z vlaku mezi prvními a v přednádražím prostoru jsme zaregistrovali 2 téměř stejné Ikarusy 250- „luxusní“ verzi i u nás známých Ikarusů 280. Nejdřív jsme zamířili k tomu, co stál přímo před nádražní budovou. Řidič nám však řekl, že bude hradit až pozdější osobák a poslal nás k druhému autobusu, který stál v aleji opodál. Ten byl zatím prázdný, tak jsme se usadili vzadu a vyčkali do odjezdu. Netrvalo dlouho a autobus se zhruba z poloviny zaplnil, průvodčí nastoupil a náš autobus se mohl za mocného vytí rozjet. Poněkud nelogicky jsme nejeli nejkratší cestou, ale objížďkou téměř přes známé lázně Hárkány- krajina byla na maďarské poměry dost kopcovitá, tak s tím měl náš 20 let starý autobus trochu potíže. Trasu lemovaly vinice a vinné sklípky, takže krajina působila veskrze příjemně.

Nakonec jsme pár minut před pravidelným odjezdem Drávy dojeli na 1. nástupiště nádraží v Pécsi, kde už nás čekala náhradní souprava. A náhradní byla se vším všudy: na Drávě totiž za normálních okolností jezdí souprava ZSSK (a maďarského jídelního vozu), přecházející na IC Hornád do Košic. Kvůli hrozbě stávky ale tato souprava jela jen do Budapešti a večer zase zpět do Košic, neboť jinak by mohla uvíznout během stávky v Pécsi. Takže MÁV-START nezbylo, než vypravit dost impozantní soupravu, složenou zejména z „Halberstadtů“, tedy osobních vozů někdejších DR (starší obdoba našich Bymee), které prošly v 90. letech radikální rekonstrukcí a dnes (po svém vyřazení v Německu) jezdí ve velkém počtu po celé jihovýchodní Evropě- Maďarsko nevyjímaje. Těchto vozů bylo asi 8, na konci ještě bylo pár klasických IC vozů, původně z IC Rapid (mají největší rozteč sedadel v Evropě), bohužel jídelní vůz se nekonal. To sice není na IC MÁV-START nic neobvyklého, ale vzhledem k hladu nás to moc nepotěšilo. Na nás bohužel zbylo místo jen v „Halberstadtu“, což jsme nesli trochu nelibě- oproti dosavadnímu standardu v bývalé Jugoslávii to byl dost výrazný úpadek kvality. Oproti IC ČD to ale ještě bylo více než komfortní.

Rozjeli jsme se zhruba s desetiminutovým zpožděním (za což se nám personál rozhlasem několikrát omlouval), a to dost razantně. Klasické elektrické lokomotivy řady V43 MÁV-Trakció akcelerují výrazně a na této vlastnosti nic nezměnila ani modernizace na řadu V43.3- ta spočívala hlavně na úpravě pro provoz s německými řídícími vozy. Každopádně jsme jeli na dosavadní poměry dost rychle- místy i 120 km/h. Celou cestu jsme ovšem absolvovali po jednokolejce. Cesta ubíhala hladce a navíc byla i relativně zajímavá- až do Dombóváru jsme projížděli vyloženými horami, přičemž krajina byla dost zvlněná až krátce před Budapešť do Sárbogárdu. Náš vůz byl celkem prázdný, ale náhradní souprava působila zmatky- sice tento vlak (jako jedno z mála IC v Maďarsku) povinně místenkový není, ale řada lidí si místenky kupuje a teď najednou místo obvyklých trojciferných („mezinárodních“) čísel vozů nalezli na vozech čísla od 71 výše. Průvodčí se nám za neexistenci jídelního vozu omluvil (prý je v opravě), ale o stávce podat informace neuměl.

Houstnoucí zástavba a exkluzivně modernizované zastávky nám spolu s protijedoucími jednotkami FLIRT signalizovaly, že se blíží metropole na Dunaji. My ovšem nejeli až na Keleti, ale už na předměstské nádraží Kelenföld. Nedaleko této stanice jsme totiž měli rezervovaný hotel, který se sice pyšní jen jedinou hvězdičkou, zato je sympaticky levný a téměř vždy volný. Tam tedy zamířily naše kroky hned po výstupu z vlaku a obstarání 24hodinových jízdenek. Hotel sice působí dojmem vysokoškolské koleje, navíc je nepříliš elegantní a v trochu retro stylu 80. let, ale jinak se tu spí dobře. Hned vedle je navíc tramvajová vozovna Kelenföld, takže spojení je v těchto místech i na všeobecně dobré budapešťské poměry nadstandardní.

Vzhledem k tomu, že jsme celý den nic teplého nejedli, měli jsme jako následující bod programu hledání pohostinského zařízení- pokud možno s tradiční vyhlášenou maďarskou kuchyní. Nejdřív jsme tedy jeli tramvají linky 49 (kloubová tramvaj Ganz z roku 1967) do centra na Kálvin tér, kde se dříve nacházela vyhlášená restaurace „Amsterdam pub“. Navzdory svému názvu byla typicky maďarská a s poměrně přístupnými cenami, což spolu s centrální lokací rozhodlo, kam půjdeme. Bohužel jsme na místě zjistili, že to už dnes neplatí. Interiér se sice nezměnil, ale nad vchodem svítila jiná firma a hlavně ceny se zdvojnásobily. Takže jsme se autobusem přesunuli na Keleti, kde je spousta tradičních restaurací ve sklepech starých domů. Tyto podniky nepůsobí příliš důvěryhodně, ale vaří excelentně a jsou levné. Bohužel ani další pokus na Garay utca nevyšel- v restauraci vařili jen do 20. hodin a my dorazili kolem 20.15. Ale aspoň nás odeslali ke konkurenci na jedné z mnoha uliček, ústících do výpadovky Rákóczi út, což je obdoba pražské severojižní magistrály.           

                                     
Dlouho odpíraná večeře byla tradičně vynikající (jinak snad ani Maďaři vařit neumí), ale dost jsme se tu zdrželi, takže jsme následující budapešťský program zkrátili na minimum. Prastarým trolejbusem Ziu-9 z konce 70. let na lince 78 jsme dojeli k Opeře, pak následovala větší část nejstaršího metra na evropském kontinentě do stanice Hösök tere, kde začíná parkový areál Városliget (městský háj), vzniklý jako celek v roce 1896 v rámci oslav 1000 let Maďarů v Podunají. Ke stejné příležitosti ostatně vzniklo i zmíněné metro linky M1. S ním se pojí ještě jedna podivnost, která je ve Városligetu k vidění- zvláštní můstek cca. půl metru nad trávníkem. Do 70. let totiž za Hösök tere metro vycházelo na povrch a v místech, kde stojí mostek, byla stanice Városliget. Přemostění sloužilo k propojení nástupišť, ovšem těleso tratě bylo v zářezu, který se po zrušení stanice zasypal, ale lávka zůstala na svém místě. Dál metro pokračovalo k lázním Széchényi Fürdö, kde dnes už tu žádné viditelné stopy nejsou.

Večerní Városliget ale nepůsobil při sporém osvětlení nejpřívětivěji, tak jsme se tu dlouho nezdrželi, na nové stanici Széchényi fürdö jsme zase na metro nastoupili, na centrální přestupní stanici Deák tér jsme metro vyměnili za autobus (poněkud vyžilý Ikarus 405) linky 10 a po řetězovém mostě (v originále lánchíd) a následným prudkým stoupáním jsme dojeli na Hrad. Zdejší pozdně večerní atmosféra je naopak fantastická- rozsvícená Budapešť odtud vypadá možná lépe než ve dne, celý areál je liduprázdný a hlavně prost obtížných projevů masového turizmu. Není divu, že jsme se na Hradě trochu zdrželi a na nádraží Déli jsme se dostali až krátce po 23. hodině- navíc ještě s krátkou zastávkou na známém tramvajovém uzlu Moszkva tér, který má snad nejkomplikovanější kolejové uspořádání z celé Budpaešti.

Na liduprázdném Déli nás ale čekalo nepříjemné překvapení- sice tu stály na všech kolejích vyrovnané FLIRTy řady 5341 MÁV-START, ale všechny zhaslé a k odjezdu se evidentně nechystající. Na to, že za pár minut měl jet vlak do Komáromi, kterým jsme se chtěli přesunout na Kelenföld, to rozhodně nevypadalo. Na informačním systému svítil dlouhý nápis, oznamující, že vlak byl zrušen. Spěšně jsme se šli zeptat do informací, jak to vlastně vypadá s tou stávkou, na níž jsme díky budapešťským zážitkům úplně zapomněli. Paní nám potvrdila, že stávka začne za půl hodiny a poslední osobáky už tedy nejedou, aby náhodou neskončily někde cestou. Na dotaz, kdy se o stávce rozhodlo, paní pouze lakonicky sdělila, že „most“ (teď). Žádné další informace o jízdě vlaků nám ale nebyla schopná poskytnout, a jelikož jsme byli domluvení, že se následující den dopoledne setkáme dalším členem skupiny, Tomášem, ve Fiľakovu, potřebovali jsme přesné informace.

Urychleně jsme tedy běželi na poslední metro, abychom přejeli na Keleti, že tam by mohli vědět víc. Cestou v jedné z posledních souprav typu Ev v původním stavu (celkem je jich ještě dost, ale většinou po mírné modernizaci) jsme řešili různé krizové scénáře, jako že vůbec nepůjdeme spát a na Slovensko se nějak přesuneme autobusy. V těchto myšlenkách jsme si ani neužili novou specialitu zdejší MHD, kterou zavedli v rámci „dopravní revoluce“ loni v září. Poslední metra ze všech směrů (celkem 6 vlaků) se totiž sjíždí ve 23:30 na Deák tér a 5 minut tu čekají, dokud všichni nestihnou přestoupit, na což dohlíží na každém nástupišti zřízenec. Podobných „user friendly“ ustanovení tu ostatně mají víc- např. v metru se důsledně hlásí staničním rozhlasem upozornění, že nad eskalátory čekají revizoři. Prý aby cestující neutrpěli nahoře šok…

Na Keleti jsme nicméně byli poměrně rychle a hned jsme viděli, že tady to vypadá ještě hůř, než na Déli. Na ohromné tabuli svítil pouze jediný odjezd ve 23:53 do Szolnoku a paní v informacích nám poskytla mnohaminutový monolog v rychlé maďarštině, z něhož jsme se dozvěděli akorát to, že během stávky tu nepojede nic a máme jet autobusem. Pak nás nádražáci ze stanice vyhnali a Keleti zamkli. Během čekání jsme se pomocí internetu snažili dozvědět víc, ale mnoho úspěchů jsme neslavili. MÁV-START už oznámení měli, ale dlouhé a ve vznešeném šroubovaném jazyce 19. století (jak je jejich nedobrým zvykem v podobných případech), takže jsme z toho příliš moudří nebyli. Na českém a slovenském webu nebyla v tu chvíli o stávce ani zmínka (kromě informace ZSSK, že vlaky „budú zmeškané alebo zrušené“, což už jsme stejně pochopili dostatečně z místních reálií), naštěstí jsme jako poslední záchranu našli na webu OBB informaci o NAD za Railjety. Nakonec jsme se shodli, že asi nejlepší bude se pořádně vyspat a na Čierny Balog jet oklikou přes Vídeň. Doufali jsme, že Tomáš tuto komplikaci snad pochopí, což se i stalo.

S tímto rozhodnutím jsme tedy krátce po půlnoci nastoupili do nočního autobusu linky 907, který nás odvezl až na Kelenföld. Dojít do hotelu pak už bylo dílem okamžiku a v 1 v noci už jsme spali spánkem spravedlivých.