Podzimní návštěva pomezí Oravy a Kysucí

12.12.2005 9:40 Jan Slavík

Podzimní návštěva pomezí Oravy a Kysucí

V pondělí dne 31.10.2005 jsem (cestou z víkendové návštěvy Maďarska) vykonal „namátkovou podzimní inspekční cestu“ po pomezí Oravy a Kysucí se zvláštním zaměřením na stav bývalé lesní železnice v úseku Tanečník – Vychylovka. Zde je několik informací o zjištěních, která jsem při ní učinil.

Nocoval jsem u známého v Žilině (na Vlčincích), a tak první (a pro mne jako „drážního režistu“ nepříjemné) zjištění bylo, že dostat se v pracovní den v „rozumnou“ dobu ze Žiliny na Oravu železnicí je nyní nemožné: vlak s odjezdem z Kralovan v relativně příjemném čase 07:21 hodin jezdí jen o víkendech, takže v pracovní dny je nutno použít autobusu nejméně z Kralovan (= konkrétně dálkové linky Žilina – Kralovany – Námestovo – Trstená, odjezd z Kralovan v 08:10 hodin). Jízdné z Kralovan do Lokce činilo 58 Sk, „Karosa“ byla docela nová a v dobrém stavu, po většinu cesty (až do Hruštína) zaplněná skoro 100 %. Vzhledem k tomu, že na Slovensku není státním svátkem 28. říjen, ale až 1. listopad (= Všech svatých), měly děti v pondělí 31.10.2005 prázdniny, a to asi ovlivnilo i provoz regionální autobusové dopravy: některé spoje zřejmě toho dne nejezdily, takže nástup do autobusu dálkové linky činil v Hruštíně asi 20 osob, v Babíně dalších skoro 20 osob a na křižovatce u Vasilova opět více než 10 osob – ve všech případech byl nástup výrazně větší, než výstup. Protože zadní dveře byly čímsi „zarovnány“ a pro výstup nepoužitelné, vzniklé extrémně dlouhé pobyty na zastávkách způsobily, že spoj měl v Lokci zpoždění cca 15 minut, a já jsem tedy nemohl prověřit, zda stále platí místní zvyklost, že zde fungují „záporné přípoje“: autobusy do Oravské Lesné, které sice podle jízdního řádu měly odjet ještě před příjezdem autobusů od Oravského Podzámku, v minulosti obvykle čekávaly; tentokrát však spoj pochopitelně tak dlouho nečekal. Další autobus do Oravské Lesné, jedoucí za necelou hodinu, byl „z důvodu školních prázdnin“ jen dvacetimístný Mercedes, takže i ten byl z Lokce až do Krušetnice „k stání“ a navíc za poměrně vysoké jízdné (= 31 Sk).

Ranní „inverze“ s mlhou různé hustoty v údolí Váhu zřejmě přispěla k tomu, že mě v Kralovanech ve skoro hodinové pauze, kterou jsem tam využil ke „klasickému“ občerstvení (nádražní restaurace funguje po celých 24 hodin !!!), ani nenapadlo zajít se podívat do „depa“: v autobusu při jízdě po mostu přes trať jsem toho pak docela litoval, protože v tu chvíli už na tam odstavená vozidla docela slušně svítilo slunce … Také v údolí Oravy byla mlha různé hustoty, ale ze sedla nad Hruštínem se už otevřel nádherný pohled na sluncem nasvícenou „mísu“ ohraničenou táhlými lesnatými hřebeny, do níž jen na jejím severním konci pronikala až do Lokce mlha hnaná větrem od Oravské přehrady. A tato dobrá předzvěst krásného dne se pak při další cestě ukázala pravdivá v míře víc než dostatečné …  

 

Při příjezdu do centra Oravské Lesné mi „spadla brada“ – místo, kde jsem nebyl už několik let, jsem poznával jen s obtížemi: naprostá většina budov zde má nové fasády, místo dříve nevzhledného „placu“ je parčík s fontánou, z objektu „restaurace“ a obchodů je „obchodní dům“ firmy COOP Jednota s velikou „supermarketí“ samoobsluhou v přízemí, jako jedna z náhrad zrušené „restaurace“ slouží poměrně luxusní restaurace v přízemí nového penzionu „Severka“ (ale na dveřích tam inzerovali polední menu = polévka + hlavní jídlo za 67 Sk), další „občerstvovací“ náhradou je výčep v hotelu Tyrapol, kde je samozřejmě i dražší hotelová restaurace (hotel i jeho restaurace byly momentálně zavřeny = příprava na zimní sezónu) - zkrátka: moderní centrum turistického ruchu (podrobnosti o ubytovacích a stravovacích možnostech lze nalézt na Internetu). Průzkum novinek zakončila nezbytná borovička (byť už v jiném podniku, než kam jsme na ni chodívali před roky), „zalitá“ pro změnu mimořádně levnou „Kofolou“ (cena jen 2 Sk za 1 dl), a pak už jsem se vydal do stoupání přes hřbitov pěšinou a polními cestami nahoru na hřeben Lehotské do nádherné podzimně zbarvené přírody.

  

Už kousek nad lesíkem nad hřbitovem se potvrdilo, že den bude nikoli jen „jako korálek“, ale přímo „jako šňůra perel“: to když při pohledu vpravo k východu a jihovýchodu začaly nad hřebenem Oravské Magury „vyčuhovat“ špičky asi 40 km vzdálených Roháčů a Západních Tater – a čím výše jsem vystupoval, tím více z nich bylo vidět. Už sedlo mezi Kohútikem a Lehotskou nabídlo další krásný pohled – tentokrát na masivy Babí hory a Pilska na severovýchodu. I když bylo sucho, bývalou „letní cestu“ k hájovně Tanečník jsem zavrhl, protože hledat v lese a v mokřinách pěšinu končící kdysi u klády „přemosťující“ potok, kterou už roky zřejmě nikdo nepoužívá, by byla zhůvěřilost. Následoval proto ještě další krátký výstup až ke starému hřbitovu na nejvyšším bodu této části cesty, odkud už přede mnou na severu vyvstal celý zalesněný hraniční hřeben Oravských Beskyd až k sedlu Beskyd a osadě Demänová na západě. Dále na jihozápadě a jihu se (sice bohužel v mlžném oparu proti slunci) už jen rýsovaly hřebeny Kysucké vrchoviny a severní částí Malé Fatry s vévodícím Rosutcem, ale i to byl pohled, který stál za shlédnutí. A na vrcholu mě čekalo i další milé překvapení: v místě, kde stával kdysi (do 20. let 20. století) původní kostel tehdejší „Erdúdky“, stojí od roku 2004 krásná nová kaple, kterou jsem v této podobě také viděl zblízka poprvé. Polní cestou jsem se po hřebeni vydal k elektrickému vedení, podle něhož v minulosti vedla „zimní cesta“ dolů do osady Tanečník – teď už však pěšina není prošlapána ani tam, takže nezbylo než překonat zřejmě už dlouho nekosenou horskou louku „jen tak nazdařbůh“. Na konci pak čekalo nepříjemné překvapení v podobě zamčené brány na mostku přes potok (= důsledek přestavby starého stavení na rekreační objekt): naštěstí zde už dlouho nepršelo, a tak nebyl problém potok přejít kousek vedle po kamenech – po dešti by to však byla „zlomyslná past“. Inu, Tanečník už dlouho není tím zapadlým koutem světa, kterým býval: bývalých několik stavení se rozrostlo v mohutnou „rekreační osadu“ (ani nevím, zda tu ještě vůbec někdo žije trvale po celý rok), a tak se sem zjevně převážně jezdí automobily ... A jen pro „dokreslení“: zima se na Tanečníku již hlásila o svá práva: v noci zjevně mrzlo a ve stinných místech už zmrzlý povrch země nerozmrzal ani ve dne, i kdy jinak byla teplota vzduchu ještě dost nad 0° C.

   

V místech, kam jsme v minulosti jezdívali několikrát do roka, jsem byl letos podruhé (po pěti měsících), a i se zde od mé předchozí návštěvy mnoho změnilo – ne všechno mě sice těší, ale to beru jako daň za záchranu dochovaných součástí toho nádherného místa. Kolejiště staničky lesní železnice je v přestavbě (momentálně ve stavu značné rozestavěnosti), bývalý svah nad kolejištěm je nahrazen nevzhlednou betonovou opěrnou zdí a v prostoru bývalého dvora a zahrady nad kolejištěm (v místě už před časem rozpadlé kůlny) budovali v době mé návštěvy čtyři dělníci novou srubovou budovu, která by prý do začátku zimy měla být „pod střechou“. V „šopě“ se skrývaly dva „lokotraktory“ (tuším, že jde o typ LDH 120) a „vozítko“ = „motodrezínka“, venku na kolejích stálo několik zbylých vozů. Když jsem vše zvenku orientačně „olízal“, dorazil autem i Peťo Klinovský, který funguje jako „prodloužená ruka Oravského muzea“ v roli „vládce“ předmětného prostoru. V krátkém rozhovoru jsem se dověděl, co bylo letos na železničce vykonáno, že prioritou je momentálně dostavba (výše zmíněného) srubového objektu, aby mohlo být zahájena budování muzejní expozice v „hlavním“ objektu, a že na kolejišti se už letos pracovat nebude (= až zase od jara). Pokud jde o vozidla, Peťo očekával v nejbližších dnech příjezd „odborné pomoci“ z Čierného Balogu – je prý třeba osoustružit kola jednoho z lokotraktorů (má být provedeno v Zákamenném) a Aleš Bílek prý slíbil zajistit odborné vyvázání a opětovné zavázání náprav. Výhledově se pak předpokládá „přestavba“ plošinového vozu na „letní“ osobní vůz podobný tomu, jaký se zde v době pravidelného provozu používal jako „výletní“: předpokládám, že k tomu asi dojde nejpozději do zahájení provozu muzejní expozice na Tanečníku, k němuž má údajně dojít někdy v létě roku 2006. Do té doby (ale i potom) by pro příležitostné jízdy měla sloužit letos zakoupená nová „drezína“, kterou vyrobil Pepa Němeček: sám jsem ji ještě neviděl, ale je prý větší, než ta Pepova „původní“; Peťo litoval, že mi ji nemůže ukázat a svést mě nahoru na Beskyd, protože prý ji právě o posledním říjnovém víkendu Pepa zase odvezl k nějakým „dodělávkám“ – na jaře prý ji ale přiveze už „definitivně“. Mně to ovšem nevadilo, protože jsem stejně počítal s pěší pochůzkou celé trati až na její konec do stanice „Vychylovka, Kubatkovia“, na přesun jsem si vyhradil zbývající část dne: rozloučil jsem se proto s Petrem a ještě před 13. hodinou jsem se vydal na další cestu – po kolejích.

  

Moje překvapení (a nadšení) nad ohromným množstvím práce, která byla v posledních dvou uplynulých sezónách na oravské části zachované trati LŽ vykonána, se cestou z Tanečníku na Beskyd stupňovalo: celý úsek je zjevně sjízdný (i když několik míst není ještě v „ideálním“ stavu), a to nejen „drezínou“, ale zřejmě i poměrně těžkými a pro toto prostředí zcela netypickými „lokotraktory“ (které byly pro muzejní provoz nakoupeny, ačkoli zde tento typ nikdy nejezdil); odvodnění trati je téměř v celém úseku vyčištěné a opravené, veškeré náletové dřeviny byly odstraněny a průjezdný průřez byl vyčištěn od všech rozhodujících překážek. Opatrnosti sice není nikdy nazbyt, ale za této situace vlastně nic podstatného nebrání tomu, aby po trati mohla začít jezdit vozidla dopravující osoby. V pořádku je i výhybna v sedle Beskyd, v jejímž v názvu byla dřívější zkratka „HLÚŽ“ opravena na „O.L.Ž“: osobně tuto symbolickou změnu, charakterizující rozdílný přístup obou muzeí (Oravského a Kysuckého) ke zbytkům LŽ v posledních letech, považuji za docela oprávněnou – potvrdila mi to opět i další cesta po úvratích na kysuckou stranu.

  

Beskydské sedlo na hranici Oravy a Kysucí považuji i poté, kdy už tudy vede nesmyslně trasovaná „náhradní“ místní silnice spojující Kysuce s Oravou, stále za jedno z nejkrásnějších míst na slovenských železnicích. Po zhruba půlhodinové zastávce a opožděném „obědě“ zkonzumovaném na odpočívadle, u něhož stále chybí odpadkový koš (a podle toho to tam také vypadá), v  jsem se rozloučil s nádherným výhledem na oravskou stranu, „zarámovaným“ skalnatými Roháči a Západními Tatrami na obzoru (byly „jak na dlani“): začal sestup po úvratích do doliny Chmúra. Většina listí už byla opadaná a ve smíšeném lese hnědé listí na zemi nejen tvořilo krásný kontrast zeleni mohutných starých smrků, ale také „milosrdně“ zakrývalo skutečnost, že trať na kysucké straně je v současné době v mnohem horším stavu, než trať na straně oravské – a to i přesto, že i zde v „horních partiích“ úvratí se prý v létě trochu „brigádničilo“. Opatrné projetí „drezínou“ (i s „cestujícími“) sice zjevně možné je, ale těžší vozidla bych se sem pustit bál – jejich „pravidelný“ provoz pro veřejnost rozhodně v současné situaci za možný nepovažuji. Odvodnění trati mezi sedlem a prostřední úvratí evidentně nikdo neudržuje, je zanesené a nefunkční, takže ani nelze vyloučit, že s táním sněhu dojde na jaře k dalším lokálním poškozením trati. V úseku mezi prostřední úvratí a přejezdem v „Jámách“ byly sice nějaké práce provedeny, ale srovnání s tím, jak je upravena trať na oravské straně, vychází i pro tuto část „historické památky“ dost neslavně. Jediné výrazné zlepšení jsem zaznamenal v místě do letošního léta nesjízdném – v oblouku kousek nad pomníkem = křížem připomínajícím nehodu, k níž zde došlo počátkem 70. let 20. století: vybočení koleje, které tam bylo, je dobře napraveno díky skupině brigádníků z „důlního muzea“ v Solvayových lomech, kteří zde počátkem července roku 2005 zjevně odvedli poctivou práci. Po dalších asi 500 metrech koleje zatím stále „končí“: následuje rozsáhlé „staveniště“ v prostoru mohutného sesuvu, k němuž zde došlo v minulosti. Proti konci měsíce května 2005, kdy jsem v těch místech byl naposled, stav prací trochu pokročil a alespoň pláň tělesa, používaná jako stavební komunikace pro automobily a stavební stroje zajišťující obnovu sesutých míst, je již zpevněná tak, že by bylo možno začít se sypáním štěrku a pokládkou svršku – jako velký pokrok to však hodnotit nemohu: i když vezmu v potaz technologické doby jednotlivých prvků obnovovací akce, připadá mi, že si zde dodavatel „šetří práci“ (jak jsme to znali třeba z obnovy „davelských tunelů“ mezi Vraným nad Vltavou a Davlí) ...

  

Pod prostorem sesuvu a přejezdem lesní vývozové cesty asi 100 metrů nad stanicí Chmúra už leží „původní“ kolej. Ve vlastní stanici Chmúra jsem žádné výrazné změny nezpozoroval; v místě, kdy byl někdy na přelomu 70. a 80. let vybudován přístřešek pro vozidla, jehož střecha pak nevydržela váhu mohutné sněhové vrstvy a její pád poškodil či zničil řadu tam odstavených vozidel, stojí natřené vraky dvou parních lokomotiv (m.j. Henschela, který byl do té doby ve stavu umožňujícím relativně snadné zprovoznění) a vedle jsou „odloženy“ vany a budka z „Gondkulaka“ – kde jsou ostatní části té lokomotivy, nevím, ale bojím se, že už ji nikdo dohromady nedá ...

 

Na další cestě po kolejích jsem už nic „extra“ neočekával, a také jsem tam skutečně na nic zvláštního nenarazil – stav je „setrvalý“. Do „dolní“ stanice obnoveného úseku LŽ (= „Kubátkovia“) jsem došel po cca 2 hodinách od odchodu z beskydského sedla už v době západu slunce, a protože do odjezdu autobusu do Čadce zbývala skoro hodina, došel jsem po dalších asi 25 minutách chůze už po asfaltových silnicích až do krčmy ležící zhruba uprostřed obce Vychylovka na borovičku a pivo. Cestou jsem sledoval „z podhledu“ aktuální stav výstavby nové spojovací silnice z Kysucí na Oravu, která bude odbočovat ze stávající komunikace až v horní části obce (přibližně v polovině úseku mezi křižovatkou „Rycierky“ a tím „pláckem“ před krčmou): když si představím, jaký provoz to do obce zatáhne, tak si říkám: Bůh s nimi: zase jednou „opravdu povedená“ koncepce trasování silniční sítě ...

  

Poměrně novou „Karosou“ jsem pak pohodlně za 40 Sk dojel do Čadce, kde jsem ještě stihl nakoupit „litrovku“ borovičky k dovozu do Prahy a zajít na chutnou a cenově velice příznivou večeři do restaurace v ulici nad kolejištěm kousek od autobusového nádraží. Předražená „rozlúčková“ borovička v nádražní restauraci (za 20 Sk !!!) a odjezd „Excelsiorem“ popsanou „inspekční cestu“ zakončily.

Závěrem: Poznatky, které jsem získal při mé zatím poslední návštěvě pozůstatků bývalé lesní železnice na pomezí Oravy a Kysucí, potvrdily, že po mnoha rocích, kdy naprostá převaha aktivit se odehrávala na „kysucké“ části „muzejní“ železnice, se v poslední době situace obrátila a činnost na její „oravské“ části je nyní výrazně intenzivnější. Odchod Vaša Horáčka z funkce „šéfa železničky“ v „Múzeu kysuckej dediny“ ve Vychylovce podmínkám na „kysucké“ části určitě také neprospěl – spíše se tím opět otevřel prostor k dalšímu pokračování poměrů, které pouze trochu zpomalovaly chátrání zbytků lesní železnice. V zimě, která v těchto oblastech trvá dost dlouho, se toho na stavu zachovaných zařízení ani vozidel jistě mnoho k lepšímu nezmění, a tak nezbývá než věřit, že se po jejím odchodu alespoň nesetkáme s nějakým nepříjemným překvapením ...

V Praze v listopadu 2005.


P.S.:  Prosím za prominutí všechny, jimž se můj text zdá příliš osobní a jen málo se týkající železnice na to, aby byl zveřejněn na www stránkách „VLAKY.NET“: původním záměrem bylo jen soukromě e-mailem informovat o aktuálním stavu ty, s nimiž jsme do předmětné oblasti jezdívali několikrát ročně po mnoho let, takže k ní máme dost blízko. Jeho zveřejnění však možná přesto naláká k návštěvě toho nádherného a dosud civilizací příliš nezasaženého koutu severního Slovenska další zájemce ...

Galéria

Súvisiace trate

Súvisiace odkazy