K modernizácii trate Žilina – Košice – Čierna nad Tisou

Ďalší podstatný rozdiel je v tom, že železnici sa venuje podstatne menšia pozornosť ako diaľniciam, myslím neprávom. Keď sa už zdalo, že modernizácia železnice sa rozbehne aj na východ od Žiliny, po takmer 10 rokoch príprav a schvaľovania prišla správa, že pôvodná štúdia realizovateľnosti pre tento úsek už nevyhovuje dnešným požiadavkám orgánov Európskej únie.

Citujem (Štúdia realizovateľnosti – aktualizácia, úsek Žilina – Košice – Čierna nad Tisou št. hr.- Záverečná správa, 2015, str. 7):

:“Vychádzajúc z hodnotenia (zo strany JASPERS a DG REGIO) predložených železničných projektov, financovaných v rámci Kohézneho fondu EÚ v programovom období 2007 - 2013, DG REGIO vyjadrilo svoje znepokojenie vo vzťahu k vhodnosti zámeru existujúcej štúdie realizovateľnosti Žilina – Košice – Čierna nad Tisou z roku 2007. Preto bolo požadované, aby projektové opatrenia pre ďalšie programové obdobie (2014 – 2020) vychádzali z komplexnejšej štúdie realizovateľnosti založenej na príslušných, medzinárodných štandardoch kvality. „

V novembri 2013 sa preto začalo verejné obstarávanie na dodávateľa aktualizácie štúdie realizovateľnosti modernizácie železničnej trate zo Žiliny cez Košice do Čiernej nad Tisou.

Dnes sa pozrieme na tento kľúčový dokument, ktorý určil, ako bude naša najdôležitejšia trať, ktorá je aj súčasťou európskeho železničného koridoru Rýn - Dunaj, základnej siete TEN-T , vyzerať nasledujúce desaťročia.

Uvediem ešte vysvetlenie pre ľudí, ktorí sa nezaoberajú problematikou železníc, ale chceli by pochopiť obsah tohto príspevku. Súčasťou modernizácie je aj zvyšovanie traťovej rýchlosti, ktorá by mala byť pre európske železničné koridory minimálne 160 km/h. Rýchlosť je dôležitá kvôli tomu, aby železnice boli konkurencieschopné voči individuálnej automobilovej doprave a boli príťažlivé, aby časť ľudí presadla z áut do vlakov, čo by odbremenilo cesty, znížilo množstvo emisií, ktoré produkujeme. Rýchlosť na trati súvisí s polomermi oblúkov (motoristi tomu hovoria zatáčky). Trať Žilina – Košice – Čierna nad Tisou prechádza prevažne horskými údoliami a je tvorená veľkým počtom oblúkov rôznych polomerov. Väčšina z nich vyhovuje maximálne rýchlosti 100 km/h, nájdu sa oblúky pre väčšiu rýchlosť, ale nájdu sa aj oblúky pre menšie rýchlosti napr. len 60 km/h. Znamená to, že ak chceme zvýšiť rýchlosť, musíme nevyhovujúce oblúky trate narovnávať, zväčšovať ich polomer až na stanovenú hodnotu pre rýchlosť, ktorú chceme dosiahnuť. Ak nejde zväčšiť polomer oblúku, potom je potrebné úplne zmeniť trasovanie problematického úseku. Práve zväčšovanie polomeru oblúkov, nové trasovanie a umelé stavby ako mosty, nové tunely, ktoré zmena prinesie, tvoria najväčšiu časť nákladov na modernizáciu. Je snaha navrhnúť modernizovanú trať čo najefektívnejšie a práve aj problematiku trasovania rieši štúdia realizovateľnosti.

Pokiaľ na železničnom koridore nie je dodržaná minimálna rýchlosť, tak je potrebné požiadať pre daný úsek o schválenie výnimky. Zástupcovia agentúry JASPERS, prítomní na zasadnutiach Riadiaceho výboru, ktorý schvaľoval a riadil jednotlivé etapy prípravy novej štúdie realizovateľnosti nás usmernili, že na príliš nákladných úsekoch máme podať žiadosť o výnimku a použiť lacnejšie riešenie, ktoré nespĺňa definované parametre.

Víťazom verejne súťaže na vypracovanie štúdie realizovateľnosti sa stalo združenie Star EU-CDV tvorené firmou Star EU a.s.– vedúci člen a Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., z Brna. Je zaujímavé, že práve firmu Star EU a.s. podľa denníka SME v marci 2008 odporúčal starostom Smeru generálny manažér strany Ján Richter, na prípravu projektov, ktoré čerpajú finančné zdroje z EU. V uvedenom denníku nájdete celú sériu článkov venovaných firme Star EU. No netreba sa báť, k slovu resp. štúdii sa dostanú ako spoluriešitelia aj ľudia, ktorí danej problematike rozumejú. Na Slovensku ich nie až tak veľa. 11.5.2016 vyšiel v časopise Inžinierske stavby príspevok s názvom Štúdia realizovateľnosti železničnej trate Čierna nad Tisou – Košice – Žilina od autorov Ondrej Podolec a Peter Harabín pôsobiacich ako projektanti v spoločnosti REMING CONSULT. Tieto mená nájdeme aj na titulnej strane záverečnej správy medzi menami riešiteľov. Ing. Ondrej Podolec ako kľúčový expert č.2 – zástupca vedúceho tímu a Ing. Peter Harabin ako odborník na dopravnú ekonómiu. Nerozumiem len tomu, prečo sa k riešeniu projektu dostali až takto okľukou. V 10/2015 štúdiu odovzdávajú ŽSR.

Štúdia je dostupná na webe ŽSR, čo za uplynulé desaťročia nebolo zvykom. Okrem záverečnej správy tam nájdete textové a výkresové prílohy s kompletným trasovaním v mapových podkladoch.

Veľmi stručne o tom, ako prebehla tvorba, analýza a konečný výber trás.

Celá trať sa rozdelila na 16 samostatných úsekov. Trasovanie sa vykonávalo v 3D, na 3D modeli terénu s presnosťou povrchu obvyklou pri mapách v mierke 1 : 10 000. Každý zo 16 hlavných úsekov trate bol však stále príliš dlhý, stále nevhodný na detailnejšiu kombinovateľnosť jednotlivých trás v úseku medzi sebou. Vznikli však miesta kde sa jednotlivé navrhnuté trasy pretínali. Práve tieto miesta vytvorili hranice nových čiastkových úsekov ktorých je 59.

Trasovanie sa vykonávalo pre alternatívy s rýchlosťou 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h a ponechala sa aj pôvodná trasa trate. V niektorých čiastkových úsekoch vzniklo aj viac návrhov pre rovnakú rýchlosť, tie sa potom označovali indexom napr. 120/1, 120/2, 120/3 (trasovanie pre rýchlosť 120/km/h.). V prvej redukcii trás sa z ďalšieho posudzovania vylúčili evidentne nezmyselné trasy (mali veľmi zlé sklonové pomery, sprevádzali ich extrémne zásahy do zastavaného územia a pod.).

Do všetkých zostávajúcich trás sa vložili jednotnou metodikou inžinierske stavby (mosty a tunely, cesty, zastávky, stanice…), a to na základe vzájomného porovnania polohopisnej mapy a pozdĺžnych profilov. Stále pomerne veľký počet trás sa redukoval použitím expertnej analýzy.

Z trás ktoré ostali sa zostavili 4 základné koncepčné návrhy koridoru a dodatočne sa doplnil 5. koncept.

Koncept 1 – základný koncept - minimalizácia investičných nákladov

Koncept 2 – stredný koncept - základná konkurencieschopnosť s IAD (individuálna automobilová doprava)

Koncept 3 – maximálny koncept - priorita diaľková doprava

Koncept 4. - priorita regionálna doprava

Koncept 5.- strategický zámer EU a SR (tu sa nachádzalo pôvodne navrhnuté trasovanie pripravované približne od r. 2007 s uskutočnenou EIA a rozpracovanou dokumentáciou v rôznych fázach prípravy, ide o úsek trate z Paludze (Liptovský Mikuláš) do Košíc).

Okrem konceptu 5 boli ostatné koncepty riešené aj alternatívne a vznikli tak alternatívy 1.1, 1.2, 1.3 (koncept 1), 2.1 – 2.5 (koncept 2), 3.1-3.4 (koncept 3), 4.1 – 4.3 (koncept 4).

Všetky trasy piatich koncepčných návrhov koridoru sa podrobili multikriteriálnej analýze. Účelom bolo zostaviť výsledný počet trás, ktorý sa na záver posúdi analýzou nákladov a výnosov (CBA).

V tejto etape sa vybrali nasledujúce víťazné alternatívy pre jednotlivé koncepty (Štúdia realizovateľnosti – Záverečná správa, 2015, s.96):

„Koncept 1 – alternatíva 1.1 - je definovaná ako minimálna z pohľadu investičných nákladov (IN) a dosiahnutých benefitov. Ide o prevažne rekonštrukciu trate v existujúcej stope iba s lokálnymi preložkami pre dosiahnutie rýchlosti 120 km/h. Na úseku Žilina – Košice ostáva značné množstvo rýchlostných obmedzení.

Koncept 2 – alternatíva 2.3- v tejto alternatíve sa využívajú všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami boli uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti V na 100, 90 a 60 km/h. Úseky s najnižšími súčasnými traťovými rýchlosťami – úsek s Bujanovským tunelom, úseky okolo vrcholovej stanice Štrba na štrbskej rampe, úsek Bieleho Váhu s tunelom Červený Kút a úsek okolo Prečerpávacej nádrže Liptovská Mara totiž zároveň predstavujú úseky s výrazne najvyššími IN na odstránenie prepadu rýchlosti, preto v alternatíve 2.3 neprichádza k ich odstráneniu (poznámka autora reportáže: myslí sa tým, že nedošlo k odstráneniu prepadov rýchlostí).

Koncept 3 – alternatíva 3.1 - pre alternatívu 3.1, boli používané trasovania pre všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami sú uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti v na 100, 90 a 60 km/h. Oproti alternatíve 2.3 sú zahrnuté preložky trate pri žst. Kostoľany nad Hornádom (tunel Ťahanovce), pri žst. Spišské Vlachy, tunel Spišský Štiavnik, preložka trati v km 232 medzi žst. Východná a žst. Kráľova Lehota.

Koncept 3 – alternatíva 3.2 - je zhodná s alternatívou 3.1 s ďalšími preložkami trate, ktoré predstavujú prechod cez pohorie Veľká Fatra pomocou nových tunelov a mostov. Trať je vedená mimo jestvujúcu žst. Kraľovany.“

Tieto vybrané alternatívy boli opätovne analyzované vid. dokument A.10 Správa pre etapu 4, citujem záver na str. 111: „Na základe dosiahnutých ekonomických parametrov, pri zohľadnení stratégie modernizácie tratí, vrátane posúdenia analýzy scenárov, spolu s posúdením počiatočných rizík, rozsahu potrebných mitigačných opatrení a výšky zostatkových rizík, riešiteľ odporúča Alternatívu 2.3 prípadne 3.1. Alternatíva 3.1 oproti Alternatíve 2.3 má vyššie nároky na výdavky štátneho rozpočtu, ku ktorým prináša ďalšie benefity. V prípade prijatia Alternatívy 3.1 do realizácie, je možné Alternatívu 2.3 považovať za prvú časovú etapu modernizácie trate.“

Znamená to, že výsledné trasovanie je navrhnuté alternatívne a ŽSR si môžu vybrať alternatívu, ktorú chcú realizovať. Podľa vyjadrenia ŽSR pre média z 8.11.2016, železnice sa rozhodli pre realizáciu alternatívy 3.1.

Podrobnosti o tvorbe, analýze a výbere trás nájdete v už spomínanom príspevku v časopise Inžinierke stavby, alebo ešte podrobnejšie v textovej prílohe Štúdie realizovateľnosti A.9 Správa pre etapu 3. Jednotlivé trasy navrhnuté pre víťazné alternatívy sú obsahom výkresových príloh B.2, B.3. Záverečná analýza, ktorá navrhla odporúčané alternatívy je v textovej prílohe A.10 Správa pre etapu 4

Pozrime sa na úseky trate, pre ktoré bola dokumentácia pripravovaná už v minulosti a mali schválenú EIA, územné konanie a dokumentáciu pripravenú v rôznych štádiách.

Paludza - Liptovský Mikuláš - Liptovský Hrádok – PÔVODNÝ NÁVRH

Podľa pôvodných projektov pripravovaných od r. 2007 by mala byť realizovaná modernizácia trate Paludza - Liptovský Mikuláš – Liptovský Hrádok s novou polohou stanice Liptovský Mikuláš (pôvodný návrh je zhodný s alternatívou 2.3 aj 3.1 aktualizovanej štúdie).

Prekládka trate v Liptovskom Mikuláši – zelená – alternatíva 2.3 a 3.1, červená
alternatíva 1.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Liptovský Hrádok – Štrba - Lučivná – NOVÝ NÁVRH

V tomto prípade sa nepoužije pôvodný návrh pochádzajúci z roku 2007.

Pôvodný návrh bol na rýchlosť 160 km/h, počítal s traťou vedenou prevažne v novej línii s tunelmi Červený Kút (4863-4866 m), Zámčisko (166 m), Dúbrava (1372 m), Hencnava (1067 m), Štrba (2497 m), Kolombiarok (1215 m) a počítal s prekládkou stanice Štrba južnejšie od súčasnej polohy. Možno práve aj pre tento návrh sme boli kritizovaný zo strany Jaspersu za príliš dlhé a nákladné tunely. Vo vybraných alternatívach sme sa s tunelmi vysporiadali veľmi jednoducho, z návrhu sme odstránili všetky tunely.

Liptovský Hrádok – Štrba, modrá -alternatíva 3.1, červená – alternatíva 1.1 a kde nie
je modrá, tak aj 3.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Trasovanie podľa novej alternatívy 3.1 (aj 3.2) ide prevažne v súčasnej línii len s malými preložkami. Nájdeme tu viaceré rýchlostné skoky.

Alternatíva 3.1 za Kráľovou Lehotou v smere na Štrbu, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Za Liptovským Hrádkom je trať ešte stále na 160 km/h, na oblúku pred Kráľovou Lehotou rýchlosť klesne na 140 km/h, a potom, po asi 2 km, klesne rýchlosť na 110 km/h, nasledujú dva oblúky na 70 km/h a pokračuje sa na 100-110 km/h. Po asi 7 km od Kráľovej lehoty začína asi 5 kilometrový úsek s oblúkmi na 160 km/h., ktorý končí za Važcom pred oblúkom na 100 km/h a trať pokračuje cca 2 km na 90-110 km/h až po ďalší oblúk na 70 km/h. Za ním nasleduje trať navrhnutá na rýchlosť 90 km/h, ktorá končí prejazdom stanice Štrba (rýchlosť 60 km/h). Za Štrbou po oblúku na 80 km/h trať pokračuje na 90 km/h až po ďalší úsek Lučivná – Poprad.

Pracovné návrhy trasovania pre rôzne rýchlosti pri Štrbe, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Uvedený úsek je z pohľadu rýchlostí vôbec najhorší o čom svedčí graf priebehu rýchlostí.

Graf priebehu rýchlostí, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Tu chcem povedať, že pri multikriteriálnej analýze sa sledovali aj rýchlostné skoky a kritériom bol aj čas jazdy vlakov. Podľa výsledku usudzujem, že svojou váhou vyhrali ekonomické kritéria a negovali zaujímavo navrhnuté pôvodné riešenie. Autori štúdie v prílohe A.8 Finálna aktualizovaná správa pre Etapa 2 uvádzajú, že odstránenie rýchlostného skoku na 60 km/h je možné dosiahnuť iba prekládkou stanice Štrba a tunelmi.

Štrba, víťazný návrh alternatíva 3.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Lučivná – Poprad - PÔVODNÝ NÁVRH

Úsek Poprad - Lučivná, je prvý, ktorým sa začala modernizácia nášho hlavného ťahu na východe - 18.9.2020 položili základný kameň stavby. Táto modernizácia má vychádzať z pôvodného projektu, t.j. koncept 5 podľa aktualizovanej štúdie. Riešenie, ktoré sa bude realizovať nájdete aj vo víťaznej alternatíve 3.1.

Lučivná - Poprad, alternatíva 3.1-modrá, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Poprad – Spišská Nová Ves - PÔVODNÝ NÁVRH

Pôvodný návrh sa zhoduje s alternatívou 3.1.

Poprad, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Medzi Popradom a Spišskou Novou Vsou, legenda zhodne s predošlým
obrázkom, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Spišská Nová Ves – Krompachy - NOVÝ NÁVRH

Spišská Nová Ves, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Preložky trate pri Spišských Vlachoch, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Krompachy – Margecany - NOVÝ NÁVRH

Redukcia nákladov poznamenala podstatne aj úsek z Margecian do Krompách, kde sa rýchlosť znížila zo 160 km/h na 120 km/h. Ruší sa stavba viacerých nových tunelov.

Krompachy – Margecany, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Margecany – Kysak - NOVÝ NÁVRH

Vypustenie tunelov (Kysak – 992m, Holica – 1730 m) sa dočkal aj úsek Kysak – Margecany, kde sa nebude realizovať ani prekládka Ružínskeho viaduktu do novej polohy. Je to za cenu poklesu rýchlosti zo 140 km/h na 120 km/h (okrem prvých 4 km zo stanice Kysak, ktoré sú na 100-110 km/h) z Kysaku až po Bujanovský tunel. Od Bujanovského tunela po Margecany je plánovaná rýchlosť 140 km/h.

Kysak – alternatíva 3.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Kysak – Košice - PÔVODNÝ NÁVRH

Pôvodná návrh sa zhoduje so zvolenou alternatívou 3.1.

Kysak – Košice, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Uvediem ešte tabuľky zo záverečnej správy, ktoré uvádzajú dobu jazdy vlakov pre jednotlivé modernizácie trate.

Tabuľka 2.16: Cestovné časy (v min.) - variant bez projektu, Štúdia realizovateľnosti - Záverečná správa, 2015, s.35:

Tabuľka 2.18: Cestovné časy (v min.) - alternatíva 2.3, Štúdia realizovateľnosti - Záverečná správa, 2015, s.37:

Tabuľka 2.19: Cestovné časy (v min.) - alternatíva 3.1, Štúdia realizovateľnosti - Záverečná správa, 2015, s.38:

Tabuľka 2.21: Cestovné časy (v min.) - alternatíva 5, Štúdia realizovateľnosti - Záverečná správa, 2015, s.39:

V štúdii je samozrejme aj trasovanie medzi Žilinou a Paludzou, ktoré donedávna verejnosť nepoznala a neprešlo v minulosti posudzovaním vplyvu na životné prostredie (EIA).

Podobné je to aj s úsekom z Košíc do Čiernej nad Tisou. Ten bol v aktualizácii štúdie navrhovaný iba v alternatíve 1.1 pre rýchlosť 120 km/h. V podstate je vedený v súčasnej línii až na výraznejšiu prekládku trasy pri Nižnej Myšli, kde nová trasa sleduje líniu širokorozchodnej trate.

Preložky trate pri Myšli – úsek Košice – Čierna nad Tisou, alternatíva 1.1,
Štúdia realizovateľnosti, 2015

Doteraz som písal o znižovaní rýchlostí v novej štúdii a pri tom u našich susedov v Čechách sa už pár rokov rozpráva o zvyšovaní rýchlosti zo 160 km/h na 200 km/h pri už modernizovaných úsekoch. Preto som sa pozrel aj na úseky trate v štúdii realizovateľnosti medzi Žilinou a Čiernou nad Tisou, ktoré by sme mohli označiť ako 160+ km/h z dôvodu, že navrhovaná resp. aj súčasná geometria trate by v budúcnosti umožnila jazdu rýchlosťou 200 km/h.

Nebudem komentovať dĺžku a využiteľnosť uvedených úsekov na rýchlosť 200 km/h.

Varín – Žilina (km 327-335)

8 km dlhý takmer priamy úsek, ktorý pri alternatíve 3.1 predchádza úsek s rýchlosťou 140 km/h a nasleduje cca 2 km dlhý úsek na 120 km/h a zastavenie v stanici Žilina.

Zastávka Švošov – žst. Turany (km 289-303) – nový úsek - obchádzka Kraľovian

14 km dlhý úsek len v alternatíve 3.2, ktorá nebola odporúčaná, s tunelom Korbeľka (5199 m) a tunelom Kútny Vrch (527 m). Predchádza mu úsek navrhnutý na rýchlosť 160 km/h a nasleduje úsek tiež na 160 km/h.

Svetlo modrá – alternatíva 3.2, trasa vedená mimo Kraľovian, červená alternatívy
1.1, 2.3, 3.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Liptovský Hrádok -Liptovský Mikuláš - Paluzda (km 241-261)

20 km dlhý úsek s oblúkmi s polomer okolo 2000 m a viac metrov.

Tomuto úseku predchádza úsek s rýchlosťou 140 km/h a nasleduje za ním úsek s rýchlosťou 160 km/h.

Podľa pôvodného projektu by bol tento úsek s rýchlosťou 200 km/h približne 2x taký dlhý a začínal by za tunelom Štrba.

Liptovský Mikuláš, alternatíva 3.1, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Poprad – Lučivná (km 200-207)

7 km dlhý úsek s veľkými oblúkmi a stanicou Svit, ktorá má plánované nástupištia mimo hlavných koľají. Predchádza zastavenie v stanici Poprad, nasleduje oblúk na rýchlosť 160 km/h ešte pred zastávkou Lučivná.

Spišská Nová Ves – Poprad (km 180-192)

12 km dlhý úsek začínajúci zastávkou Letanovce, končiaci pred zástavkou Gánovce s oblúkmi 2000 a viac metrov. Predchádza ho 8 km dlhý úsek s rýchlosťou 160+ km/h (napr. oblúk pred km 180 má R=1800 m). Nasleduje úsek s rýchlosťou 160 km/h.

Krompachy- Spišská Nová Ves (km 151-157)

6 km dlhý úsek Spišské Vlachy- zástavka Vítkovce v alternatíve 3.1, ktorého podstatnú časť tvorí preložka trate pri Spišských Vlachoch a ktorému predchádza a nasleduje rýchlosť 160 km/h.

Preložky trate pri Spišských Vlachoch, Štúdia realizovateľnosti, 2015

Čierna nad Tisou - Michaľany (km 5-29, 36-46)

Dva nespojité úseky približne 24 km z Čiernej nad Tisou do Stredy na Bodrogom a ďalší 10 km dlhý úsek s oblúkmi s polomerom nad 2000 m. Prvý úsek je prerušený oblúkom s R=1700 m (stále 160+ km/h) v km cca 9 za žst. Dobrá. Paradoxne návrh trate je tu na 120 km/h, zadanie zo strany ŽSR.

Aktualizácia štúdie realizovateľnosti priniesla aj opätovné posudzovanie vplyvov na životné prostredie (EIA) a novú projektovú prípravu pre viaceré úseky. Áno, aj to je dôsledkom pomalých procesov, keď príprava realizácie modernizácie trate trvá aj 10 rokov. Za 10 rokov sa zmení všeličo, len ako sa ukazuje nezmenili sa slovenské železnice. Malo by to byť pre nás mementom aj poučením. Mimochodom „nová“ aktualizovaná štúdia je už na svete 5 rokov (október 2015), momentálne pre nepripravenosť projektov je vôbec problém s využitím peňazí z EU na modernizáciu železníc. Ešte šťastie, že tu máme nedokončené úseky do Žiliny, inak by sa asi nič nemodernizovalo. Dúfam, že sa z toho nestane začarovaný kruh, keď sa pripravia nové projekty a po 10 rokoch prípravy sa opäť zahodia, bez toho, aby sa na železnici niečo zmenilo k lepšiemu. Máme už len 5 rokov na to, aby sme vôbec stihli 10 ročný cyklus.

Je verejným tajomstvom, že výdavky na železničnú dopravu na Slovensku patria k tým najnižším v Európe. Odrazom toho je podľa môjho názoru aj táto štúdia, ktorá v čase keď v susedných Čechách sa rozbieha príprava na budovanie vysokorýchlostných tratí, na Slovenskú sa uskutočnila masívna redukcia existujúcich projektov modernizácie našej najdôležitejšej trate. Naozaj toto má byť naša cesta smerujúca k budúcnosti železníc a budúcnosti dopravy na Slovensku?

V Európe sa spolufinancujú z európskych peňazí aj podstatne dlhšie tunely, ako sme mali navrhnuté v pôvodnom návrhu pod Tatrami. Nejde tu o 2. hlavný ťah, kde takéto úsporné riešenie by bolo opodstatnené, ale o hlavnú spojnicu východu krajiny so západom. Obraciam teraz pozornosť na úsek z Liptovského Hrádku cez Štrbu do Lučivnej. Je tu ešte aj aspekt ochrany prírody. Súčasná trať prechádza okolo Bieleho Váhu okrajom chránenej oblasti Natura 2000 európskeho významu a je tam trpená. My chceme naďalej viesť trať týmto územím a aj keď v redukovanej podobe robiť tu stavebnú činnosť súvisiacu s modernizáciou trate. Už dnes môžeme na stránke pre EIA čítať stanovisko s výhradami, ktoré sú proti lokálnej prekládke trate (trať sa presúva len o niekoľko metrov, aby sa aspoň čiastočne zväčšili niektoré oblúky) pre aktualizovanú štúdiu v údolí Bieleho Váhu. Pritom pôvodný projekt uvedené územie z podstatnej časti obchádzal. Citujem z textovej prílohy A.9 Finálna správa pre 3. etapu, str. 16-17, Štúdie realizovateľnosti, 2015:“V procese EIA podala (t.j. keď prebiehalo posúdenie pôvodného projektu z r. 2007 - pozn. autora reportáže) svoje stanovisko k navrhovaným variantom aj Správa Tatranského národného parku a Správa Národného parku Nízke Tatry. Správa TANAP vo svojom stanovisku zo dňa 28.7.2006 uvádza:

„Celkovo možno konštatovať, že z hľadiska ochrany prírody a krajiny je najoptimálnejší variant červenej trasy (t.j. s tunelom Červený Kút a Zámčisko) a to v celej dĺžke trate troch úsekov; v kritickom úseku, kde je dotknuté SKUEV Biely Váh (cca km 220 až 238) ho považujeme za jediný prijateľný variant. Úseky, kde sa červený variant dotýka chráneného územia (km 234 a 226) žiadame riešiť s minimálnym zásahom do toku Biely Váh a to v prípade premostení rovnako ako nevyhnutných oporných múrov.“

Na základe uvedeného boli z ďalšieho posudzovania v štúdii realizovateľnosti (pôvodnej z roku 2007, pozn. autora reportáže) vylúčené všetky varianty vedené údolím Bieleho Váhu (úsek 9C) s výnimkou modernizácie železničnej trate v pôvodnom telese, ktorej ďalšie podmienky realizácie by boli v prípade výberu tohto variantu určené v ďalších stupňoch dokumentácie (realizácia s výlučným prístupom po železničnom telese bez budovania nových prístupových komunikácií a pod.).“

Nestálo by za to zabojovať aspoň za tento úsek trate a zvážiť pre neho vhodnejšie riešenie, ktoré by sme vedeli obhájiť aj pred agentúrou JASPERS?

Úvodný obrázok: Natura 2000 a trať Žilina – Čierna nad Tisou, A,10 Správa pre etapu 4, str.13