Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 486.0

3.8.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Má-li dítě nakreslit parní mašinku, sáhne zpravidla po pastelce černé. Tak velí u nás dlouhá léta zažitá tradice, která ovšem už v době předválečné měla své výjimky. Jednou z nich je lokomotivní řada, jejíž výrazně jiná barva byla zdrojem všeobecně známé přezdívky. Ano, tento další díl seriálu o našich doposud živých parních lokomotivách by se mohl jmenovat také Zelený Anton.

Hm, má se psát zelený Anton nebo zelený anton? Jaký má vůbec tato přezdívka, pomineme-li zcela jasnou její první část, původ? Když nám vysvětlení nenabízejí běžně dostupné zdroje ani vysoce odborné lingvistické pojednání, pokusíme se o vlastní výklad. Určitě odmítneme bezprostřední spojení s nějakým konkrétním člověkem křestního jména Antonín, to se vystopovat nepodařilo. Snad by pomohla znalost období, v němž ono přízvisko vzniklo, Leč bez ohledu na to nemůžeme pominout už v době stavby lokomotiv desítky let známé a dodnes používané shodné označení čehosi jiného – vozidel pro přepravu zadržených osob. Vysvětlení jejich argotického označení se sice uvádí dvojí, ale nám postačí jakékoliv, přezdívku lokomotivy vysvětlíme právě takto a budeme ji psát zelený anton.

Vývoj a výroba

Je ovšem možné, že někdo má nebo najde vysvětlení přezdívky jiné. Nyní však obraťme svou pozornost od hypotetických a nepříliš podstatných úvah k podloženým a významným faktům. K těm patří skutečnost, že koncem 20. let minulého století začínaly ČSD pociťovat nedostatek dostatečně výkonných lokomotiv pro vedení rychlíků na hlavních tratích, v neposlední řadě na soukromé Košicko-bohumínské dráze, jejíž provoz jim byl dnem 1.2.1921 ze strategických důvodů svěřen. Proto požádaly Škodovy závody a ČKD o vývoj a stavbu vhodných moderních strojů. Plzeňská lokomotivka koncepčně vyšla ze své právě vyráběné řady 387.0 a dodala dne 29.12.1933 lokomotivu s označením 486.001 za 1 270 000,- Kč. Lokomotivka libeňská předala ČSD dne 19.4.1934 svůj stroj 486.101 v ceně 1 320 000,- Kč.

486.005 na továrním snímku ČKD z roku 1935; zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 5"

Odběratel rozsáhle testoval obě lokomotivy na trati Praha - České Velenice a nakonec se rozhodl pro lokomotivu škodováckou - nejen kvůli její nižší ceně, ale zejména proto, že vykazovala o 10 % nižší spotřebu paliva i vody. Pro úplnost dodejme, že ČKD dodala krátce po prvním stroji řady 486.1 ještě dva, jejich výroba však už nepokračovala a pražská firma se místo toho podílela na výrobě zelených antonů. Těch pak bylo postaveno dalších osm – čtyři (dva z nich v ČKD) roku 1935 a po dvou v letech 1936 a 1938 (všechny ve Škodovce). Není bez zajímavosti, že cena posledních dvou se vyšplhala už na 1 420 000,- Kč. Uvedené ceny byly za stroje bez tendrů, ty ovšem nebyly pořízeny nové, ale vesměs vznikly rekonstrukcí starších typů, o čemž se můžete mj. dočíst v článku, publikovaném na webu SPŽ.

Popis

Lokomotivy řady 486.0 a továrního typu Škoda 33 Lo byly prvními stroji Československých státních drah s pojezdem 2’ D 1’ a také jejich největšími a nejvýkonnějšími lokomotivami v období mezi dvěma válkami. K jejich konstrukci využily Škodovy závody nejen prvků výchozí řady 387.0, ale také komponentů z dalších už vyráběných lokomotiv parních (řady 464.0 i prototypu 475.001), ale i elektrických (pružnice z řady E 467.0). Vyznačovaly se mj. dvoukroužkovým kotlem s celkovou výhřevnou plochou 254,84 m², měděným topeništěm se čtyřmi klenbovými trubkami, válcovým dvojdílným komínem s lapačem jisker a popelníkem se třemi vzdušnými klapkami. Projíždění oblouků o poloměru 150 m usnadňovalo ubrání nákolků všech spřažených náprav o pět (první a čtvrtá) a deset (druhá a třetí) milimetrů.

Přední dvounápravový podvozek s koly o průměru 830 mm a na otočném čepu byl ze své oboustranné výchylky 80 mm do střední polohy vracen pružinami. Zadní podvozek Bisselovy konstrukce s průměrem kol 1 308 mm a vnější ojí měl výchylku také v rozsahu 80 mm a vracení pomocí pružnic. Parní stroj z ocelolitiny se dvěma vnějšími a jedním prostředním válcem o sklonu 1 : 10 byl vybaven rozvodem Heusinger. Budka obsluhy byla částečně uzavřená a k její výbavě patřily dva vodoznaky Klinger a rychloměr Teloc. Osvětlení lokomotivy zajišťoval turbogenerátor Sunbeam, umístěný na kotli před budkou spolu s parní píšťalou a houkačkou. Brzdový systém tvořily samočinná brzda Westinghouse a přídavná brzda, k zajištění odstavené lokomotivy sloužila ruční brzda na tendru. Další údaje ukazuje tabulka:

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01 - 09
označení	486.0
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	2’ D 1’ p3
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	4,837
počet trubek žárnic	126
počet kouřovek	35
výhřevná plocha trubek [m²]	235,0
výhřevná plocha topeniště [m²]	19,84
výhřevná plocha přehřívače [m²]	90,0
výhřevná plocha celková [m²]	254,84
tlak páry v kotli [bar]	16
počet x průměr válců [mm]	3 x 550
zdvih pístů [mm]	680
průměr kol spřažených [mm]	1 830
průměr kol běžných [mm]	830/1 308
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	110
přibližný výkon [kW]	1 740
zásoba uhlí [m³]	-
zásoba vody [m³]	-
tendr řady	620.0
hmotnost prázdné [t]	93,20
hmotnost ve službě [t]	102,29
hmotnost adhezní [t]	63,85
délka přes nárazníky [mm]	*22 586
výrobce	Škoda, ČKD
roky výroby	1933 - 1938
počet kusů vyrobených	9
počet kusů u ČSD	9
počet kusů zachovaných	2
*Poznámky:* *) včetně tendru

Vzhledem k malému počtu strojů i relativně krátkému období dodávek byla řada 486.0 původně jednotná. Situace se začala měnit až během poválečného provozu, kdy na nich začaly ČSD v rámci hlavních nebo středních oprav postupně provádět některé úpravy. Jejich cílem bylo především zhospodárnění provozu, k čemuž směřovala náhrada kluzných ložisek zadního běhounu valivým a dosazení výfukového zařízení Kylchap, napájecího dómu, natřásacích roštů a odkalovačů P/O. Ale nezapomínalo se ani na usnadnění obsluhy, v jehož souvislosti lze jmenovat zejména montáž ústřední armaturní hlavy s centrálním uzávěrem, úpravu sedaček obsluhy po vzoru strojů řady 556.0 a posléze i používání tendrů řady 935.0 a 935.1 s mechanickým přikladačem paliva, což odstranilo nutnost nasazení dvou topičů.

486.009 ve výtopně Praha Masarykovo; zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 3"

Přejímkou postupně dodávaných zelených antonů byly pověřeny výtopny Praha Masarykovo, Praha-Vršovice a Přerov, v nichž se strojům dostávalo nezbytného provozního zajetí, po němž byly vesměs předávány na Slovensko. Vzhledem k tomu, že poslední lokomotiva byla dodána v červnu 1938, jejich provozní nasazení se ještě nedokázalo stabilizovat, když na železniční síť Československa dopadly důsledky Mnichovského diktátu a posléze došlo k okupaci českých zemí, rozpadu státu a rozdělení jeho železnic. Rozdělila se i řada 486.0, přičemž stroje inventárních čísel 02 až 07 připadly Slovenským železnicím - SŽ, tři zbývající pak. Českomoravským drahám - ČMD (Böhmisch-Mährische Bahn – BMB). Lokomotivy SŽ provozovala výhrevňa Spišská Nová Ves, stroje ČMD byly deponovány v Praze.

Zatímco slovenské lokomotivy pokračovaly ve svém předválečném nasazení na Košicko-bohumínské dráze, zejména na sklonově náročné štrbské rampě mezi Spišskou Novou Vsí a Liptovským Mikulášem, pražské zelené antony vozily rychlíky a osobní vlaky především na trati mezi Prahou a Českou Třebovou a občas se objevily také na rameni mezi hlavním městem Protektorátu a saskými Drážďanami. Bližší údaje z té doby národní nesvobody však chybí. Jako zajímavost lze uvést, že lokomotiva 486.001 ČMD byla v druhém roce okupace vytržena ze svého provozu, aby se stala exponátem Hospodářské výstavy, jež proběhla na pražském Výstavišti ve dnech 18. až 26. května 1940, z čehož se také zachovalo několik snímků. Tento ji zachycuje při manipulaci zřejmě v rámci instalace na stanovené místo:

486.001 na pražském výstavišti v roce 1940; zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 5"

V období let 1945 - 1948 byly pražské lokomotivy zapůjčeny také do Chomutova a Přerova a poté byly převedeny na Slovensko, kde byla posléze celá řada soustředěna v Bratislavě. S postupující elektrizací už zestátněné Košicko-bohumínské dráhy, která probíhala v letech 1949 až 1964, se totiž jejich význam snižoval a v posledním období svého provozu vozily osobní vlaky z Bratislavy do Žiliny a v okolí slovenské metropole. Jako první byla zrušena lokomotiva 486.009 dne 4.12.1968, ostatní byly hromadně vyřazeny v roce 1971, k datu 7.5. najednou posledních šest strojů. Některé z nich byly přeznačeny na vytápěcí kotle ČSD či pro stejné využití odprodány do průmyslu. Do dnešní doby se zachovaly dvě lokomotivy této řady, což je vzhledem k její nečetnosti pozoruhodné. Podívejme se na ně podrobněji.

Zachovaná vozidla

486.007 byla vyrobena roku 1936 podnikem, jenž tehdy nesl název Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, jak je uvedeno na jejím výrobním štítku, který také uvádí výrobní číslo 815. Počátky a vlastně drtivá část jejího provozního života u Československých státních drah a Slovenských železnic, jimž lokomotiva od jejich ustavení dne 14.3.1939 až do jejich zániku v roce 1945 patřila, jsou zahaleny tajemstvím, alespoň tedy pro každého, kdo je odkázán na běžně dostupné veřejné zdroje. Spokojme se tedy s konstatováním, že rušeň 486.007 bol po vyrobení presunutý na Slovensko a zostal tu i počas druhej svetovej vojny. Okolo roku 1960 sa presúva do Bratislavy. Zrušený je dňa 22.1.1971 výnosom 33597/71. Potom bol používaný ako vykurovací kotol v panelárni Púchov, jak uvádí stránka stroji věnovaná.

486.007 roku 1993 v areálu RD Bratislava východ; zdroj: galéria VLAKY.NET

Odtud lokomotivu koncem 70. let získaly opět ČSD a přepravily ji do České Třebové, kde se měla stát exponátem zamýšleného, ale nerealizovaného železničního skanzenu. Jako mnohé jiné tam soustředěné lokomotivy s vazbou na historii železnice na Slovensku byla později předána do vznikajícího Múzejno-dokumentačného centra (MDC) v Bratislavě, formálně dnem 1.1.1983. U příležitosti 150. let železnic na Slovensku byl stroj č. 007 s tendrem 930.003 zprovozněn v RD Vrútky. TBZ lokomotivy i tendru proběhla 6.8.1998 v úseku Vrútky - Horná Štubňa a Vrútky - Kraľovany. Po téměř 30 letech se pak 8.8.1998 předvedla opravená lokomotiva veřejnosti v čele zvláštního vlaku z Čadce do Vrútek, pokračují v historii už citované SPŽ. Citlivě renovovaný stroj provozuje Spolok Výhrevne Vrútky dodnes.

486.008 vyjela z bran plzeňské Škodovky roku 1938 s výrobním číslem 568^II. Technicko-bezpečnostní zkoušku lokomotiva vykonala dne 29.6.1938 a poté byla deponována v Praze, kde u ČMD prožila i dobu okupace. V roce 1949 byla předána snad do Spišské Nové Vsi, odkud se někdy kolem roku 1960 přesunula do Bratislavy. Zde byla dnem 7.5.1971 zrušena výnosem 42044/71 a k datu 28.7.1971 byla prodána n.p. Banské stavby Brezno, závod Prievidza. Odtud se postupně dostala do sbírek MDC, kde je evidována od 1.1.1983. Později posloužila jako zdroj dílů pro opravu stroje 486.007 v RD Vrútky, kam byla převezena kolem roku 1996. Po vytěžení byl zčásti rozebraný stroj pokud možno zase sestaven, zakonzervován firmou OKV Martin a přepraven zpět do Bratislavy, kde je uložen v depozitáři MDC.

468.008 v areálu MDC Bratislava východ dne 19.6.2010 © Michal Kucej

Několik slov závěrem

Tentokrát snad trochu víc osobních, než bývá v tomto seriálu mým zvykem. S dnes jediným provozním zeleným antonem jsem se poprvé setkal za poněkud přízračných okolností, Stalo se tak v pohraniční železniční stanici Kúty, když jsem za temného ještě druhého zářijového rána vylezl z expresu Jaroslav Kocourek, jedoucího z Prahy do Bratislavy na Rendez 2006, a on stál na vedlejší koleji. Pokud mne paměť neklame, bylo to můj vůbec první kontakt se zástupcem řady 486.0, ač se to při mém už téměř kmetském věku zdá být neuvěřitelné. Podruhé jsem měl možnost vidět tento impozantní stroj v akci u hranice právě opačné a o dva roky později, při ústeckých oslavách ÚTD koncem srpna 2008. Není proto divu, že snímky z obou těchto akcí tvoří základ galerie fotografií, připojené k tomuto článku.

Popravdě řečeno, nějakou záplavu fotografií lokomotivy 486.007 jiných autorů z jiných akcí v ní nehledejte. Tentokrát jsem považoval za zbytečné oslovovat okruh obvyklých přispěvatelů prosbou o jejich zaslání, protože takových snímků je na našich i jiných stránkách k dispozici plno a leckdo jich má dostatek ve svém vlastním archivu. Trochu jiná situace nastala u stroje 486.008, jehož snímků po internetu zrovna naseto není. V každém případě fotografie k této stati mají skutečně jen ilustrační poslání. A ani její text, jak je to ostatně v našem Malém atlasu železničních vozidel obvyklé, nemá vyčerpávající charakter. Jeho stručnost je vyvažována odkazy vloženými i na konci soustředěnými a může být zajisté dále rozvinuta také v následné diskusi, od níž si slibuji i nápravu mých možných nepřesností či omylů.

Prameny a odkazy:

"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [3]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2000
"Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [5]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
"Malý atlas lokomotiv 2011", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2010 a starší vydání
Lokomotivní řada 486.0 „zelený anton“
Parní lokomotiva 486.0
Rad 486
Múzejno - dokumentačné centrum
Výhrevňa Vrútky
zdroje uvedené pod odkazy v textu