Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 422.0

31.5.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

V historii železničních vozidel se setkáváme nejčastěji s lokomotivami, které vznikly na rýsovacích prknech dnes už anonymních konstruktérů, ať už jednotlivců či celých tvůrčích kolektivů, ale také s takovými, jejichž vývoj je spojen s jedním konkrétním jménem. Děje se tak pochopitelně tehdy, jedná-li se o jméno když už ne přímo slavné, tak alespoň všeobecně známé.

Králem místních tratí předlitavské části Rakousko-Uherska byl sice kafemlejnek řady 310.0, ale pro některé lokálky v hornatých oblastech byly jeho výkon a provozní vlastnosti přece jen nedostačující. Proto se výrobci snažili nabídnout obdobnou lokomotivu s konstrukcí vhodnější pro tratě se sklonově náročnými poměry. Tak vznikla řada 99 KkStB, později u ČSD označená 320.0. Vzhledem k tomu, že se na území bývalého Československa žádný z těchto strojů nezachoval, nenajdeme tuto řadu ani v našem atlasu, který zahrnuje jen vozidla dodnes existující. Pro nás je důležitá tím, že jejím tvůrcem byl Karl Gölsdorf, jeden z těch výše zmíněných konstruktérů, kteří se zapsali do historie. Gölsdorf totiž s využitím prvků uvedené konstrukce navrhl i stroj, který je námětem tohoto článku.

Vývoj a výroba

I když se lokomotivy pozdější řady 320.0 ČSD v provozu osvědčily, horské tratě vyžadovaly nasazení strojů ještě výkonnějších. Gölsdorf proto zkonstruoval lokomotivu podobnou, ale čtyřspřežní. První dva stroje nového typu dodal roku 1898 pobočný závod firmy Krauss v Linci (Lokomotivfabrik Krauss & Cie, Linz - Krauss), na normálněrozchodnou adhezní část Schneebergské dráhy (Schneebergbahn - SchBB), kde byly označeny řadou IVd a inventárními čísly 71 a 72 (později u státních drah 178.801 a 802). Lokomotivy uvezly vlak o hmotnosti 110 tun ve stoupání 23 ‰ rychlostí 22 km/h. Proto není divu, že si tato a další soukromé dráhy do roku 1900 pořídily dalších 23 shodných strojů.

Tyto lokomotivy sice měly společné prvky se zmíněnou řadou 99, avšak na rozdíl od ní měly rozvod Heussingerův a nikoliv poněkud jednodušší a proto výrobně a provozně levnější vlastní rozvod Gölsdorfův. Ten se opět objevil až u prvních čtyř lokomotiv nové řady, které byly roku 1900 vyrobeny lokomotivkou Krauss pro místní dráhu Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt (Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt), na níž jezdily pod označením 178.01 – 04 KkStB, jež na této trati zajišťovaly provoz. Nové lokomotivy se v provozu na typické horské lokálce velice dobře osvědčily, což bylo také důvodem skutečnosti, že o ně byl značný zájem jak u státních drah, tak také u několika železničních společností soukromých.

V průběhu následujícího téměř čtvrt století se do jejich výroby zapojily také První českomoravská továrna na stroje v Praze, a.s. (PČM), lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě (Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl - VNM), továrna ve Foridsdorfu (Wiener Lokomotivfabrik, A.G. - Floridsdorf), a vídeňská strojírna státních drah StEG (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn – Gesellshaft – StEG). Do roku 1924 bylo vyrobeno celkem 227 lokomotiv původní řady 178 KkStB. V době po skončení 1. světové války a rozpadu Rakousko-Uherska je stavěla zejména firma Krauss, která dodala 14 lokomotiv pro Rakouské státní (resp. od r. 1923 spolkové) dráhy, ojedinělé dodávky (také z VNM) pak směřovaly na tratě soukromé.

Popis

Čtyřspřežní tendrová lokomotiva na mokrou páru se sdruženým parním strojem původní řady 178 KkStB byla určena, jak už bylo uvedeno výše, k provozu především na místních tratích horského charakteru. K tomu ji předurčoval nejen její dostatečný výkon, ale také konstrukce pojezdu. První a třetí náprava byla uložena v rámu pevně, druhá a čtvrtá s možností stranového posunu v rozmezí 23 mm, což umožňovalo bezproblémové zdolávání oblouků o nejmenším poloměru 80 m. Kotoučová kola s mazacími otvory měla průměr 1 100 mm. Bezpečnost jízdy zajišťovala tři jednostranně brzděná dvojkolí (druhé až čtvrté) a použití sací automatické brzdy vzoru 1895 či (u většiny dodaných lokomotiv) vzoru 1902.

Ocelový parní kotel měl podélnou osu ve výšce 2 250 mm nad temenem kolejnice, měděné topeniště, 172 žárnic, celkovou výhřevnou plochu 99,8 čtverečních metrů a tlak páry 12 resp. 13 barů. Na něm byl komín, zprvu baňatý, později rovný s jiskrojemem v dýmnici, přední písečník, vysoký a prostorný parní dóm s vnitřním šoupátkovým regulátorem, ovládaným vnějším táhlem, a zadní písečník. Dvířka dýmnice byla kulatá s obrtlíky. Zásoba vody o objemu 5,2 nebo 7,5 kubických metrů byla uložena ve vanách podél kotle, zásoba uhlí o objemu 1,9 či 2,5 kubíků pak v uhláku na konci rámu za budkou.

Stejně jako zásobami provozních hmot, lišily se jednotlivé série také svou hmotností a tudíž i od ní odvozenými hodnotami, jak mj. ukazuje tabulka.

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01-22	23,24, 27-51	52-70	25,26, 71-105	106-117
označení	422.0
označení původní	178
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	D m2st
rozvod	Gölsdorf
plocha roštu [m2]	1,65
počet trubek žárnic	172
výhřevná plocha trubek [m2]	93,2
výhřevná plocha topeniště [m2]	6,6
výhřevná plocha celková [m2]	99,8
tlak páry v kotli [bar]	12/13	13	13	13	13
počet x průměr válců [mm]	1 x 420/650
zdvih pístů [mm]	570
průměr kol spřažených [mm]	1 100
poloměr min. oblouku [m]	80
maximální rychlost [km/h]	50
přibližný výkon [kW]	420
zásoba uhlí [m3]	1,9	1,9	1,9	2,5	1,9
zásoba vody [m3]	5,2	7,5	7,5	7,5	7,5
hmotnost prázdné [t]	36,0	36,5	38,5	38,5	*
hmotnost ve službě [t]	46,0	42,9	51,5	52,0	*
hmotnost adhezní [t]	42,6	44,7	47,0	47,3	*
délka přes nárazníky [mm]	9 358
výrobce	Krauss, StEG, VNM, Floridsdorf, PČM
roky výroby	1898 - 1924
počet kusů vyrobených	227
počet kusů u ČSD	117
počet kusů zachovaných	ČR 4, SR 2

Sdružený parní stroj těchto lokomotiv měl pravý vysokotlaký válec o průměru 420 mm a levý nízkotlaký válec s průměrem 570 mm; zdvih pístů činil 570 mm. Distribuci páry do válců zajišťovala plochá šoupátka. Rozjížděcí zařízení bylo vlastní konstrukce Gölsdorfovy, stejně jako vnější rozvod s úhlovou pákou. Na lokomotivách, které po vzniku Československa připadly Československým státním drahám, i na těch, které ČSD později získaly z tratí soukromých, byly během provozu provedeny některé modernizační zásahy, z nichž je třeba zmínit především úpravu brzdového systému. Do roku 1938 byla na všechny stroje řady 422.0 dosazena tlaková brzda pro vlak místo původního obdobného zařízení sacího.

Provoz

Lokomotivy tohoto typu sloužily do konce 1. světové války u státních i soukromých drah v samotném Rakousku a v zemích Koruny české. V roce 1918 bylo v létě 1918 v Čechách, na Moravě a ve Slezsku deponováno 73 lokomotiv řady 178 KkStB. Provozovaly je výtopny Karlovy Vary, Krnov, Praha-Nusle, Podmokly, (České) Budějovice, Šumperk, Čerčany, Mladá Boleslav, Louny. Aš, Trutnov, Prostějov, Prachatice, Chrudim, Plzeň, Kutná Hora, Moravská Ostrava, Brno, Německý Brod a Blatná. Po svém vzniku převzaly ČSD celkem 105 strojů řady, po zavedení Kryšpínova systému k 1.1.1925 přeznačené na 422.0. Dalších deset malých býčků bylo ve vlastnictví drah soukromých; ty pak dostaly řadové označení 422.9.

V období první republiky nebyl žádný malý býček ČSD zrušen. Naopak, v srpnu 1933 získaly ČSD směnou za jinou lokomotivu s místní dráhou Kuřim – Veverská Bitýška stroj 422.0106. V letech 1938 – 1945 převzala Německá říšská dráha 34 lokomotiv řady 422.0 ČSD, které se v době zahájení okupace nacházely v Sudetech. a označila je 92.2295 - 2328. Ostatní zůstaly ve službě u protektorátních BMB – ČMD. Během druhé světové války byly ztraceny dva stroje a po ní se naopak na našich kolejích objevilo několik lokomotiv kořistních, které však byly vesměs krátce na to zrušeny či předány Sovětským železnicím. Jen dvě z nich byly zařazeny do parku vozidel ČSD s označením 422.0500 a 504, které ale nemělo být konečné.

422.0108, dříve 422.905, před tím 410.02 a původně 178.4103 MdNM (18.9.1999 - areál MDC Bratislava) © Designer

O další lokomotivy se řada 422.0 ČSD rozrostla v souvislosti se znárodněním moravských soukromých místních drah, které malé býčky provozovaly. V roce 1945 postihl tento proces společnosti Místní dráhy Frýdlant - Bílá (FBD) se strojem 422.904 a Místní dráhy Nezamyslice – Morkovice (MdNM), která vlastnila lokomotivy 422.905 a 906. O tři roky později byla znárodněna Dráha Otrokovice – Zlín – Vizovice (OZVD) s lokomotivami 422.901 – 903 a Výsadní Studénsko-štramberská dráha (StŠtD), vlastnící stroje 422.907 – 910. Až po ukončení znárodňování soukromých drah byly jejich lokomotivy i oba výše zmíněné stroje kořistní,přeznačeny na řadu 422.0, takže její nejvyšší inventární číslo dosáhlo hodnoty 117.

Lokomotivy řady 422.0 byly pro svou spolehlivost a provozní jednoduchost oblíbené, proto se také udržely poměrně dlouho v pravidelném provozu, byť už nikoliv na původních výkonech. Z těch je už od třicátých let minulého století pozvolna vytlačovaly nejen jejich modernější nástupkyně, ale také motorové vozy. Motorizace osobní dopravy na místních tratích akcelerovala pak počátkem let padesátých a malí býčkové se tou dobou začínali masivněji přesouvat na posun, byli odprodávání na průmyslové vlečky a někteří posloužili také jako vytápěcí kotle. Jejich hromadný zánik nastal v první polovině šedesátých let a poslední z nich byl zrušen koncem roku 1970. Několik z nich se dožilo současné doby, jak ukazuje následující přehled.

Stroj řady 422.0 ve 40. letech minulého století výjimečně na místní dráze z Vlašimi do Dolních Kralovic; zdroj: www.speaker.cz

Zachovaná vozidla

Z oněch 117 lokomotiv, které byly označeny řadou 422 ČSD, se jich do současné doby na území někdejšího Československa zachovalo šest. Jsou v různém stupni zachovalosti – od rzí poznamenané pomníkové mašinky přes vzorně udržované muzejní exponáty až po momentálně bohužel jen jediný stroj plně provozní. Můžeme se však těšit nadějí, že snad osamocen nezůstane a stádečko po kolejích se prohánějících malých býčků zase vzroste. Podívejme se blíže na osudy těch existujících.

422.002 (ex 178.02, ev. 991.002-7) je nejstarší dochovanou lokomotivou své řady.Vyrobil ji roku 1900 pobočný závod firmy Krauss v Linzi pod výrobním číslem 4430 pro KkStB. Rakouské státní dráhy si ji spolu s dalšími třemi shodnými stroji pořídily pro provoz na místní dráze Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt (Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt), který zajišťovaly. O jejích osudech u ČSD v meziválečném období se v dostupných zdrojích nepíše. Léta národní nesvobody prožila u ČMD a zrušena byla až dnem 5.9.1968 na základě výnosu č. 25586/68. Stalo se tak zřejmě v Kralupech nad Vltavou, kde se poté ocitla na pomníku. Z něj byla později snesena a umístěna do železničního muzea v Lužné u Rakovníka, kde je jako neprovozní exponát dodnes.

Zadní pohled na 422.002 (31.7.2004 - Lužná u Rakovníka) © PhDr. Zbyněk Zlinský

422.012 (ex 178.23) opustila lokomotivku ve Floridsdorfu roku 1902 s výrobním číslem 1502. O tom. kde byla nasazena do provozu u KkStB, ČSD a v letech 1938 až 1945 u ČMD, není nic známo. K jejímu zrušení došlo výnosem číslo 7225/59 dnem 3.2.1952 a poté byla dne 17.4.1959 odprodána národnímu podniku Bučina Zvolen. V tomto městě pak už zůstala a v blíže neurčené době byla umístěna na pomník v areálu ŽOS Zvolen, kde stojí do současné doby. Zajímavostí je, že se tento stroj stal dárcem kotle pro lokomotivu 422.0108, která byla v letech 1994 až 1998 ve Zvolenu renovována do provozuschopného stavu a měla kotel už neopravitelný. Problém byl vyřešen záměnou kotlů mezi oběma lokomotivami, takže 422.0108 nyní jezdí s nejstarším provozovaným parním kotlem na Slovensku.

422.025 (ex 178.49, ev. 997.012-0) je nejstarší a v ČR jedinou uchovanou lokomotivou této řady českého původu. PČM ji v roce 1907 pod výrobním číslem 203 postavila a spolu s dalším shodným strojem dodala na místní dráhu Libochovice – Jenšovice (dnešní Vraňany), na níž zajišťovaly provoz KkStB. Stroj měl od počátku kromě číselného označení také tabulku se jménem „Arcivévoda Karel“. Jeho další osudy nejsou přesně známy. Za okupace zůstal ve stavu ČMD a zrušen byl dnem 20.2.1960 po č.j. 8540/60. Dne 10.3.1960 byl odprodán břeclavskému cukrovaru a roku 1977 se stal součástí sbírek NTM jako provozuschopný exponát. V roce 2002 skončila provozní způsobilost jeho kotle a v současné době je umístěn jako zapůjčený neprovozní exponát v DHV Lužná u Rakovníka.

422.025 "Arcivévoda Karel" (26.6.2004 - Lužná u Rakovníka:) © PhDr. Zbyněk Zlinský

422.062 (ex 178.139, ev. 991.003-5) vyrobila firma Krauss ve svém lineckém závodě v roce 1911 pod výrobním číslem 6619 pro KkStB. O historii provozu této lokomotivy ve službách rakouských státních drah a později u ČSD dostupné zdroje nic neuvádějí. Je o ní známo jen tolik, že v letech 1938 – 1945 zůstala v lokomotivním parku protektorátních ČMD a po osvobození nadále jezdila u Československých státních drah, v jejichž stavu zůstala až do dne 30.1.1969, kdy byla zrušena na základě výnosu číslo 7020/69. Zřejmě dojezdila v kolínském pobočném lokomotivním depu, kde byla dne 1.10.1977 umístěna na pomník. Na něm pak zůstala, postupně chátrající, až do současné doby.

422.098 (ex 178.195) je také výrobkem firmy Krauss, kterou opustila roku 1915 s výrobním číslem 7140. A také o jejích provozních osudech platí, že nejsou známy, tedy kromě toho, že od dodání do roku 1918 byla ve stavu KkStB, pak do roku 1938 sloužila u ČSD, v období okupace nesla vlastnickou značku BMB - ČMD a po osvobození znovu označení ČSD. Dne 30.8.1955 byla lokomotiva zrušena pod č.j. 43193/55 a následně dnem 1.9.1955 odprodána hodonínské elektrárně. Posléze se ocitla na pomníku před železniční stanicí Zábřeh na Moravě, odkud ji roku 1990 získal Klub historie kolejové dopravy Praha. Ten ji o deset let později zapůjčil do železničního muzea v Lužné u Rakovníka, kde byla silami členů klubu opravena do vystavovatelného stavu.

Opravená 422.098 (24.6.2006 - Lužná u Rakovníka) © Radislav Wimmer

422.0108 (ex 178.4103) byla dodána roku 1909 z PČM pod výrobním číslem 347 na místní dráhu Nezamyslice – Morkovice, u níž pak nesla označení 410.02 a po zavedení Kryšpínova systému 422.905. Po zestátnění dráhy v roce 1945 byla lokomotiva o tři roky později přeznačena na 422.0108. V letech 1949 – 1963 sloužila v LD Brno-Horní Heršpice a poté v RD Bratislava východ, kde byla 3.12.1970 zrušena výnosem č.j. 47897/70 jako poslední své řady. Po letech postávání v bratislavském Kovošrotu začaly snahy o její záchranu, které jsou podrobně popsány na stránkách provozovatele. Tady si uvedeme jen tolik, že v současné době je v majetku MDC Bratislava a jako provozní historické vozidlo je udržována členy Klubu historickej techniky pri Rušňovom depe vo Zvolene.

Několik slov závěrem

Tato stať pochopitelně není vyčerpávajícím pojednáním o předmětné lokomotivní řadě, její poslání je mnohem skromnější. Hodlal jsem touto formou jen připomenout historii malých býčků, s nimiž má skoro každý možnost se ještě dnes někde setkat, ať už přímo fyzicky nebo jen virtuálně, prostřednictvím médií, ale ne vždy si uvědomí, o jaké stroje vlastně jde a jaký význam měly kdysi v železniční dopravě. A na tom základě dát také prostor pro diskusi, která by rozvinula, upřesnila nebo opravila prezentované informace. Nevylučuji, že v nich pozorný čtenář najde chyby věcné, způsobené nepřesnými zdroji či jejich chybnou interpretací, nebo spíš jen formální, padající na vrub mé nepozornosti při psaní textu a jeho kontrole.

Závěrem podotýkám, že k článku připojený soubor fotografií nevznikl záměrně pro tento účel. Byl sestaven ze snímků, které byly vesměs pořízeny při nějaké akci, v níž nutně nemusela lokomotiva této řady hrát hlavní roli, takže je prosím vnímejte opravdu jen jako obrazový doprovod textu. Zdrojem obrázků, které jsem nepořídil sám, byly kromě několika galerií VLAKY.NET hlavně archivy některých našich členů. Všem za jejich přispění velice děkuji, ale asi největší dík si zaslouží ono dobrotisko z našich řad, které na mou prosbu pořídilo na zakázku fotografii poměrně nedostupného stroje, již jsem neměl k dispozici a jejíž absence by ohrozila úplnost obrazové dokumentace všech existujících lokomotiv řady 422.0.