Papradský viadukt

Papradský viadukt sa nachádza na jednokoľajnej trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce, neďaleko zastávky Paprad.

Miroslav Kožuch o viadukte píše:

Papradský viadukt bol postavený v st.km 42.6/9. S dĺžkou 254 m sa stal najdlhším viaduktom na trati. Má 5 rovnakých polí priehradovej, priamopásovej konštrukcie, rozpätia po 45,6 m s mostovkou hornou, uloženou na 4 pilieroch o výške asi 22 m, takže niveleta trate je asi vo výške 27 m nad terénom. Piliere a opory boli z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca. Obe mohutné opery majú odľahčovaciu klenbu o svetlosti 6,0 m.

Dodanie a postavenie troch polí viaduktu zadalo Ministerstvo železníc, ÚSS, firme Teplická strojáreň a.s. v Teplicích-Šánově a dvoch polí spojeným firmám Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach.

Most bol na konci vojny poškodený ustupujúcimi Nemcami. Prvý pilier smerom od Myjavy bol úplne zničený, takže sa obe priľahlé priehradové polia zrútili, pričom konštrukcia druhého poľa zostala visieť jedným koncom na pilieri. Okrem ďalšieho pilieru, boli ostatné piliere a opory poškodené alebo zničené, takže obe posledné priehradové konštrukcie poklesli. Oceľová konštrukcia bola tiež silne poškodená, hlavne v poli prvom, štvrtom a piatom.

Oprava mosta bola zadaná firme Ing. Frič a Ing. Skorkovský. Vlastné zdvíhacie práce a opravu oceľovej konštrukcie uskutočnila mostáreň Vítkovických železiarní. Prípravné práce boli začaté koncom mája 1945. Pracovalo sa v jednej až dvoch smenách a počet zamestnancov kolísal od 70 do 330. Najskôr boli zdvihnuté oceľové konštrukcie prvého a druhého poľa, pomocou hydraulických zdvihákov únosnosti 100 t. Denný zdvih dosahoval až 120 cm. Ako podpôr pri zdvíhaní oceľovej konštrukcie sa použili podvalové klietky, vzájomne zviazané a bočne zaistené podperami, dosahujúce výšky až 21 m nad okolitým terénom. Poškodený pilier, nesúci poklesnutú oceľovú konštrukciu, bol zaistený železobetónovým vencom. Po zhodnotení podporného lešenia po oboch stranách poškodeného piliera, bol pilier rozobraný. Zničený prvý pilier bol tiež nahradený podporným dreveným lešením, ktoré bolo osadené na betónové pásy alebo na zabaranené pilóty. Po dobetónovaní krajných opier a klenieb bola priľahlá oceľová konštrukcia zdvihnutá do pôvodnej výšky. Poškodené stredné časti oceľovej konštrukcie boli podoprené lešením a vystužené drevenými trámcami. Nad zničeným pilierom boli osadené pod priečniky oboch priľahlých polí provizórne nosníky I čís. 50. Zničené pozdĺžniky boli potom nahradené dočasnými drevenými nosníkmi. Zaťažkávacia skúška s