Anketa VLAKY.NET - diskusia [ARCHIV]
S radostou som privital, ze sa aj na VLAKY.NET zacala objavovat anketa. Len niekedy sa cudujem, ako mohla dopadnut tak ako dopadla v def.vysledkoch.
POdla mna je potrebne niektore nazory z ankety aj rozdiskutovat. Nech sa paci, tu je priestor:
Nechcem polemizovať o potrebách elektrifikácie, pretože každý z nás má tú trochu pravdy a pravda zatiaľ sedí na MFin, či niekde inde. Z príspevku mi vypadla jedna myšlienka. Na dokončenie elektrifikácie spodom BA - KE sa treba pozrieť ani nie tak z hľadiska súčasnej potreby, ale výhľadu. Skutočne prechádza "hladovou" dolinou a investor príde pokiaľ bude mať dobré cesty a železničné spojenie. (nie som Ruskov hovorca a som dokonca Bratislavčan), ale je to tak. Na tomto profitovala Žilina s KIA. Dopravná infraštruktúra je alfa a omega. Spojenie NR - Ba - ak by sa železnici podaril husársky kúsok a prevzali by väčšinu cestujúcich, netreba dvíhať cestovné. BUSy chodia často a sú plné. Na druhej strane je fakt, že ešte dlho sa budeme voziť v tom čo máme a ťahať bude to čo máme. Po rozdelení HDV s Cargom, možno bude ZSSK potrebovať aj tú budovu na Legionárskej v Ba a obnovíme "koňku" do Trnavy - osemzáprah na traťovú rýchlosť 160 km/h. Tak sa mi zdá, že delenie zasa raz prebieha ako v časoch zúriaceho soc. PO BRATSKY 
komarom radsej ani nekomentujem...
Ja by som bol skôr za opravu a modernizáciu staničných zabezpečovacích zariadení (napr. už na spomenutej trati NZ - Nitra - Prievidza. Veď na úseku Lužianky - Prievidza sú len 2 stanice do ktorých sa nemusí brzdiť na 40 km/h, a v úseku Topolčany - Prievidza sú tak nahusto, že stanice pôsobia ako spomaľovače dopravy = dlhé pobyty na križovanie, neochota pracovníkov ŽSR brať vlaky na križovanie atď.). Dovolím si tvrdiť, že tento krok by dokázal jazdné časy medzi Topolčanmi a Prievidzou skrátiť min. o 15 - 20 min. Pri nasadení živších vozidiel aj o viac (čo na úseku 44 km je významná úspora).
Čo sa týka úseku Nitra - Leopldov, tento úsek je celkom rýchli, na 40 sa brzdí len do Zbehov (v opačnom smere aj do NI), traťová rýchlosť na zhruba 90% úseku je 100 km/h. Otorene si priznajme, že elektrifikácia by veľa nezmenila, dopravca nemá potrebné vozidlá a preháňať tam lamocha s 3 vagómni nie je bohviečo. Dopadlo by to asi tak že i naďalej by tam jazdili 810, alebo 750. Nákladná doprava je tu slabá, tak že by sa to neoplatilo a navyše Leopoldov má dobré sojenie s NZ cez Galantu.
Najhoršie je to, že sme sa nepoučili na "Českej chybe", super trate, ale žiadne vozidlá ktoré by ich potenciál dokázali zúročiť (pomer financíí použitých na stavbu a kúpu nových vozidiel je desivý až na tie Pendolína, ale to je v počte vlakov jazdiacich na týchto tratiach úplná smeť).
Ostáva len dúfať, že štát z privatizácie Carga určí nejaké finančné prostredky na kúpu nových moderných elektric. a mot. jednotiek. Veď už aj prvé lastovičky v tomto smere (rušne 736 na os. vlakoch na trati NZ - PD) sú už minulosťou. Opať sa vracajú do prevádzky Heligóny (Trenčín - Chynorany). Pripadá mi to tak, že rozdelenie ZSSK sa nepáci ani mašinkám 
.
Ad Nick
Súhlas, ale to by musela ŽSR niečo urobiť. Ako to vidím ja, možno blbo, tak sa mi zdá, že železnica v NR je v útlme (však tam nie je toho boha, aby jednu brzdu spravil, a ťahá sa radšej do Zámkov). SAD ide do NR z Ba cca 80 min(ak sa mýlim opravte ma), ako by sa po elektrifikácii úseku do Leopoldova skrátil jazdný čas?
Koruna hore-dolu, v tomto prípade vyhráva rýchlejší, pohodlenejší a lavnejší (nie korunový rozdiel).
Čo sa týka elektrifikácie, nemal by sa najskôr stavbou storočia dokončiť úsek ZV-KE cez Rožňavu?
nick: to je najma o tom kolko aut prejde usekom nz-linz a tauernpass a kolko je cena za dopravu.
inak, k tej ankete este, ja by som otazku postavil: "myslite si, ze ponuka kombinovanej dopravy bude vyhovovat/vyhovuje zaujmu?" podla mna, zaujem by aj bol, len co ked ta ponuka neoslovuje
Pre zaujímavosť a informovanosť uvádzam oficiálnu históriu terminálu RoLa v Nových Zámkoch:
Linka KD Nové Zámky – Wels (Ro-La)
Z poverenia a s osobitou podporou oboch ministerstiev dopravy Slovenskej republiky a Rakúska vypracovali spoločnosti kombinovanej dopravy ÖKOMBI GmbH Wien a OZÓN spol. s r.o. Nové Zámky spoločne so železničnými správami oboch štátov (ÖBB, ŽSR) základy pre začiatok prevádzky sprevádzanej kombinovanej dopravy (Ro-La) medzi oboma štátmi. Dňa 2. 11. 1998 bol daný do prevádzky súkromnou spoločnosťou OZÓN spol. s r.o. v Nových Zámkoch ROLA terminál, ktorý pozostával z troch koľají (475m, 437m, 423m), z novovybudovanej pevnej čelnej rampy pre nakládku/vykládku cestných vozidiel a betónovej plochy pre ich zhromažďovanie. V tento deň bola zároveň otvorená prevádzka linky sprevádzanej kombinovanej dopravy Ro-La v smere Nové Zámky – Wels a späť. Vlaky premávali v smere Nové Zámky – Wels v Pondelok až Piatok a v Nedeľu, v smere Wels – Nové Zámky Pondelok až Sobota, pričom v každom smere premávala jedna súprava. Vzhľadom na skutočnosť, že pôvodne vyhlásená cena za prepravu linkou Ro-La bola nad úrovňou ekonomickej ceny a nebola akceptovaná cestnými dopravcami, čo sa prejavilo v nedostatočnej vyťaženosti tejto linky, bola linka dočasne pozastavená. V decembri 1998 sa uskutočnilo pracovné stretnutie ministrov dopravy oboch štátov, kde prehodnotili situáciu a riešenia zvýhodnenia systému RoLa medzi oboma krajinami.
Dňa 7.2.1999 bola obnovená prevádzka linky RoLa za nových podmienok, ale i naďalej boli vlakové súpravy využité len na 13%. Vzhľadom na tento stav boli prijaté ďalšie politické opatrenia pre rýchle a rázne riešenie. Priemerné využitie tejto linky za obdobie od 7.2.1999 do 8.3.1999 bolo 33 % pri 10-tich železničných vozňoch v súprave, čo bola len polovica z počiatku plánovaného počtu vozňov v súprave.
Dňom 1.6.1999 bola zastavená prevádzka linky Rola Nové Zámky – Wels. K zastaveniu prevádzky došlo na základe rozhodnutia rakúskej spoločnosti ÖKOMBI, ktorá bola prevádzkovateľom uvedenej linky na rakúskej strane a zároveň zabezpečovala prenájom špeciálnych nízkopodlažných vozňov, na ktorých sa vykonávala preprava cestných súprav. Na rozhodnutie rakúskej spoločnosti mali vplyv dve skutočnosti:
1. Nehoda v Tauernskom tuneli, v súvislosti s ktorou vznikla rakúskej spoločnosti neodkladná potreba nízkopodlažných vozňov na uspokojenie zvýšeného dopytu po prepravách RoLa v dopravných smeroch paralyzovaných uvedenou dopravnou nehodou.
K tým kamiónom len toľko, že využívať ich dopravcovia budú, ale asi len málo, ikeď cez rumunsko je to asi bezpečnejšie na vlaku, ten ťažko niekto počas jazdy prepadne.Ale keby sa trasa potiahla aj viac na juh do takého Grécka, tam sa chodieva dosť intenzívne.
