Lístky a ceny

S tými rýchlikovými príplatkami počas výluk je trochu chaos. V zmene KCP je uvedených niekoľko R, na ktoré netreba príplatok, avšak v letáku o výluke je poznámka, že sa neplatia rýchlikové príplatky na všetky rýchliky. Ako je to teda? A pri odklonových cez Galantu sa vyžaduje R príplatok?

A-jeto: Jakou známku jsi měl ze zeměpisu?

Uvediem priklad: ked cestujem z Hidasnemeti do Kosic, vlak sprevadza slovensky personal. Pokial pojdem bez listka za madarsky usek, sprievodca mi da pokutu 800 Sk + cestovne z hranice (jazda zo zahranicia bez cest. listka). Co ale v opacnom pripade, t.j. idem z Kosic do Hidasnemeti a listok mam len po Cana Gr. a vo vlaku je stale slovensky personal. Ten madarsky usek sa preveziem zadarmo alebo to moze po mne vymahat alebo ma nahlasi Madarom???

Vie niekto, ako bude počítané cestovné pri vlakoch na trati 120, ktoré pôjdu odklonom cez Galantu? V zmene CP ani v tlačovej správe pri príležitosti tejto zmeny sa o tom pre istotu nič nepíše.

Tiež sa mi zdá, že ZSSK prepásli možnosť aspoň čiastočne zastaviť úbytok cestujúcich kvôli výluke zrušením rýchlikového príplatku aspoň v úseku BA-Leopoldov. Predsa len pýtať 20 Sk za "rýchlosť" menej ako 40 km/h (v úseku BA-TT) je trochu prisilná káva... Pri takomto prístupe je otázkou času, kedy sa nájde nejaký súkromný bus dopravca, ktorý bude jazdiť BA-TT po diaľnici v 20-30 min intervale lacnejšie ako Os a rýchlejšie ako R - a ZSSK budú mať po chlebe aj v jednej z najfrekventovanejších relácii na Slovensku.

Garin: A nevieš, koľko stojí ten bilet przepusczalny a či sa dá kúpiť aj vo vnútroštátnych pokladniach PKP alebo u sprievodcu?

Ano, problémy s příhraničními jízdenkami PKP jsou známy. Díky zájmu PKP o příhraníční dopravu je jízdní řád mezi pohraničními stanicemi skutečně vzorem vstupu Česka & Slovenska a Polska do Evropy (= do EU). Když porovnáme dnešní hustotu vlaků mezi železničními správami bývalých zemí "tábora míru a socialismu" s počtem vlaků mezi zeměmi bývalého "tábora imperialismu" tak si připadám, že mezi Českem & Slovenskem a Polskem existuje železná opona, protože tu jezdí méně vlaků než za bolševika z ČSSR "na západ".

Ostatně – je na dobré cestě – i díky kverulantům z řad jinak bezvýznamných zaměstnanců Českých drah, že se podaří zavést osobní dopravu mezi Dolním Žlebem a dopravnou Schöna DB = prodloužení jízdy osobních vlaků z Dolního Žlebu do 3,6 km vzdálené dopravny Schöna, kde se bude moci přestupovat na S–Bahn DB směr Dresden …

Zatím není vyřešeno, co s jízdenkami, protože Schona DB není v tarifu. Kdyby se podařilo prosadit tarifní bod Schöna ČD, byl by to první průlom železné tarifní opony …

Neznám předpisy Zločinecké společnosti SK, ale proč by měl cestující předkládat při zakupování jízdenky do tarifního bodu "GRENZE" jakési šmudlice jízdenku zahraniční železniční správy. To by mělo zajímat průvodčího / vlakvedoucího. Nikoli nějakou šmudlu … Například obsluha vlaku ČD (= číšník) ve vlaku Znojmo – Retz chce vidět po "režistech ČD" = cestujících s roční jízdenkou za zaměstnanecké jízdné jízdenku na úsek ÖBB Retz Gr. – Retz (= FIPku).  Naproti tomu Zugschef = šéf vlaku ÖBB jedoucí z Břeclavi do ÖBBska si vystačí s FIPkou ÖBB …

Co když si bude chtít koupit sběratel jízdenek jízdenku DNV – DNV Grenze …  To mu jí šmudla zločinecké splečnosti odmítne prodat ? Pak by se měla na hodinu stát zákaznicí úřadu práce, protože poškodila zločineckou společnost … Představte si, že si budu kupovat jízdenku Čierna nad Tisou – "Grenze" a šmudla neumí ukrajinsky nebo jízdenku na mongolskou hranici a šmudla neumí mongolsky …

V týdeníko Odborového sdružení železničářů byl koncem roku 2004 otištěn následující článek :

Železná tarifní opona
Zanedlouho uplyne 15 let od chvíle, kdy tehdejší československý ministr zahraničí Jiří Dienstbier se svým západoněmeckým partnerem Hansem Dietrichem Genscherem na přelomu let 1989/1990 doslova i do písmene na „západní" hranici likvidovali tzv. železnou oponu. Nicméně v podmínkách Českých drah ( a nejen jich) existuje jistá obdoba želené opony stále, i přesto, že se Česko stalo 1. května 2004 členem EU. A to nejen směrem na západ, ale i na východ.
Ba co víc – podle informací zahraničních železnic, České dráhy prostřednictvím zaměstnanců účastnících se tarifních jednání mezi železničními správami, na této „železné oponě"  -  pevné hrázi tábora míru a socialismu, tvrdohlavě a nesmyslně trvají. K ostudě Českých drah a škodě zákazníků ČD.
O co jde ? Mezi ČD a sousedními železnicemi existuje fiktivní tarifní bod „státní hranice -Grenze" (např. Schöna Gr. nebo Břeclav st. hr.). Při cestě do zahraničí – byť jenom do první stanice / zastávky za státní hranicí si proto musí cestující kupovat mezistátní jízdenku, protože  vnitrostátní jízdenku pro jízdu po zahraniční železnici pokladny ČD neprodávají. Na tom by nebylo nic zvláštního, pokud by ovšem mezistátní jízdenka nebyla násobně dražší než jízdenka podle vnitrostátního tarifu. Za stejnou přepravní službu je účtována jiná cena …
Například relace Břeclav – Břeclav st. hr. (Grenze) : vnitrotarif 10 Kč (obyčejné jízdné) / 7 Kč (Karta Z), mezistátní tarif  TCV stanoví výši jízdného (podle aktuální kurzu) na cca 33 Kč. 
ÖBB si za jízdenku vydanou ve vlaku účtovaly 0,7 EUR = cca 22 Kč … tedy dvoj/troj–násobek toho co ČD, ale dvě třetiny toho co žádají ČD podle mezistátního tarifu TCV… Před časem bylo vydávání jízdenek Břeclav – Břeclav Grenze rakouským průvodčím podle dostupných informací zakázáno.
Při prvních cestách do Rakouska po roce 1989 si „FIPkaři" (držitelé zaměstnaneckých jízdních výhod do zahraničí) kladli otázku „jakou jízdenku musím mít do stanice Lindau (DB), Passau (DB), Simbach (DB), Buchs SG (SBB), St. Margrethen (SBB)", když při této jízdě překračují státní hranici, resp. fiktivní bod „Grenze".  „Bude mi platit FIPka ÖBB ?"
Rakouský průvodčí byl při otázce na platnost jízdenky otázkou šokován a na cestujícího se díval nechápavě - československý železničář nebyl návštěvník z nějaké exotické země, který viděl vlak poprvé v životě – ale „der Kollege" z evropské země. „Proč by neplatila„ dalo se vyčíst z udiveného výrazu tváře ? A ústní odpověď zněla : „Samozřejmě …".
Západoevropské železnice totiž v osobní dopravě problém „Grenze" vyřešily ke spokojenosti cestujících i své, vytvořením společného tarifního bodu, zpravidla v pohraniční přechodové stanici, do níž platí vnitrotarif, ačkoli cestující jede po území „cizí železnice".
To znamená, že jízdenka ÖBB platí do ŽST Lindau DB, přestože vlak jede několik km po území DB. Podobně je to i v Passau DB. Počátkem devadesátých let minulého století, kdy se otevřely možnosti cestování do těchto zemí, měly ÖBB v Passau svoji osobní pokladnu, kde se vydávaly jízdenky ÖBB, včetně razítka. V pohraniční přechodové stanici Vallorbe (mezi Švýcarskem a Francií) mají v osobní pokladně patřící SBB i štemplíka „Vallorbe SNCF".  Systém je udělám podle toho, která železniční správa zajišťuje na základě mezistátních dohod vozbu.
Naproti tomu český cestující jedoucí do rakouské stanice Gmünd NÖ nebo Summerau vlakem, který veze lokomotiva ČD a doprovází personál ČD, musí mít mezistátní jízdenku, která je mnohem dražší než jízdenka za součet vnitrostátních tarifů obou železnic.
Tato „aktivní" obchodní politika „nese ovoce" – ve vlaku jezdí vesměs cizinci, pro něž není jízdné drahé nebo cestující jedoucí do vzdálených stanic (např. Praha – Wien). Ve srovnání s obsazením přeshraničních vlaků v zahraničí jezdí tyto vlaky relativně „prázdné", t

Cena za vlakový kilometr je jednoduchá.

Veškeré náklady ŽSR, včetně  statisícového platu generálního ředitele (když by vznikly ŽSR, tak byl jeden generální ředitel, dnes jsou tři železniční společnosti se třemi generálními řediteli, přičemž plat toho původního jediného se nedělil třemi, ale násobil třemi) se "vydělí" objemem vlakových kilometrů, které podle GVD za rok vlaky najedou. A protože ŽSR musí  vykázat zisk – jinak by přece neměla transformace smysl a stát nemůže železniční dopravní cestu příliš dotovat … Je pravděpodobné, že do nákladů na železniční dopravní cestu se zaúčtovávají i odpisy, které musí uhrazovat dopravce. A protože modernizace koridorů stojí velké peníze, tak se pochopitelně zvedají i odpisy a tudíž cena za dopravní cestu.

Někdejší ČSD v rámci akce "zrušení nerentabilních tratí" začátkem 90. let minulého století vyprodukovali jakýs takýs materiál, který se zabýval ztrátovostí tratí. Pracovalo se jen s tím, co vykazovala statistika. Výsledek byl poměrně zajímavý. Například na trati Piešťany – Vrbové se ve statistických datech objevily náklady na osobní dopravu, mezi ztrátovými tratěmi - která by se měla zrušit - se například objevila trať Brno – Tišnov. Důvod byl prostý. Tato trať byla opravena, tudíž zatížena vysokými odpisy … a následkem toho ztrátová …

Takže je patrné, že výpočty ztrátovosti jsou poměrně zavádějící. Nicméně z tržně ekonomického hlediska je patrné, že tak jako chce stát rušit nerentabilní železniční tratě, tak by měl rušit nerentabilní silnice. A z podstaty věci jsou všechny silnice nerentabilní, protože žádná silnice nepřináši zisk … a to včetně dálnic a silnic pro motorová vozidla.  Provozování dálnice je podnikání jako každé jiné. Kdyby se místo dálničních známek, které jsou jistým zjednodušením než vybírat individuální mýtné, třebas 5 Kč / Sk za ujetý kilometr, tak by se Česko & Slovenské dálnice staly sakra drahé …