Maďarsko - MÁV
Sem môžete písať príspevky týkajúce sa MÁV. Na maďarských tratiach ešte stále vidno v službe stroje, aké sme poznali zo ŽSR, alebo z ČSD, napr: Sergej - M62. Stretneme však aj nové rušne 1047 - Taurus a postupne pribúdajú ďalšie.
Pačia sa vám nové jednotky Desiro?
Aký je váš názor na maďarské rušne? Môžeme porovnať MÁV a ZSCS, ZSSK.
Užitočné odkazy:
MÁV - Maďarské železnice
Garin: Máš pravdu, pre vojenské prepravy je horský charakter tratí vhodný - nakoniec aj stredoslovenské horské trate postavené za prvej Československej republiky boli sčasti budované kvôli tomuto účelu. Rozvoju regiónov by zlepšenie parametrov spomínaných tratí tiež pomohlo, ale najprv sa musí zmeniť štátna dopravná politika a prístup železničných spoločností k zákazníkom. Práve tieto dôvody zatiaľ spôsobujú presun veľkej časti prepráv na kamióny a ak bude železnica poskytovať oproti cestnej doprave horšie služby za vyššie ceny, presun prepráv z ciest nenastane ani po modernizácii infraštruktúry.
Ak budú ceny za dopravnú cestu a organizácia nákladnej dopravy fungovať tak, ako v súčasnosti, budú obrovské investície do železničnej infraštruktúry zbytočné. Ale v prípade zmeny dopravnej politiky v prospech železnice sa tieto investície určite vrátia. Bohužiaľ mám v súčasnosti pocit, že Tebou spomínaná predstavivosť smerom do budúcnosti chýba najmä vplyvným ľuďom na našej politickej scéne a v najbližších 5-10 rokoch pôjde vďaka politickým faktorom vývoj na slovenských železniciach skôr k horšiemu.
Bol by som nerád, aby vznikol dojem, že modernizácia trate na línii Šahy - Trstená by sa mala konať pod záštitou NATO. Komisie EÚ vychádzajú z prognóz očakávaných prepravovaných objemov v období 2010 - 2020 v smere juh - sever. Nie som ani zasneným propagátorom, ale získal som informácie a som rád, že sa rozprúdila naša diskusia. Pre Slovensko by postavenie takéhoto koridoru malo úžasný význam a prinieslo by rýchly rozvoj infraštruktúry v dotknutých oblastiach.
Našim ľuďom niekedy chýba predstavivosť smerom do budúcnosti. Vyplýva to z neblahých skúseností z minulého storočia. Železnice na Slovensku sa v najbližších desiatich - pätnástich rokoch zmenia na nepoznanie.
na získanie prehľadu o stratégii NATO v oblasti železníc, odporúčam presurfovať na webe nasledovné stránky:
www.nato.int www.jce.org www.janes.com a ďalšie, ktoré možno nájsť na medzinárodných webových vyhľadávačoch.
V týchto dňoch vyšla vo vydavateľstve Jane, ktoré sa zaoberá vojenskou stratégiou a tajnými službami kniha World's Railways (Svetové železnice). Sú tam aj veľmi detailné mapy železničnej siete všetkých krajín sveta vrátane Slovenska. Nazdávam sa, že niet dôvodov pochybovať o tom, či v NATO vedia, kde vôbec ležia Šahy.
Na webe je tiež zverejnená prístupová zmluva Slovinska o prístupe k NATO, kde je napríklad uvedené, že Slovinsko ... prispôsobí infraštruktúru ... železníc ... štandardom NATO a bude spolupracovať na modernizácii svojej ... cestnej a železničnej siete ...
Pri znovuvybudovaní trate Hodoš - Zalalövö sa tiež prihliadalo na odporúčania EÚ a NATO.
NATO má pracovnú skupinu "Movement and Trnasport (M&T). Uvádzam výťah z resumé o jej cieľoch (v angličtine)
This group's experts constantly review and update transportation doctrine and search for new and innovative transportation practices.
The North Atlantic Treaty Organization (NATO) Movement and Transport (M&T) Working Group brings together transportation doctrine experts to face a huge logistics challenge: standardizing and simplifying NATO transportation doctrine. This is not an easy task, but the experts charged with the task are making remarkable progress.
The M&T Working Group is one of several NATO working groups that are standardizing doctrine in their respective fields. Each group concentrates on a specific area, but all have the same goal: improving NATO's ability to deploy troops and equipment more rapidly and effectively.
Uvažovať o využití spojenia cez Šahy do PKP cez Levice - H.Dúbravu alebo B. Bystricu - Harmanec do Žiliny by vyžadovalo veľké výdavky, lebo by to žiadalo nákladné úpravy a rekonštrukcie, potreba elektrifikácie. Sú to na veľkom úseku horské trate, ktoré nebudú vyhovovať ani smerovo ano výškovo. Správne ste podotkli že existuje trať z MÁV ( Štúrovo alebo Komárno ) cez N.Zámky - Galanta - Leopoldov - Žilina - Čadca - Zwardoň PKP, ktorá je už hotová, elektrifikovaná, vyhovuje aj kapacitou, ktorá v súčasnosti nie je využívaná. Vedie dvojkoľajnou traťou, okrem Komárno - N. Zámky 35 km, a úsek Čadca - Zwardoň. Viesť trasu cez Kraľovany a Oravu by len zvyšovalo náklady a investície.
ADGarin
Páči sa mi Tvoj optimizmus,ale od reality ma strašne ďaleko,neverím,že bude do 10 rokov obnovená os.doprava na tratiach,ktoré si spomínal,možno Šahy-Dregypalank/nespominam si presný maď.názov/pokiaľ zostane pri vláde SMK v ďalšom období.Trate,ktoré si spomínal majú čisto regionálny význam,preto považovať trať Šahy-Zvolen-Trstená za perspektívnu je utopia.Už som si podobný článok pred asi 5 rokmi všimol v Železničním magazíne,tam bolo tiež napísané ,že túto trať si už všimli v centrále NATO /úsmevné../..Ja som presvedčený ,že v centrále NATO ani nevedia,kde sú Šahy.Dnes predsa železnica vo vojenskom plánovaní nehrá významnú strategickú úlohu,preto lebo je ľahko zranitelná...A ako už napísal Brano predsa obchádzkové trate už existujú.
Sírius: Argument s diverzifikáciou je rozumný, ale podľa mňa je pre tranzit (Rumunsko-)Maďarsko-Poľsko možných variantných trás dosť - už spomínaná Hidasnémeti - Plaveč, prípadne Budapešť - Rajka - BA - Břeclav - Ostrava, prinajhoršom aj Budapešť - Fiľakovo - Zvolen - Skalité alebo Budapešť - Štúrovo - Levice - Hronská Dúbrava/BB - Vrútky - Skalité. Pre prípadné výpadky, ktoré nastanú raz za čas je investícia v ráde minimálne desiatok miliónov EUR podľa mňa zbytočná...
Tebou spomínaný obchvat Semmeringu sa stavia aj kvôli sklonovej náročnosti pôvodnej trasy - trasa cez Šahy a Trstenú by znamenala presný opak, teda zhoršenie sklonových pomerov. Tým nechcem vôbec povedať, že som proti obnove spomenutých prechodov, ale ako som už hovoril - pre regionálnu dopravu.
Ide tu aj o niečo, čo sa v doprave nazýva "diverzifikácia" - ponuka viacerých trás. Podľa dopravnej filozofie EÚ potrebujú všetky hlavné koridory (aj Břeclav - Petrovice u Karviné)záložné trasy. Štúdie, ktoré sa spomínali, skúmajú všetky otázky, ktoré si položil a aj mnohé ďalšie.
Plánuje sa postaviť aj "obchvat" Semmeringu cez Maďarsko. Štúdie sa zaoberajú otázkou, čo je výhodnejšie - tunel cez Semmering, alebo úplne nová trať. Momentálne sa odborníci viacej prikláňajú k vybudovaniu novej trate.
Vývoj železničnej dopravy v EÚ sa uberá dvoma smermi: posilňovanie prímestskej a regionálnej a budovanie rýchlych diaľkových spojení v osobnej a nákladnej tranzitnej doprave. Veľmi dobre rozumiem však tvojím argumentom.
Plány, ktoré uvádzaš, sú veľmi pekné, ale treba sa na ne pozrieť aj z hľadiska ekonomickej výhodnosti a reálnosti uskutočnenia. Preto si dovolím položiť pár otázok:
1. O koľko je trasa Budapešť - Katowice cez Komárno, Žilinu, Těšín a Petrovice (celá trasa elektrifikovaná, väčšina trasy dvojkoľajná, minimum sklonovo náročných úsekov, v prípade použitia existujúcich spojok žiadna úvrať) dlhšia oproti trase cez Šahy a Trstenú?
2. Koľko by stála modernizácia - resp. v tomto prípade by sa na väčšinu úsekov hodil skôr výraz novostavba - tratí cez Šahy a Trstenú na technické parametre (sklon, oblúky, traťová rýchlosť aspoň 100 km/h na aspoň 80% dĺžky, na zvyšku aspoň 70-80 km/h) vhodné pre tranzitnú nákladnú dopravu?
3. Aká by bola návratnosť takejto investície oproti využívaniu už existujúcej trate? Koľko tovaru by sa tam muselo prepravovať, aby bola návratnosť menšia ako povedzme 25 alebo 50 rokov? Presné výpočty som nerobil, ani na ne nemám dostatočné podklady, ale sedliackym rozumom sa mi zdá, že by sa to nikdy nevrátilo ani v prípade, že by sa tadiaľ vozilo úplne všetko, čo ide teraz kamiónmi.
Vážim si Tvoj názor, napriek tomu budem trošku oponovať faktmi. Základnou premisou všetkých úvah býva otázka, čo si vyžaduje hospodársky rozvoj. Pri výstavbe tratí to tak vždy bolo a vidíme to aj v súčasnosti.
1. PKP pripravujú modernizáciu trate Zakopane - Nowy Targ - Kraków, kde ju napoja na CMK - Centralna magistrala Kolejowa. Tam sa už za "socíku" jazdilo 160km/h. Vlak IC Kraków - Warszawa Centralna prejde trasu dlhú 297 km za slušných 2h 40m. Pri modernizácia sa majú odstrániť úvrate v Chabówke a Suchej Beskidzke. Okrem toho sa pripravuje štúdia novej trate Nowy Targ - Podczerwone - štátna hranica PR/SR. Cieľom je rýchle spojenie Warszawa - Tatry a napojenie Tatier na medzinárodnú železničnú sieť. Tatry sú pre Poliakov takisto národným pokladom ako Tatry pre Slovákov.
2. Trasa Šahy - Trstená je podľa výhľadovej štúdie EÚ považovaná za jeden z najvýznamnejších dopravných železničných koridorov v strednej Európe, ktorý má po roku 2015 odľahčiť cestnú sieť (plánované RoLA, kontajnery). Tiež NATO o ňu prejavuje záujem.
3. "Orávka" sa bude beztak skôr či neskôr modernizovať. Nevychádzajme len zo súčasného stavu. Zjednocujúca sa Európa, liberalizácia prístupu na železničnú dopravnú cestu, hospodársky rozvoj v krajinách "Novej Európy" prinesie potrebu nových funkčných spojení. Počítajme s tým, že na železnici dôjde ku generačnej výmene ľudí a do vedenia príde nová generácia mladých, erudovaných a ambicióznych manažérov, nezaťažených pohľadmi a skúsenosťami zo života v reálnom "socializme".
Garin: Máš pravdu, že sklonové pomery na trati Skalité - Zwardoń sú náročné, aj že poľská strana trate je v dezolátnom stave, ale celková dĺžka sklonovo náročných úsekov je oveľa menšia ako v prípade trasy cez Šahy a Trstenú (Čremošné/Kremnické Bane, Nowy Targ - Chabówka, Chabówka - Sucha Beskidzka, Sucha Beskidzka - Skawina).
Trať na Orave je tiež v dosť zlom stave (úseky s rýchlosťou 20 km/h), nehovoriac už o ostrých oblúkoch, bolo by treba nanovo postaviť trate v pohraničných úsekoch a väčšina trasy na slovenskom a maďarskom území je neelektrifikovaná. Pre regionálnu osobnú, snáď aj nákladnú dopravu by takýto projekt mal určite zmysel, ale tranzitné vlaky v takejto trase sú pre mňa nepredstaviteľné.
Ad brano: sklonové pomery na trati Čadca - Skalité - Zwardoń sú tiež náročné, nehovoriac už o úseku Zwardoń - Bielsko Biała, kde sú náročné aj smerové pomery s dlhými úsekmi s maximálnou rýchlosťou 40 km/h a trať je v takmer dezolátnom stave. Modernizácia nášho úseku bola jednostranným počinom ŽSR, aby mohli konkurovať susednej trase Břeclav - Petrovice u Karviné, kadiaľ naďalej prechádza viac záťaže. Pripomína to budovanie diaľnice na Kysuciach, na poľskej strane nemá plánované pokračovanie.
Z koridorov, ktoré prechádzajú Slovenskom má z hľadiska perspektívy najväčšiu budúcnosť Hidasnémeti - Plaveč. Nemá adekvátnu variantnú trasu, resp. je ňou čiastočne priechod Medzilaborce - Łupków. Práve v smere juh - sever môže Slovensko konkurovať v tranzitnej nákladnej doprave omnoho viac ako v smere západ - východ.
Poliaci by obnovením trate Trstená - Podczerwone - Nowy Targ radi napojili tatranský región na európske koridory. Pre zaujímavosť: RoLa majú jazdiť z Rumunska a Maďarska do Trstenej, lebo profil trate Zwardoń - Bielsko Biała to údajne neumožňuje.
Dnes sa nám mnohé môže zdať ako utópia, ale o tom je život, že prináša prekvapenia a nové trendy.
Ináč súhlasím s tým, že Tornanádaska môže myť regionálny význam.
Snahy o obnovenie prevádzky na prechodoch Šahy, Turňa nad Bodvou, Kalonda či Trstená sú určite chvályhodné, ale nemyslím si, že by tieto prechody mohli mať väčší než regionálny význam. Takže bude záležať hlavne na regiónoch, či takéto projekty podporia.
Tranzitná doprava z Maďarska do Poľska cez Šahy a Trstenú je podľa mňa utópiou - stačí sa pozrieť na sklonové a smerové pomery na tejto trati a fakt, že väčšina úsekov je jednokoľajná, neelektrifikovaná a so zastaralým zabezpečením. Aj napriek väčšej vzdialenosti bude pre nákladnú dopravu vždy výhodnejšie trasovanie cez Komárno, Galantu a Skalité, resp. Košice a Plaveč - tieto trasy sú už komplet elektrifikované a sklonovo náročných úsekov je tam oveľa menej.
Ďalšou traťou, kde sa udržiava osobná doprava z vyšších záujmov je Slovenské Nové Mesto - Sátoraljaújhely. Ako v prípade Lenartovce - Bánréve ide o lokalitu, kde nejestvuje dostatočné autobusové spojenie.
Zastavenie osobnej dopravy Komárno - Komárom je zložitejšia záležitosť. Tam sa nevedeli dohodnúť ani na MÁV medzi sebou a následne ani so ZSSK. Na jednej strane chceli presmerovať vlak Báthory na Hegyeshalom/Rajka a na druhej udržať pri živote vlak Budapešť - Bratislava cez Žitný ostrov. Kompromisom medzi ZSSK a MÁV bol v GVD 2004 poludňajší vlak v podobe MV 810 Komárno - Komárom, ktorý nemal dlhú životnosť, lebo nemohol konkurovať cenovej ponuke frekventovanej autobusovej dopravy.
Osobne som zástancom cezhraničnej osobnej dopravy a som presvedčený, že sa do 10 rokov dočkáme obnovenia trate aj osobnej dopravy medzi stanicami Turňa nad Bodvou - Tornanádaska, Lučenec - Kalonda - Balassagyarmat aj Šahy - Drégelypalánk. Posledná by sa mohla stať súčasťou dôležitej magistrály Budapešť - Vác - Šahy - Zvolen - Vrútky a ďalej na sever (po dobudovaní Trstená - Nowy Targ). Cez Šahy by to bolo z Budapešti do Zvolena kratšie o cca 50 km než cez Fiľakovo. EÚ takýto návrh hodlá podporiť a Maďarsko je v tomto smere už teraz aktívne.
Dokážem si predstaviť, že by raz mohli jazdiť diaľkové rýchliky zo Štúrova, resp. Budapešti cez Šahy - Drégelypalánk - Lučenec do Košíc. Napokon spojenie Štúrova a Lučenca po peážnej trati jestvovalo aj za éry ČSD do roku 1927!
