Dopravná politika Slovenskej republiky

No samozrejme, juzny tah myslim samo sebou, ze sa ma porobit. Len pokial nam vsade postavia cesty do dolin (ako aj podla dnesneho clanku), tak sice trat tam bude, ale stale po nej budu na trase BA-KE chodit rychliky 2, mozno 3, aby sa prilis nespomalila premavka na jednokolajke. Na kazdom hlavnom tahu by mala byt dvojkolajka, lebo potom je tazko planovat nejake hustejsie spoje. No ved uvidime, ci sa aspon na tom juznom tahu nieco pohne, ja samozrejme viem, ze do PD sa nebude riesit absolutne nic. Navyse som v BA a jedine, co ma stve, ked chodim domov je uroven sluzieb oproti rychlikom do ZA napriklad a potom 40km/h rychlost do vyhybiek. Napokon, ktory cestujuci z KE do BA sa moze pochvalit ze ho tahala naftova masina? Jedine, ak isiel stredom alebo juhom. Vacsina vsak voli cestu mensieho odporu.

Prave preto som uvazoval v AC/DC pri navrhu elektrifikacie s tvorbou hlavneho tahu stredom: BA-GA-SA-NR-Zbehy-TO-PD-Horna Stubna-BB-Brezno-Cervena Skala-Margecany-Kosice. Je pravda, ze v useku Handlova-Horna stubna by bolo treba vela penazi a tratova rychlost by bola v niektorych usekoch menej ako 100 km/h, nehovoriac o trati z BB ale stale to vychadza co do vzdialenosti BA-KE najkratsie a preto by z casoveho hladiska pokojne mohla konkurovat severnemu tahu, mohla by byt aj turisticky atraktivna: Nitra, Bojnice, Kremnica (odbocka), BB, Dobsinska Lad. Jaskyna, sceneria v okoli Telgartu...
No prave trate PD-Horna Stubna a BB-Margecany vyzaduju investicie, ktore by boli niekolkonasobne vyssie, ako pri severnom tahu, ktory je postaveny v najvhodnejsom terene, aky sa u nas podarilo najst.
Dalej som uvazoval presne tak isto. Z Luzianok mohol pokracovat aj juzny tah na ZM, ktore si absolutne nezasluzia sucasnu situaciu, do Kozaroviec a dalej na ZV. Trat medzi ZV a BB by spajala vlastne dva rozne hlavne tahy a pomocou kyvadlovej dopravy by dvojica miest ZV-BB tvorila takmer dokonaly prestupny terminal. Pocital som aj s modernizaciou a moznou elektrifikaciou trate BB-MT, cim by sa zabezpecilo rychle spojenie aj so severnym tahom.
Tieto tri hlavne tahy by podchytili 90% vacsich miest Slovenska s tym, ze casom by bolo mozne bud dotvorit alebo zmodernizovat viacere prepojky.
Potom som uvazoval o spojeni sever-juh:
Trat ZV-Sahy a dalej na HU, spojenie Zwardon-HU, dalsi tah je zacaty, potreboval by modernizaciu na vyssiu rychlost a casom mozno uplne zdvojkolajnenie, zaviselo by to od poziadaviek prepravcov.
Ked uz by sme vazne nemali co s peniazmi, mohla by sa postavit trat medzi Rajcom a Nitrianskym Pravnom, cim by sa vytvorilo spojenie PD-ZA a pribudla by dalsia moznost cestovania, pripadne prepravy nakladu, spojenie Hornej Nitry so Zilinskym krajom, ktore je dnes pomocou istej nemenovanej cesty dost krute.
Toto vsetko, co som napisal by sa ale mohlo urobit iba vtedy, ak by u nas zacala vlada pripadne sukromne subjekty uprednostnovat zeleznicnu dopravu, spravca infrastruktury vyruboval ceny podla skutkoveho stavu a nie nadhodnotene, na zaklade coho by prepravne spolocnosti mohli ponukat zaujimave prepravne produkty (produkty som pouzil preto, lebo ziadna firma nabude chodit na stanicu s vlastnym autom, logicky ocakavam, ze taketo sluzby zaradi nejaka zeleznicna prepravna spolocnost) a firmy by potom uprednostnili tento sposob prepravy, keby ich to vyslo lacnejsie. Nie kazda spolocnost potrebuje 20 voznov nakladu, niektore potrebuju 1-2 a dolezite je, aby sa im aj tie 2 oplatili. Vela ludi pise prispevky typu: "Nema vyznam modernizovat trate, kde prejdu dva nakladne vlaky za den" a maju pravdu.
Ale preco to tak je?
Lebo hned po vedlajsej ceste sa tlacia kolony kamionov. Po znizeni ceny za DC je mozne vypravit aj vlak pre nakladne auta, kamionisti zaplatia len o malinko viac alebo dokonca rovnaku sumu, akoby isli sami, ale mozu si vo vlaku pospat, oddychnut a v pripade modernej infrastruktury budu na mieste urcenia rychlejsie a bez stresov.
A aj preto to tak je, lebo nasa proamericka gumokolesarska garnitura onedlho zavedie ako platidlo dolar. (Euro je len křoví...:-)

k južnému a k severnému ťahu:
na severnom ťahu je viac obyvateľov aj hospodárstva (priemysel,..), čo sa nedá povedať o južnom ťahu. Lenže severný ťah je optoti južnému v super stave (2.koľajka, elektrika, rýchlosť 100 - 120 km/h) a na juhu (čiastočne elektrika a vojkoľajka, 80 - 100 km/h), pričom súbežne s obomi sa stavajú dialnice/rýchlocesty čo južný ťah stáva ešte viac menejcenným. Jeho hlavnou nevýhodou je to, že vycházda z BA cez LV a obchádza napr. Rimavskú Sobotu, Nitru, Trnavu a Banskú Bystricu, celá filozofia jeho rekonštrukcie bola zlá od začiatku, rekonštrukcia postavených tratí, prečo sa nemohla vybudovať nová trať od Lučenca cez RS do Tornale, síce omnoho drahšie, ale v konečnom dôsledku rýchlejšie a kratšie spojenie, to isté, prečo sa pristúpilo k rekonštrukcii cez Levice a nie cez Lužianky (prípadne nejaká nová spojka Nitra - Jelenec/Vráble), tou severnejšou vetrovu južného ťahu by len získali....

Takže tu sa nám v istých častiach diskusie posunula téma k maglevu. Ja by som sa chcel vyjadriť opäť k prognóze Slovenských železníc na roky 2010 - 2020.

Mne sa tu vidí jedna dilema pri budovaní a rekonštrukcií koridorov. Hoci je jednoznačne začlenený do medzinárodných koridorov práve severný ťah, objavili sa tu dikusie, že či by nebolo vhodnejšie budovať práve južný ťah, aby sa zlešila infraštruktúra daného územia a tým by sa aj zatraktívnilo pre budúcich investerov, čím by sa mohli začať rozvíjať aj zaostalejšie regióny Slovenska.

Ale na druhej strane musíme si priznať, že kvalita dopravných ciest na severnom ťahu tiež nie je nijako oslnivá a aj tu si to pýta modernizáciu. Ďalší fakt, ktorý mňa osobne pobáda prikláňať sa k názoru reškonštruovať najmä a najskôr severný ťah sú socio-geograficko-ekonomické podmienky. Treba si priznať, že Bratislava, Považie a Košice patria medzi najpriemyselnejšie oblasti Slovenska s najvyššou životnou úrovňou a tým pádom je tu aj viac ľudí, ktorí sú ochotní ale tiež aj donútení cestovať ( o tom svedčia rýchliky s 10 aj 11 vozňami, ktoré sú žalostne preplnené a na južnom ťahu o takých počtoch prepravených cestujúcich v jednom vlaku môžu len snívať). Tak isto sa tu nachádzajú veľké krajské mestá BA, TT, TR, ZA, KE a tak isto významné LM a PP a iné. Do budúcnosti treba počítať so zvýšením životnej úrovne tu žijúcich ľudí aj vďaka automobilkám KIA a PEUGEOT. Čo by mohlo znamenať opäť zvýšené nároky na prepravu cestujúcich a tak isto tovarov. Bolo by veľmi vhodné, aby ZSSK zachytila týchto potenciálnych zákazníkov, ale bez razantnej modernizácie železničných koridorov práve na severnom ťahu aspoň na úseku BA - ZA to nepôjde. Pre nákladnú dopravu sú traťové rýchlosti na severnom ťahu dostačujúce, ale po modernizácii koridorov by sa mohla cena za použitie dopravnej cesty možno znížiť, nakoľko na zabezpečenie prevádzky na tratiach bude treba menej zamestnancov ŽSR, čo však znamená jedno obrovské negatívum pre zamestnancov ŽSR - a to prepúšťanie (neviem si predstaviť kam preradia všetkých výpravcov a staničných zamestnancov, keď na celej trati BA - ZA by bolo dispečerské diaľkové riadenie). Prínos pre osbnú dopravu je jednoznačný. Takže môžme byť trochu reálne optimistickí a povedať si, že železničná doprava na Považí má dobré podmienky pre rozvoj, ale ZSSK nesmie zaspať na vavrínoch. Onedlho Považím )až do Žiliny) bude viesť diaľnica, ktorá bude vytvárať veľký tlak na železničnú dopravu a to je jeden z ďalších dôvodov prečo rekonštruovať železnicu práve BA - ZA, hoci musím priznať, že by sa vytvorilo na Slocvensku územie s vynikajúcimi dopravnými možnosťami a zvyšok územia Slovenska by bol na tom oveľa biednejšie. Myslím si však, že ak by tu nebola zmodernizovaná infraštruktúra, tak by ZSSK mohla prísť o značnú časť prepráv nákladov (tie by sa realizovali automobilovou prepravou) a o cestujúcich ani nehovoriac, čo by znamenalo zaujímavé ekonomické škody a už vôbec by to nebolo výhodné pre ŽSR, lebo by nemalo komu predávať kapacity na železničnej dopravnej ceste, čo by následne znamenalo pokles tržieb a tým pádom aj menej (a či vôbec nejaké) finančných prostriedkov pre rekonštrukciu tratí v zaostalejších regiónoch.

Takže reálne Slovemské železnice tu majú aj celkom dopbré vyhliadky, závisí to od nich ako to využijú....

http://www.sme.sk/c/2252324/V-doprave-na-Slovensku-porastie-konkurencia.html

"... V nasledujúcich desiatich rokoch by sa mal otvoriť trh železničnej dopravy, kde dnes, s výnimkou niekoľkých regionálnych tratí, podniká iba štátna Železničná spoločnosť. Prvý by sa v roku 2007 mal otvoriť priestor pre konkurenciu v nákladnej a o tri roky neskôr aj v osobnej železničnej doprave. Zámerom ministerstva je udržať aspoň súčasný 21-percentný podiel železničiarov na celkovom dopravnom trhu. V ďalšej dekáde sa počíta s nárastom podielu autobusovej, ako aj nákladej kamiónovej dopravy, ktorá dnes má 70 % trhu. ..."

Rozumiem tomu správne, že zámerom ministerstva je železnicu ešte pár rokov podržať a potom ju pustiť k vode a nechať priestor kamiónom a busom?

ad rk_kn.:

Díky za precizování mého tvrzení. A v tom tvrzení mám také chybu (já se snad nenaučím před vložením příspěvek pořádně zkontrolovat!): přepisech => předpisech.  

Vlakom sa podľa predpisov ŽSR rozumie aj jediné vozidlo, ktoré ide podľa určeného cest. poriadku, je mu vydaný vlakopis s číslom vlaku, je označené návesťami začiatku a konca vlaku. Môže to byť aj napr. MUV 69, alebo ASP, Dgku a pod. Ovšem musí zabezpečovať činnosť zab, a priecestných zariadení t.j. označené červeným písmenom A. Podľa nových predpisov označenie Rv alebo Služ. vlak.

Ještě si dovolím předejmout výtku, že vlakem se rozumí někdy také jediné vozidlo. Ano, protože je to tak např. v přepisech dopravců popř. jiných takto definováno.

ad CFR-Romania:

Kdybychom se měli dát Tvou lingvistickou cestou, pak musíme vyjít u pojmu "vlak" z toho, že pochází od slovesa "vláčeti", stejně jako "train" pochází původně (a zprostředkovaně) od latinského slovesa "trahere" se stejným významem. Čili vlak je více vlečených vozidel (popř. obecněji objektů). Jinak pochopitelně původní význam mnohých slov se v historii jejich používání mění. V odborné sféře pak platí, že zásadní význam má definice určitého pojmu. Jestliže pro maglev převládá definice "nekonvenční vlak", pak to tak prostě je. Nicméně kdybys jednou začal při psaní vlastních odborných pojednání prosazovat definici jinou, nic by Ti v tom nebránilo.

Johann: Ale dost zvalstne vysvatlenie si mi dal na to ci je Transrapid vlak alebo nie...Sam si povedal, ze patri do kategoria nekolajovych prostriedkov a zeleznica-calea farată-chemins de fer-railway (vsetko d slova zelezna cesta!!! cize kolaj-trat!) a zeleznicne vozidla su len kolajove vozidla a tak Transrapid nemoze byt vlak!

Johhan - omlouvám se za chybu v nicku .

Je to tak, jak pravil Johann, jen bych si dovolil dodat, že pro vlaky, které nesplňují vžité představy o vozidlech jezdících na kolejích se už vžil termín nekonvenční vlaky (nebo dráhy), do něhož spadají i jiná řešení, např. alweg (čili závěsná dráha) nebo také uvažované vlaky pneumatické (pohybující se "potrubím"). Takových projektů už bylo povícero a možná jednou budou oprášeny a dožijí se realizace ve větším měřítku. Zatím však převažuje koncepce tradiční, založená na pohybu kola po koleji. Dnes je, alespoň v Evropě, největším technickým (ale i legislativním) problémem, který je třeba přednostně řešit, unifikace nebo aspoň přechodnost v oblasti zabezpečovací techniky (pokud budeme považovat za vyřešený problém různých napěťových soustav u závislé trakce a přetrvávajících rozdílů v rozchodu nejen ve směru na východ od SR, ale i na Iberském poloostrově).

CFR-Romania  : A budeme to uhlie pekne vyhadovať z Transrapidu lopatou :-) :-) Ale musím ťa sklamať Transrapid je vlak len patrí do kategórie nekoľajových dopravných prostriedkov s prevažujúcou osobnou dopravou a príležitostnou nákladnou dopravou. Aj električka napríklad patrí do kategórie vlakov. A dokonca v Drážďanoch má Volkswagen svoje nákladné električky.

untrop  : myslím že 15 ton pre poštárov stačí :-). Ano to je priorita a použitie Transrapidu dlhé trate

Priatelia, ale uvedomte si, ze nehovorime o rekordoch vlaku, ale Transrapidu a to su dve rozdielne veci! A uz chcem videt 50-60 vagonov nalozenych uhlim ako idu na elektromagnetickom vankusi!! :-))) Ako vtip je to dobre! Ale zime v realite a uvedomte si uz konecne, ze Transrapid NIEJE vlak!

tak 15 ton je mrte malo, a transrapid by bol supis od pekingu az do pariza, to by boli jazdne casy.

http://www.transrapid.de/foto_galerie/images/shanghai/SH0158.html

http://www.transrapid.de/foto_galerie/images/shanghai/SH1061.html

K stavbe Maglevu : Transrapid sa vo velkej miere stavia nad úrovnou terénu, teda môže kludne viesť v niektorých prípadoch bud nad dialnicou alebo priamo tratou. Výhody Transrapidu je v dialkovej doprave. Preto sa nepredpokladá budovanie obrovských kolajísk a tratí. To budú transkontinetálne trate.

Transrapid je konštruovaný tak že može voziť aj náklad v kontajneroch - samozrejme prispôsobených Transrapidu - a to 15 ton v jednej sekcii

 

mikinko: Lenže cestné vozidlá môžu jazdiť aj na vodíkové články, takže podľa všetkého ani po minutí väčšiny zásob ropy žiadny výrazný útlm cestnej dopravy nenastane. Aj keď zatiaľ ešte súdruhovia z USA nevyriešili problém výroby energie pre vodíkové články - videl som odhad, že ak by mal byť súčasný rozsah cestnej dopravy poháňaný vodíkom, bolo by treba na jeho výrobu asi 30x toľko jadrových reaktorov, ako existuje v súčasnosti a nastal by problém, kam s toľkým jadrovým odpadom...

Ale, ja som optimista, co sa tyka zeleznic. Ropy je coraz menej a zatial nikto nevymyslel iny sposob pohonu. Elektrina je totiz zatial vhodna len do mesta ...

Letecka doprava teda bude coraz drahsia a drahsia, rovnako individualna. A tu ma velke moznosti zeleznica - lebo ma jednu obrovsku vyhodu - moze jazdit na el. energiu, ktorej vyroba sa bude zdokonalovat a zdroje su nevycerpatelne (slnko, voda, jadro, vietor, bio, ...) staci len zdokonalovat a zefektivnovat proces vyroby. O ekologii ani nehovorim ....

Navyse, zeleznica ma aj tu vyhodu, ze ma dve vlastnosti v jednom - je vhodna aj na VRT (kde konkuruje lietadlam) a mozete sa s nou dostat az do stredu mesta, dediny (kde konkuruje autam).

Zeleznica ma teda potencial, hlavnym problemom je si myslim, ze kompetentni nedokazu tieto vyhody zurocit. Aj ja vacsinou pouzivam auto len koli tomu, ze zeleznica mi nedokaze ponuknut vhodnu alternativu ako sa dostat zo ZA do BA a spat na urovni (prve IC pride do BA o 11:00, a to mi je naprd), rovnako sa spat nedostanem tak, aby som bol v ZA okolo 18:00 ....

P.S. Jedinym skutocnym problemom je ocean ...

P.S.S. Takze tajne dufam, ze nas onedlho caka renesancia zeleznicnej dopravy

Dovolím si trochu čierneho sci-fi (preto vopred sorry)  : Recesia sa naďalej prehlbuje. Deklarovaná efektivita po prechode financovania na samosprávy sa minula účinkom - všetko stojí a padá na peniazoch a neochote obyvateľov samospráv financovať takéto dotácie, pretože to pre nich predstavuje z roka na rok zvýšenú finančnú záťaž. Po veľkých protestoch tej časti verejnosti, ktorá využíva individuálnu dopravu alebo podľa tvrdení nevyužíva verejnú dopravu, bola samospráva nútená prehodnotiť výber poplatkov. Tým sa znížil celkový objem dotácií na osobnú dopravu. Výsledkom bolo zvýšenie výšky cestovného. Zaznamenaný bol aj nárast čiernych pasažierov v osobnej železničnej doprave. Dospelo to tak ďaleko, že železničný dopravca operujúci v danej oblasti vydával a kontroloval cez svojich zamestnancov cestovné lístky už pri vstupe do vozňov. Výsledkom boli spočiatku incidenty a neskôr úbytok cestujúcich, nárast vybavovacej doby na jednotlivých staniciach a nárast podielu individuálnej dopravy - pochybnej a lacnejšej kvality, pretože nové vozidlo si drvivá väčšina z nich nemohla dovoliť. Úvahy z rokov 2004 a 2005 sa stávajú zo dňa na deň väčšou fikciou...

Uvedené berte prosím s rezervou, ide len čiste o konštrukciu...

Nuz, mam doma video s pohladom z kabiny rusnovodica TGV pri rychlosti nad 400 km/h (pri rychlostnych pokusoch v 1991) a poviem ti, pri takych rychlostich to uz je asi o nicom - sak vidis len dva pasy kolajnic a okolo siva smuha .....