Francúzsko - SNCF
Hustá železničná sieť pre štandardné vlaky, slušná úroveň vlakov od osobných cez diaľkové nočné vlaky až po vysokorýchlostné Talgo a TGV s ich špeciálnymi traťami - to je vizitka Société Nationale des Chemins de fer Français.
Snáď jediným negatívom je extrémny nacionalizmus Francúzov vo veku cca nad 40 rokov, ktorý sa prejavuje neochotou komunikácie v inom, ako ich rodnom jazyku. Je to zreteľné aj na železnici. Preto doporučujem pred cestou do tejto krajiny zohnať si potrebné informácie na webe a od priateľov ešte pred cestou.
SNCF - prevádzkovateľ vlakov
RFF - Réseau Ferré de France - prevádzkovateľ tratí
mapa siete SNCF
TGV
Neví někdo ve kterých depech jsou umístěny jednotky TGV POS? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/300600/
V roce 2007 dosáhl francouzský provozovatel drážní sítě Réseau Ferré de France (RFF) ztráty ve výši 771 milionů eur (cca 18,5 mld. Kč). V roce 2006 šlo o minus 300 milionů eur. RFF z toho viní Francouzské státní dráhy SNCF, jejichž obrat poklesl o 2,2 procenta. RFF musel také části infrastruktury postoupit přístavním správám. Zadlužení stouplo na 27,4 miliardy eur.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/298978/
Zákazníci nákladní divize francouzských státních drah Fret SNCF jsou znepokojeni jednáním, které vede vrcholový management podniku s železničními odbory. Logistické a spediční firmy se obávají toho, že odboráři v podstatě zablokují jakoukoli další modernizaci drah. Svaz francouzských zasílatelů AUTF v této souvislosti poukázal na skutečnost, že největší úspěch v železniční nákladní dopravě slaví v Evropě země, které se liberalizaci trhu nijak nebrání.
AUTF uvítal fúzi Fret SNCF a spedičního gigantu Geodis, protože jejich spojení (viz DN 16/08) mělo významný synergický efekt. Svaz vyzval železniční odbory, aby se nestavěly proti sociální modernizaci aktivit drah v nákladní dopravě. „Stávky jsou nejhorším možným řešením a vedou pouze k prohloubení krize,„ uvedl AUTF ve svém stanovisku zveřejněném na konci července.
Rozčarování nad situací vyjádřily vedle podniků těžebního, hutního, stavebního a automobilového průmyslu také velké spediční a logistické koncerny. Na nespolehlivost drah si opakovaně stěžuje rovněž obchodní skupina Agralys, pro niž vlaky Fret SNCF každoročně přepravují 2,3 milionu tun obilí.
Ve středofrancouzském regionu Limousin jsou desítky zákazníků zaskočeny rozhodnutím vedení drah zrušit na hlavních tratích provoz vlaků s vozovými zásilkami ve prospěch ucelených vlaků. Pro lesnatý region to je skutečně těžká rána. V letech 2003 až 2006 oblast přišla o jedenáct z patnácti nádraží pro nakládku dřeva. Papírnu v Saillatu železniční koncern postavil před volbu: buď ji nebude obsluhovat vůbec, takže si bude muset hledat jiné způsoby přepravy svých produktů, nebo bude suroviny a hotový papír koncentrovat do takových objemů, aby naplnila nejméně osm vagonů. Teprve při takovém objemu Fret SNCF vypraví vlak.
Silniční doprava je levnější
Obchodníkovi Métalifer ze Štrasburku, který po železnici ročně přepravuje na 500 tisíc tun šrotu, Fret SNCF nedávno bez předchozího upozornění zvýšila přepravní tarif o 17 procent. „O ceně se vůbec nevyjednávalo. Nyní je silniční přeprava levnější, ale železnici přesto stále využívat v určitém rozsahu musíme. Na alternativu jsme nebyli připraveni a naše podniková infrastruktura by nápor kamionů nezvládla – ať už jde o příjezdové komunikace, parkoviště či nákladní rampy,„ uvedl ředitel Métaliferu Michel Massart.
Alsaský výrobce kuchyní Schmidt, jenž zaměstnává 1250 pracovníků a denně expeduje 750 hotových kuchyní v celkem 45 kontejnerech do všech částí Francie, se rovněž řadí k rozhodným kritikům obchodní politiky státních drah. V roce 2005 ke své plné spokojenosti vypověděl smlouvu s Fret SNCF a dceřinou společností pro intermodální přepravu CNC.
„Neustále jsme se potýkali s tím, že nebyly přistaveny vlaky v pro nás důležitých destinacích, pokud byly vypraveny, měly spoje do spolehlivosti daleko,„ vzpomíná ředitel pro logistiku Bertrand Eber. „Pohromou byly opakované stávky železničního personálu. Nakonec jsme se rozhodli nahradit vlakové spoje kyvadlovou kamionovou dopravou a vše funguje. Při větších vzdálenostech se přeprava zboží samozřejmě prodraží, ale dokud se neobjeví železniční podnik schopný nabídnout spolehlivé služby, zůstaneme u tohoto řešení,„ dodal Bertrand Eber.
(Dopravní noviny)
AUTF uvítal fúzi Fret SNCF a spedičního gigantu Geodis, protože jejich spojení (viz DN 16/08) mělo významný synergický efekt. Svaz vyzval železniční odbory, aby se nestavěly proti sociální modernizaci aktivit drah v nákladní dopravě. „Stávky jsou nejhorším možným řešením a vedou pouze k prohloubení krize,„ uvedl AUTF ve svém stanovisku zveřejněném na konci července.
Rozčarování nad situací vyjádřily vedle podniků těžebního, hutního, stavebního a automobilového průmyslu také velké spediční a logistické koncerny. Na nespolehlivost drah si opakovaně stěžuje rovněž obchodní skupina Agralys, pro niž vlaky Fret SNCF každoročně přepravují 2,3 milionu tun obilí.
Ve středofrancouzském regionu Limousin jsou desítky zákazníků zaskočeny rozhodnutím vedení drah zrušit na hlavních tratích provoz vlaků s vozovými zásilkami ve prospěch ucelených vlaků. Pro lesnatý region to je skutečně těžká rána. V letech 2003 až 2006 oblast přišla o jedenáct z patnácti nádraží pro nakládku dřeva. Papírnu v Saillatu železniční koncern postavil před volbu: buď ji nebude obsluhovat vůbec, takže si bude muset hledat jiné způsoby přepravy svých produktů, nebo bude suroviny a hotový papír koncentrovat do takových objemů, aby naplnila nejméně osm vagonů. Teprve při takovém objemu Fret SNCF vypraví vlak.
Silniční doprava je levnější
Obchodníkovi Métalifer ze Štrasburku, který po železnici ročně přepravuje na 500 tisíc tun šrotu, Fret SNCF nedávno bez předchozího upozornění zvýšila přepravní tarif o 17 procent. „O ceně se vůbec nevyjednávalo. Nyní je silniční přeprava levnější, ale železnici přesto stále využívat v určitém rozsahu musíme. Na alternativu jsme nebyli připraveni a naše podniková infrastruktura by nápor kamionů nezvládla – ať už jde o příjezdové komunikace, parkoviště či nákladní rampy,„ uvedl ředitel Métaliferu Michel Massart.
Alsaský výrobce kuchyní Schmidt, jenž zaměstnává 1250 pracovníků a denně expeduje 750 hotových kuchyní v celkem 45 kontejnerech do všech částí Francie, se rovněž řadí k rozhodným kritikům obchodní politiky státních drah. V roce 2005 ke své plné spokojenosti vypověděl smlouvu s Fret SNCF a dceřinou společností pro intermodální přepravu CNC.
„Neustále jsme se potýkali s tím, že nebyly přistaveny vlaky v pro nás důležitých destinacích, pokud byly vypraveny, měly spoje do spolehlivosti daleko,„ vzpomíná ředitel pro logistiku Bertrand Eber. „Pohromou byly opakované stávky železničního personálu. Nakonec jsme se rozhodli nahradit vlakové spoje kyvadlovou kamionovou dopravou a vše funguje. Při větších vzdálenostech se přeprava zboží samozřejmě prodraží, ale dokud se neobjeví železniční podnik schopný nabídnout spolehlivé služby, zůstaneme u tohoto řešení,„ dodal Bertrand Eber.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287450/
Reg. vlak zachytil na priecestí školský autobus :
Vlak narazil do školského autobusu
2. júna 2008 16:06
Päť detí prišlo o život po tom, ako sa dnes vlak zrazil so školským autobusom na železničnom priecestí vo Francúzsku, pri hraniciach so Švajčiarskom. Vyše 15 ľudí utrpelo zranenia, oznámila polícia.
Pri nehode zahynulo päť detí.
Zdroj: AFP
Hovorca národnej železničnej spoločnosti SNCF informoval, že k nehode došlo okolo 14.00 h.
atlas.sk
Vlak narazil do školského autobusu
2. júna 2008 16:06
Päť detí prišlo o život po tom, ako sa dnes vlak zrazil so školským autobusom na železničnom priecestí vo Francúzsku, pri hraniciach so Švajčiarskom. Vyše 15 ľudí utrpelo zranenia, oznámila polícia.
Pri nehode zahynulo päť detí.
Zdroj: AFP
Hovorca národnej železničnej spoločnosti SNCF informoval, že k nehode došlo okolo 14.00 h.
atlas.sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/269529/
Francouzská státní dráha SNCF posílá svůj dceřiný podnik - průmyslovou dráhu VFLI (Voies ferrées locales et industrielles) - do konkurence se soukromými podniky na liberalizovaném trhu železniční nákladní dopravy. Když SNCF před deseti lety VFLI založila, měl tento dceřiný podnik přebírat závodovou dopravu velkých průmyslových podniků.
Tato oblast má být sice nyní ještě dobudována, avšak VFLI se chce na domácím trhu prezentovat do budoucna také jako globální poskytovatel drážních služeb. Potřebné licence byly získány v říjnu 2007. Od té doby se etabluje na trhu, kde je jedním z pěti hráčů vedle SNCF, Veolia, Secorail a ECR a během dvou let chce patřit do vedoucí trojky. Podle vedení je poslání podniku jednoznačné: rentabilní růst ve Francii při plné autonomii vůči svému akcionáři SNCF.
V první etapě jde o dopravy na trasách kratších než 300 km. Jediný strojvedoucí je může absolvovat během jednoho pracovního dne. Tak od počátku roku běží liniová služba mezi severofrancouzským přístavem Dunqerque a průmyslovými místy Loison a Chauny. Pro Renaulta se dopravují auta z automobilky v Douai do přístavu Le Havre.
Koncem roku budou následovat delší transporty s výměnou strojvedoucích na trasách do 1000 km. Do roku 2010 chce VFLI dosáhnout obratu 100 milionů (cca 2,5 mld. Kč), loni to bylo 60 milionů. Ekonomický model se výrazně liší od velkého státního nákladního bratra Fret SNCF. Tak jako privátní konkurenti může VFLI nabízet tarify, jež jsou o 15 % nižší než u SNCF. Dnes má 800 zaměstnanců, do roku 2010 jich má být 1100. Lokomotivy a vagony se převážně najímají. Vedle 85 posunovacích lokomotiv pro závodovou dopravu disponuje devíti lokomotivami pro tuzemskou dopravu. V tomto měsíci přichází 14 dalších a do roku 2009 jich má mít 35.
(Železničář)
Tato oblast má být sice nyní ještě dobudována, avšak VFLI se chce na domácím trhu prezentovat do budoucna také jako globální poskytovatel drážních služeb. Potřebné licence byly získány v říjnu 2007. Od té doby se etabluje na trhu, kde je jedním z pěti hráčů vedle SNCF, Veolia, Secorail a ECR a během dvou let chce patřit do vedoucí trojky. Podle vedení je poslání podniku jednoznačné: rentabilní růst ve Francii při plné autonomii vůči svému akcionáři SNCF.
V první etapě jde o dopravy na trasách kratších než 300 km. Jediný strojvedoucí je může absolvovat během jednoho pracovního dne. Tak od počátku roku běží liniová služba mezi severofrancouzským přístavem Dunqerque a průmyslovými místy Loison a Chauny. Pro Renaulta se dopravují auta z automobilky v Douai do přístavu Le Havre.
Koncem roku budou následovat delší transporty s výměnou strojvedoucích na trasách do 1000 km. Do roku 2010 chce VFLI dosáhnout obratu 100 milionů (cca 2,5 mld. Kč), loni to bylo 60 milionů. Ekonomický model se výrazně liší od velkého státního nákladního bratra Fret SNCF. Tak jako privátní konkurenti může VFLI nabízet tarify, jež jsou o 15 % nižší než u SNCF. Dnes má 800 zaměstnanců, do roku 2010 jich má být 1100. Lokomotivy a vagony se převážně najímají. Vedle 85 posunovacích lokomotiv pro závodovou dopravu disponuje devíti lokomotivami pro tuzemskou dopravu. V tomto měsíci přichází 14 dalších a do roku 2009 jich má mít 35.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/268940/
Francouzská státní dráha SNCF chce převzít celý velký spediční podnik Geodis. Oznámily to noviny Le Figaro a hospodářský magazín La Tribune s odvoláním na burzovní kruhy. Obě společnosti nechtěly věc komentovat, avšak pro příští dny přislíbily sdělení stanoviska. SNCF je s 42,37 procenty již největším podílníkem na Geodisu. Kompletní převzetí by přišlo asi na 450 milionů (cca 11,3 miliardy Kč). Akcie Geodisu byly s ohledem na tyto pověsti staženy 4. dubna z prodeje.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/268939/
Před 15 lety, 18. května 1993, francouzský prezident François Mitterrand slavnostně zahájil jako první pasažér provoz na nové železniční trati pro vysokorychlostní vlaky TGV, spojující Paříž s Lille. Jízda do tohoto severofrancouzského města, vzdáleného od Paříže vzdušnou čarou 240 kilometrů, trvala jednu hodinu a 20 minut. Až do Arrasu jel vlak rychlostí 300 kilometrů v hodině, pak musel zpomalit, protože úsek Arras-Lille se teprve dokončoval.
LGV Nord-Europe, jak se tehdy otevřená trať nazývá, byla již třetí tratí systému TGV. První úsek první trati, nazvané Sud-Est, která spojuje Paříž s jihovýchodní oblastí Francie a se Švýcarskem, byl uveden do provozu v roce 1981. O osm let později byl pak otevřen první úsek trati Atlantique vedoucí na atlantské pobřeží.
(Zpravodajství ČTK)
LGV Nord-Europe, jak se tehdy otevřená trať nazývá, byla již třetí tratí systému TGV. První úsek první trati, nazvané Sud-Est, která spojuje Paříž s jihovýchodní oblastí Francie a se Švýcarskem, byl uveden do provozu v roce 1981. O osm let později byl pak otevřen první úsek trati Atlantique vedoucí na atlantské pobřeží.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266093/
Velká polštářová loupež! 
Nezvyklý lup si odnesli pobertové v jižní Francii, kteří přepadli nákladní vlak. Jejich nenechavým prstům padly za oběť polštáře zdobené logem časopisu pro pány Playboy. Útok se stal na severním předměstí Marseille, napsal list La Provence.
Lupiči zablokovali trať, a přinutili tak vlakovou soupravu přepravující lůžkoviny prudce zastavit. Pak násilím otevřeli několik přepravních kontejnerů. Podle policie není zatím jasné, zda se kromě podušek ztratilo také ještě něco jiného. Strojvůdci se nic nestalo.
Automobil použitý při loupeži byl později nalezen ohořelý.
(Zpravodajství ČTK)
Nezvyklý lup si odnesli pobertové v jižní Francii, kteří přepadli nákladní vlak. Jejich nenechavým prstům padly za oběť polštáře zdobené logem časopisu pro pány Playboy. Útok se stal na severním předměstí Marseille, napsal list La Provence.
Lupiči zablokovali trať, a přinutili tak vlakovou soupravu přepravující lůžkoviny prudce zastavit. Pak násilím otevřeli několik přepravních kontejnerů. Podle policie není zatím jasné, zda se kromě podušek ztratilo také ještě něco jiného. Strojvůdci se nic nestalo.
Automobil použitý při loupeži byl později nalezen ohořelý.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261467/
Ve francouzském časopise Revue Générale 163/2007 byl uveřejněn zajímavý článek o zvláštnostech sociálních tarifů, dosud platných na francouzských železnicích SNCF. Autorka Sandrine de Boras se zamýšlí nad jejich současným opodstatněním a nad nezbytností jejich změny. Ač se níže uvedený text týká francouzských železnic, některé pojmy a konstatování jsou všeobecného rázu.
Zasahování veřejné správy do oblasti dopravy je velmi starého data a projevovalo se různými nástroji, jako nařízeními či daněmi. Tyto zásahy byly vždy ospravedlňovány tím, že doprava a dopravní cesty jsou věc veřejně prospěšná a současně že doprava hraje velkou roli pro hospodářství i životní úroveň daného společenství.
V železniční dopravě se tyto zásahy uskutečňují například dohledem státu nad cenami jízdného nebo přepravného anebo ještě výstižněji definováním speciálních tarifů pro některé skupiny obyvatelstva. Jedná se tedy o tarify preferenční, směřující ke zlepšení dostupnosti železniční dopravy pro specifickou populaci nebo pro specifická přemístění.
Kdo vlastně financuje slevu? U obchodního tarifu je to dopravce, na jehož bedrech leží eventuální sleva. Sociální tarif je ale nezávislý na poskytovateli dopravních služeb. Je definován, prosazován a kompenzován veřejnou autoritou. Jeho zavedení svědčí o národní solidaritě k některým částem populace, o vůli usnadnit jim přístup k některým statkům nebo službám. Jako důvod žádosti o sociální slevy jsou velmi často prezentovány příjmové podmínky. Sociální tarify jsou uplatňovány v oblasti hromadné dopravy, mohou být uplatněny ale i v oblasti telekomunikací.
U SNCF není přesně znám datum vzniku sociálních tarifů. Některé z těchto tarifů jsou archaické, jako například tarif pro studenty z roku 1860, který stát odmítl zrušit v roce 1951.
Protože sociální tarify vznikají z vnější intervence, odpovídají situacím, které se přímo netýkají ekonomiky dopravce. Veřejná správa (stát) se sama podřizuje ekonomickým nebo politickým požadavkům. Dopravce se tak stává pouhým vykonavatelem, majícím právo na kompenzaci takto vzniklých nákladů (ztrát), vyplývajících z těchto tarifů. Zavádění sociálních tarifů - slev - je v tomto případě v rukách státu, dopravce má pouze roli technického poradce.
Různorodé sociální tarify
Na francouzských železnicích SNCF jsou dosud platné tyto sociální tarify: * snížené jízdné pro návštěvu hrobů padlých vojínů z 1. světové války (1914 až 1918) - tarif pro rodiny pozůstalých, * novelizovaný tarif pro penzionované vojáky s invaliditou nejméně 25 procent, * průkaz na slevu pro rodiny se třemi a více dětmi mladšími 18 let, * abonentka pro pracující, * jedna roční jízdenka na dovolenou pro všechny zaměstnance, * snížený tarif pro průvodce osob
se zdravotním postižením, * tarif pro školáky nazvaný „Promenades d’enfants„, * abonentka pro studenty.
První tři tarify pocházejí z dramatických poválečných dob 1. světové války. Jednalo se o pomoc zraněným a invalidním vojákům nebo rodinám pozůstalých po vojákovi zabitém ve válce. Tarif pro vícečlenné rodiny měl podpořit natalitu v dobách, kdy po válce nastal velký úbytek obyvatelstva.
Jak již bylo řečeno, původ sociálních tarifů je starý. To jim dává určitou trvanlivost, setrvačnost a posílenou symboliku. Například tarif pro vícečlenné rodiny jako by se rád zviditelňoval svým uživatelům a organizacím, které se zabývají rodinnou problematikou. Jízdenka pro jízdu na prázdniny představuje výdobytek zajištěný francouzskou Národní frontou. Průkazka pro vícečlenné rodiny je spíše poděkováním státu za to, že rodina má více dětí.
Uvedené tarify se berou jako samozřejmost, a proto jsou málo analyzovány. Navíc stát zřídkakdy vyžaduje bilanci aktivit sociálních tarifů. Od poloviny devadesátých let se to navíc ospravedlňuje tím, že kompenzace je paušální, proto nemá smysl dělat rozpočet nebo analýzu. Železnice SNCF nemá příliš velký zájem poznat lépe klientelu využívající sociální tarify, neboť musí poskyto
Zasahování veřejné správy do oblasti dopravy je velmi starého data a projevovalo se různými nástroji, jako nařízeními či daněmi. Tyto zásahy byly vždy ospravedlňovány tím, že doprava a dopravní cesty jsou věc veřejně prospěšná a současně že doprava hraje velkou roli pro hospodářství i životní úroveň daného společenství.
V železniční dopravě se tyto zásahy uskutečňují například dohledem státu nad cenami jízdného nebo přepravného anebo ještě výstižněji definováním speciálních tarifů pro některé skupiny obyvatelstva. Jedná se tedy o tarify preferenční, směřující ke zlepšení dostupnosti železniční dopravy pro specifickou populaci nebo pro specifická přemístění.
Kdo vlastně financuje slevu? U obchodního tarifu je to dopravce, na jehož bedrech leží eventuální sleva. Sociální tarif je ale nezávislý na poskytovateli dopravních služeb. Je definován, prosazován a kompenzován veřejnou autoritou. Jeho zavedení svědčí o národní solidaritě k některým částem populace, o vůli usnadnit jim přístup k některým statkům nebo službám. Jako důvod žádosti o sociální slevy jsou velmi často prezentovány příjmové podmínky. Sociální tarify jsou uplatňovány v oblasti hromadné dopravy, mohou být uplatněny ale i v oblasti telekomunikací.
U SNCF není přesně znám datum vzniku sociálních tarifů. Některé z těchto tarifů jsou archaické, jako například tarif pro studenty z roku 1860, který stát odmítl zrušit v roce 1951.
Protože sociální tarify vznikají z vnější intervence, odpovídají situacím, které se přímo netýkají ekonomiky dopravce. Veřejná správa (stát) se sama podřizuje ekonomickým nebo politickým požadavkům. Dopravce se tak stává pouhým vykonavatelem, majícím právo na kompenzaci takto vzniklých nákladů (ztrát), vyplývajících z těchto tarifů. Zavádění sociálních tarifů - slev - je v tomto případě v rukách státu, dopravce má pouze roli technického poradce.
Různorodé sociální tarify
Na francouzských železnicích SNCF jsou dosud platné tyto sociální tarify: * snížené jízdné pro návštěvu hrobů padlých vojínů z 1. světové války (1914 až 1918) - tarif pro rodiny pozůstalých, * novelizovaný tarif pro penzionované vojáky s invaliditou nejméně 25 procent, * průkaz na slevu pro rodiny se třemi a více dětmi mladšími 18 let, * abonentka pro pracující, * jedna roční jízdenka na dovolenou pro všechny zaměstnance, * snížený tarif pro průvodce osob
se zdravotním postižením, * tarif pro školáky nazvaný „Promenades d’enfants„, * abonentka pro studenty.
První tři tarify pocházejí z dramatických poválečných dob 1. světové války. Jednalo se o pomoc zraněným a invalidním vojákům nebo rodinám pozůstalých po vojákovi zabitém ve válce. Tarif pro vícečlenné rodiny měl podpořit natalitu v dobách, kdy po válce nastal velký úbytek obyvatelstva.
Jak již bylo řečeno, původ sociálních tarifů je starý. To jim dává určitou trvanlivost, setrvačnost a posílenou symboliku. Například tarif pro vícečlenné rodiny jako by se rád zviditelňoval svým uživatelům a organizacím, které se zabývají rodinnou problematikou. Jízdenka pro jízdu na prázdniny představuje výdobytek zajištěný francouzskou Národní frontou. Průkazka pro vícečlenné rodiny je spíše poděkováním státu za to, že rodina má více dětí.
Uvedené tarify se berou jako samozřejmost, a proto jsou málo analyzovány. Navíc stát zřídkakdy vyžaduje bilanci aktivit sociálních tarifů. Od poloviny devadesátých let se to navíc ospravedlňuje tím, že kompenzace je paušální, proto nemá smysl dělat rozpočet nebo analýzu. Železnice SNCF nemá příliš velký zájem poznat lépe klientelu využívající sociální tarify, neboť musí poskyto
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256329/
Mimořádné představenstvo SNCF se sešlo 25. února 2008, aby odvolalo z funkce dosavadního CEO francouzských železnic AnneMarie Idraca a do této funce jmenovalo pana Guillauma Pepyho. Pan Pepy byl jmenován na období 5 let, jmenování podléhá souhlasu francouzské vlády, který byl vydán o dva dny později.
Pan Guillaume Pepy pracuje pro SNCF od roku 1988, od roku 1993 byl ředitelem pro strategii, dále pak pracoval ve vysokých řídicích funkcích včetně náměstka CEO a šéfa Eurostaru. Pan Pepy je i nevýkonným ředitelem firmy Keolis (skupina SNCF).
(Železničář)
Pan Guillaume Pepy pracuje pro SNCF od roku 1988, od roku 1993 byl ředitelem pro strategii, dále pak pracoval ve vysokých řídicích funkcích včetně náměstka CEO a šéfa Eurostaru. Pan Pepy je i nevýkonným ředitelem firmy Keolis (skupina SNCF).
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248312/
Francouzské námořní rejdařství CMA CGM dementovalo mediální zprávy, podle kterých chce koupit nákladní složku francouzských drah FRET SNCF. Uvedlo k tomu kromě jiného: Pokud bude FRET SNCF ke koupi, mohla by mít naše skupina v rámci rozvoje drážních aktivit případně zájem. Avšak v žádném případě to není na pořadu dne. Také SNCF kategoricky popřela záměry o prodeji.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248311/
Složka nákladní dopravy Francouzských státních drah FRET SNCF najezdila za rok 2007 deficit ve výši 241 milionů eur (cca 6,3 miliardy Kč). Letos by měl minusový výsledek pravděpodobně dosáhnout čísla 213 milionů eur. Tato neoficiální čísla zveřejnily hospodářské noviny Les Echos koncem února podle předběžné bilance roku 2007 a návrhu rozpočtu pro rok 2008. Letos by mělo ve FRET SNCF odpadnout 2000 pracovních příležitostí.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248310/
Francouzské státní dráhy SNCF chtějí být v oblasti mobility osob a zboží v Evropě na první pozici. Na tradičním shromáždění podniku to v lednu v Paříži uvedla prezidentka SNCF Anne-Marie Idracová.
Loňský rok SNCF k naplnění smělého záměru nabídl dobrý základ. Výsledek celé skupiny byl o 50 procent nad stanovenými cílem. „Finančně se to vydařilo, rentabilita se zvýšila, a tak můžeme z vlastních prostředků letos investovat dvě miliardy €,„ uvedla Anne-Marie Idracová. Mimořádně úspěšná podle ní byla zejména nákladní doprava. „Začínáme získávat zpět důvěru zákazníků a vytváříme rodinu kolem zboží,„ zdůraznila.
Za pozitivum označila také to, že se zadlužení drah snížilo na šest miliard € a je tak podle ní nižší než zadlužení největší konkurence SNCF – Německé dráhy.
SNCF připravují novou strategii
Zatímco loňský rok byl pro SNCF rokem inovací a rozvoje, letošní rok by měl být podle Anne-Marie Idracové rokem nových ambicí. „Připravujeme strategické cíle SNCF pro období do roku 2020 a chceme se v Evropě stát na trhu vedoucí silou v mobilitě osob a v logistice,„ uvedla. Tomuto cíli bude podřízen i projekt rozvoje společnosti na období 2009 až 2013, na němž nyní vedení SNCF pracuje. Anne-Marie Idracová spatřuje dvě perspektivní osy, k nimž by měl dopravce směřovat – na jedné straně je to vstup do intermodální dopravy, na druhé konkurenční prostředí, které stimuluje trh.
Pro nákladní divizi Fret SNCF podle ředitelky platí především to, že musí pracovat na „industriální integraci„ a na zvyšování své konkurenceschopnosti. K mezinárodním ambicím SNCF patří prodloužení tratě TGV v Německu do Mnichova a nové regionální tratě dceřiné společnosti SNCF Kéolis.
Začíná boj s DB v mezinárodní nákladní dopravě
Podle viceprezidenta dceřiného podniku SNCF pro nákladní dopravu Fret SNCF Mathiase Emericha půjde podnik od druhého čtvrtletí do konkurence s Německou dráhou v mezinárodní dopravě. Dosud oba podniky na tomto poli spolupracovaly. Jen v dopravě jednotlivých vozů hodlá Fret SNCF spolupráci zachovat. Popudem pro změnu strategie se stalo nové angažmá Německé dráhy ve Francii. DB koupila podnik nákladní dopravy Euro Cargo Rail, francouzskou dceřinou firmu britské drážní společnosti EWS, která již ve vlastnictví DB je. Euro Cargo Rail přitom vystupuje jako přímý konkurent Fret Cargo. „Tradiční spolupráci došel s ohledem na tuto situaci na trhu dech,„ poznamenal Mathias Emerich.
Dceřiný podnik Fret SNCF uzavřel rok 2006 se ztrátou 260 milionů € (6,7 miliardy Kč) při obratu kolem 1,6 miliardy €. Loni vytvořil dopravní výkon 40 miliard tkm. Přibližně 38,4 procenta obratu zajistila mezinárodní doprava. Největší část připadla na belgickou relaci s 24 procenty, následovala německá (22 procent) a italská (20 procent). Spolupráce SNCF a DB v mezinárodní nákladní dopravě se datuje od října roku 2001 a probíhá v rámci programu Rail Euro Concept. Fret SNCF plánuje na letošní rok zrušení až šesti tisíc pracovních míst, což by jí mohlo pomoci přejít z červených do černých čísel. Zbývajícím zaměstnancům by se měly zvýšit platy až o 15 procent. Dopravce plánuje, že se plně soustředí na rentabilní tratě a zákazníky.
(Dopravní noviny)
Loňský rok SNCF k naplnění smělého záměru nabídl dobrý základ. Výsledek celé skupiny byl o 50 procent nad stanovenými cílem. „Finančně se to vydařilo, rentabilita se zvýšila, a tak můžeme z vlastních prostředků letos investovat dvě miliardy €,„ uvedla Anne-Marie Idracová. Mimořádně úspěšná podle ní byla zejména nákladní doprava. „Začínáme získávat zpět důvěru zákazníků a vytváříme rodinu kolem zboží,„ zdůraznila.
Za pozitivum označila také to, že se zadlužení drah snížilo na šest miliard € a je tak podle ní nižší než zadlužení největší konkurence SNCF – Německé dráhy.
SNCF připravují novou strategii
Zatímco loňský rok byl pro SNCF rokem inovací a rozvoje, letošní rok by měl být podle Anne-Marie Idracové rokem nových ambicí. „Připravujeme strategické cíle SNCF pro období do roku 2020 a chceme se v Evropě stát na trhu vedoucí silou v mobilitě osob a v logistice,„ uvedla. Tomuto cíli bude podřízen i projekt rozvoje společnosti na období 2009 až 2013, na němž nyní vedení SNCF pracuje. Anne-Marie Idracová spatřuje dvě perspektivní osy, k nimž by měl dopravce směřovat – na jedné straně je to vstup do intermodální dopravy, na druhé konkurenční prostředí, které stimuluje trh.
Pro nákladní divizi Fret SNCF podle ředitelky platí především to, že musí pracovat na „industriální integraci„ a na zvyšování své konkurenceschopnosti. K mezinárodním ambicím SNCF patří prodloužení tratě TGV v Německu do Mnichova a nové regionální tratě dceřiné společnosti SNCF Kéolis.
Začíná boj s DB v mezinárodní nákladní dopravě
Podle viceprezidenta dceřiného podniku SNCF pro nákladní dopravu Fret SNCF Mathiase Emericha půjde podnik od druhého čtvrtletí do konkurence s Německou dráhou v mezinárodní dopravě. Dosud oba podniky na tomto poli spolupracovaly. Jen v dopravě jednotlivých vozů hodlá Fret SNCF spolupráci zachovat. Popudem pro změnu strategie se stalo nové angažmá Německé dráhy ve Francii. DB koupila podnik nákladní dopravy Euro Cargo Rail, francouzskou dceřinou firmu britské drážní společnosti EWS, která již ve vlastnictví DB je. Euro Cargo Rail přitom vystupuje jako přímý konkurent Fret Cargo. „Tradiční spolupráci došel s ohledem na tuto situaci na trhu dech,„ poznamenal Mathias Emerich.
Dceřiný podnik Fret SNCF uzavřel rok 2006 se ztrátou 260 milionů € (6,7 miliardy Kč) při obratu kolem 1,6 miliardy €. Loni vytvořil dopravní výkon 40 miliard tkm. Přibližně 38,4 procenta obratu zajistila mezinárodní doprava. Největší část připadla na belgickou relaci s 24 procenty, následovala německá (22 procent) a italská (20 procent). Spolupráce SNCF a DB v mezinárodní nákladní dopravě se datuje od října roku 2001 a probíhá v rámci programu Rail Euro Concept. Fret SNCF plánuje na letošní rok zrušení až šesti tisíc pracovních míst, což by jí mohlo pomoci přejít z červených do černých čísel. Zbývajícím zaměstnancům by se měly zvýšit platy až o 15 procent. Dopravce plánuje, že se plně soustředí na rentabilní tratě a zákazníky.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243642/
Francouzský státní železniční nákladní dopravce SNCF Fret podobně jako v předloňském, tak i v loňském roce skončil ve ztrátě. Ztráta za rok 2007 činí 260 milionů eur, což je stejná výše jako v roce 2006. Vedení společnosti uvádí, že pokles tržeb je zapříčiněn stávkou železničářů ve druhém pololetí loňského roku.
Stávka podle SNCF Fret ovlivnila příznivý finanční vývoj v prvních šesti měsících roku 2007. Vedení společnosti očekává pro letošní rok lepší výsledky, které by měly ovlivnit nové produkty SNCF Fret. K nim patří například vysokorychlostní nákladní vlaky, či takzvané „multiblok„ vlaky.
(Železničář)
Stávka podle SNCF Fret ovlivnila příznivý finanční vývoj v prvních šesti měsících roku 2007. Vedení společnosti očekává pro letošní rok lepší výsledky, které by měly ovlivnit nové produkty SNCF Fret. K nim patří například vysokorychlostní nákladní vlaky, či takzvané „multiblok„ vlaky.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241739/
Pridavam grafiku ako bude spominane AGV asi vyzerat
http://www.sme.sk/c/3720080/Najrychlejsi-vlak-v-Europe.html
http://www.sme.sk/c/3720080/Najrychlejsi-vlak-v-Europe.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239965/
Francouzský výrobce vlaků Alstom včera představil novou generaci rychlovlaků AGV (Automotrice Grande Vitesse), kterými chce posílit svoji vedoucí pozici v tomto lukrativním tržním segmentu, zejména před německým konkurentem, firmou Siemens.
Vlaky AGV dosahují podle agentury Reuters rychlosti až 360 kilometrů v hodině, což je o 40 kilometrů více než současná generace vlaků, zvaná TGV (Train a Grande Vitesse). Alstom sám uvádí, že již nyní vyrábí 70 procent všech vlaků, které jezdí rychlostí více než 300 kilometrů v hodině.
Vyhlídky trhu jsou dobré
Trhu s rychlovlaky oba koncerny přičítají velký potenciál - díky rychlému spojení a výhodné ceně mohou dnes vlaky například konkurovat i leteckým společnostem. Siemens proto podle dnešního vydání německého deníku Handelsblatt počítá během příštích sedmi let s ročním nárůstem obratu tohoto segmentu o 3,6 procenta, Alstom dokonce o procent pět. Celkově se roční obrat podle studie mezinárodního svazu Unife může vyšplhat až na 2,6 miliardy eur. Rozrůst by se podle odborníků měla také síť vysokorychlostních železnic v Evropě, a to do roku 2020 hned o trojnásobek, na 9000 kilometrů.
Nový AGV zde může bodovat například s nižšími náklady. Díky vyššímu využití hliníku a směsí váží jen 395 tun a spotřebuje tak o 15 procent méně elektřiny než konkurence. Jinak se podobně jako u modelu »ICE 3« od Siemensu jedná o vlak bez lokomotivy vpředu či vzadu. Motory jsou umístěny v podvozcích pod vlakem. Díky tomu je vlak nejen lehčí, ale navíc může být po celé své délce využit pro přepravu cestujících. První vlaky AGV by měla podle agentury ČTK získat soukromá italská železniční společnost Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), která si objednala 25 vlaků v hodnotě 650 milionů eur (16,7 miliardy Kč). Zájem by ale mohly mít také německé dráhy Deutsche Bahn, které dosud ve své výbavě preferovaly domácí Siemens. Dráhy potřebují 15 nových vlaků na spojení mezi Německem, Francií a Beneluxem. Pokud by Alstom tuto zakázku získal, byl by to pro něj velký úspěch.
Jak stále získávat zakázky
Alstom v poslední době navíc získal nové kontrakty také v Argentině a Maroku a jedná o projektech v Kalifornii, Brazílii a Číně, kam by chtěl dodat vlaky pro spojení mezi Šanghají a Pekingem. »Na to, abychom si udrželi naše vedoucí postavení, musíme rozšířit a zmodernizovat naši nabídku produktů,« řekl včera šéf koncernu Patrick Kron.
Alstom je výrobcem i dalších rychlovlaků, včetně italsko-českého Pendolina, a elektrárenského zařízení. Výrobní závody má i v České republice a na Slovensku, kde zaměstnává přes 900 lidí. Na úspěchu společnosti má ale velký podíl také francouzský stát, který mu před čtyřmi lety pomohl při finančních problémech. První TGV počátkem 70. let vyvinul Alstom společně se státními drahami SNCF, které zároveň jistily také odbyt.
Třetí významný výrobce vlaků, Bombardier Transportation, se zatím ve »vysokorychlostním boji« nijak neprosadil. »Jsme v nevýhodě, že nemáme žádnou vlajkovou loď,« uznal jeden z manažerů představenstva Wolfgang Tölsner. »Zatím je to jen na papíře, jedná se o vysokorychlostní vlak Zefiro,« dodal.
(Hospodářské noviny)
Vlaky AGV dosahují podle agentury Reuters rychlosti až 360 kilometrů v hodině, což je o 40 kilometrů více než současná generace vlaků, zvaná TGV (Train a Grande Vitesse). Alstom sám uvádí, že již nyní vyrábí 70 procent všech vlaků, které jezdí rychlostí více než 300 kilometrů v hodině.
Vyhlídky trhu jsou dobré
Trhu s rychlovlaky oba koncerny přičítají velký potenciál - díky rychlému spojení a výhodné ceně mohou dnes vlaky například konkurovat i leteckým společnostem. Siemens proto podle dnešního vydání německého deníku Handelsblatt počítá během příštích sedmi let s ročním nárůstem obratu tohoto segmentu o 3,6 procenta, Alstom dokonce o procent pět. Celkově se roční obrat podle studie mezinárodního svazu Unife může vyšplhat až na 2,6 miliardy eur. Rozrůst by se podle odborníků měla také síť vysokorychlostních železnic v Evropě, a to do roku 2020 hned o trojnásobek, na 9000 kilometrů.
Nový AGV zde může bodovat například s nižšími náklady. Díky vyššímu využití hliníku a směsí váží jen 395 tun a spotřebuje tak o 15 procent méně elektřiny než konkurence. Jinak se podobně jako u modelu »ICE 3« od Siemensu jedná o vlak bez lokomotivy vpředu či vzadu. Motory jsou umístěny v podvozcích pod vlakem. Díky tomu je vlak nejen lehčí, ale navíc může být po celé své délce využit pro přepravu cestujících. První vlaky AGV by měla podle agentury ČTK získat soukromá italská železniční společnost Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), která si objednala 25 vlaků v hodnotě 650 milionů eur (16,7 miliardy Kč). Zájem by ale mohly mít také německé dráhy Deutsche Bahn, které dosud ve své výbavě preferovaly domácí Siemens. Dráhy potřebují 15 nových vlaků na spojení mezi Německem, Francií a Beneluxem. Pokud by Alstom tuto zakázku získal, byl by to pro něj velký úspěch.
Jak stále získávat zakázky
Alstom v poslední době navíc získal nové kontrakty také v Argentině a Maroku a jedná o projektech v Kalifornii, Brazílii a Číně, kam by chtěl dodat vlaky pro spojení mezi Šanghají a Pekingem. »Na to, abychom si udrželi naše vedoucí postavení, musíme rozšířit a zmodernizovat naši nabídku produktů,« řekl včera šéf koncernu Patrick Kron.
Alstom je výrobcem i dalších rychlovlaků, včetně italsko-českého Pendolina, a elektrárenského zařízení. Výrobní závody má i v České republice a na Slovensku, kde zaměstnává přes 900 lidí. Na úspěchu společnosti má ale velký podíl také francouzský stát, který mu před čtyřmi lety pomohl při finančních problémech. První TGV počátkem 70. let vyvinul Alstom společně se státními drahami SNCF, které zároveň jistily také odbyt.
Třetí významný výrobce vlaků, Bombardier Transportation, se zatím ve »vysokorychlostním boji« nijak neprosadil. »Jsme v nevýhodě, že nemáme žádnou vlajkovou loď,« uznal jeden z manažerů představenstva Wolfgang Tölsner. »Zatím je to jen na papíře, jedná se o vysokorychlostní vlak Zefiro,« dodal.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239281/
Francouzská železniční společnost SNCF bude letos zvyšovat stav zaměstnanců. Operátor dnes oznámil, že letos zruší zhruba 1500 míst, ale přijme více než 5000 nových zaměstnanců. Firma tak reagovala na zprávu z listu Figaro, podle níž se chystá propustit 6000 lidí. To SNCF odmítla.
Podle posledních dostupných údajů na internetu měla SNCF 186.700 zaměstnanců na konci roku 2006 a rok předtím 187.800. Společnost v dnešní zprávě připomněla, že za minulý rok zrušila přes 3000 míst.
Snižování dlouhodobé nezaměstnanosti, která se považuje za hlavní sociální problém Francie, je jednou z priorit prezidenta Nicolase Sarkozyho, připomněla agentura Reuters. Nezaměstnanost země přes dva roky v podstatě soustavně klesala a loni v létě se dostala na osm procent.
(Zpravodajství ČTK)
Podle posledních dostupných údajů na internetu měla SNCF 186.700 zaměstnanců na konci roku 2006 a rok předtím 187.800. Společnost v dnešní zprávě připomněla, že za minulý rok zrušila přes 3000 míst.
Snižování dlouhodobé nezaměstnanosti, která se považuje za hlavní sociální problém Francie, je jednou z priorit prezidenta Nicolase Sarkozyho, připomněla agentura Reuters. Nezaměstnanost země přes dva roky v podstatě soustavně klesala a loni v létě se dostala na osm procent.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234436/
Zvýšia im pracovnú dobu na 35 h týždenne. Tí ktorí, sú nútení pracovať nadčasy len za náhradné voľno, môžu len nadávať :
Francúzski železničiari by mali pracovať "až" 35 hodín týždenne
Ekonomika, 14:45 18.01.2008
Zdroj: TASR
Francúzska železnica SNCF zníži počet pracovných miest o 6 000 a jej vedenie sa bude usilovať presadiť, aby sa týždenný pracovný čas jej zamestnancov zvýšil z terajších 25 na 35 hodín. Informoval o tom parížsky denník Le Figaro.
Nedôjde však k nijakému prepúšťaniu; pracovníci, ktorých miesta sa zrušia, pôjdu do dôchodku. Za vyšší počet odpracovaných hodín týždenne sa má železničiarom zvýšiť príjem o 10 až 15 %. Vedenie im sľubuje, že budú pracovať v lepších podmienkach.
Oficiálne oznámenie o niektorých zmenách v SNCF sa očakáva 13. februára po rokovaní jej správnej rady. Odbory však nie sú zatiaľ pripravené rokovať, hoci sa obávajú "zániku nákladnej dopravy". SNCF prerobila na preprave nákladov v roku 2006 asi 900 miliónov EUR, v prepočte takmer 30,3 miliardy SKK.
atlas.sk
Francúzski železničiari by mali pracovať "až" 35 hodín týždenne
Ekonomika, 14:45 18.01.2008
Zdroj: TASR
Francúzska železnica SNCF zníži počet pracovných miest o 6 000 a jej vedenie sa bude usilovať presadiť, aby sa týždenný pracovný čas jej zamestnancov zvýšil z terajších 25 na 35 hodín. Informoval o tom parížsky denník Le Figaro.
Nedôjde však k nijakému prepúšťaniu; pracovníci, ktorých miesta sa zrušia, pôjdu do dôchodku. Za vyšší počet odpracovaných hodín týždenne sa má železničiarom zvýšiť príjem o 10 až 15 %. Vedenie im sľubuje, že budú pracovať v lepších podmienkach.
Oficiálne oznámenie o niektorých zmenách v SNCF sa očakáva 13. februára po rokovaní jej správnej rady. Odbory však nie sú zatiaľ pripravené rokovať, hoci sa obávajú "zániku nákladnej dopravy". SNCF prerobila na preprave nákladov v roku 2006 asi 900 miliónov EUR, v prepočte takmer 30,3 miliardy SKK.
atlas.sk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233672/
Od letošního 7. prosince je možné při jízdě francouzským rychlovlakem TGV směrem na východ od Paříže používat na PCm, které jsou pasažérům k dispozici, kromě informací o vlacích a dalších souvislostech i běžných služeb bezdrátového WiFi připojení k interentu. Služba "Services and Internet Access Portal" je nabízena cestujícícm první i druhé třídy. Od ledna 2008, bude tato služba dostupná i cestujícím TGV linek v Německu, Švýcarsku a Lucembursku. Jde o kombinaci satelitních služeb s využitím systému WiFi. Současný pilotní projekt je podle informací bezplatný. Od poloviny roku 2008 chce společnost SNCF po rozšíření projektu na všechny spoje TGV ji dále nabídnout s velkou pravděpodobností i pro další spoje mimo systém TGV.
(ceska-media.cz)
(ceska-media.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222373/
TGV POS parkujú v TECHNICENTRE EST-EUROPEEN, Paris-Ourcq:
http://maps.google.com/maps?t=k&q=48.910556,2.439722&ie=UTF8&ll=48.897481,2.416263&spn=0.00694,0.013819&z=16