Vlaky vyšších kategórií

362.001: No my sme síce mali Bmee s 8 miest, ale inak to boli modernejšie vozy, ako Bm 51, čo chodili v 93/94 na Hungárii, až MÁV to potom trochu povytiali.

Tak este trosku historie, "snobske" TEE alias Trans Europ Expres boli luxusne dialkove vlaky vedene vyhradne jednotkami postavenymi specialne pre tieto dialkove vlaky spajajuce hlavne mesta zapadnej Europy, vlaky boli vedene jednotkami nezavislej trakcie a stvorsystemovymi jednotkami zavislej trakcie a co je podstatne mali len prvu triedu, kazdy vozen bol klimatizovany mal svojho stewarda atd. TEE boli vlastne europska obdoba vlakov triedy Special a Limited u severoamerickych zeleznic. Nocne vlaky TEE boli oznacovane TEN Trans Euro Night/Nuit/Notte/Nacht v ktorych boli radene vozne americkej spolocnosti Pullman. Vlaky TEN prezili najdlhsie. Najdhlsia trasa TEE a jeden z dvoch parov vlakov ktore boli vedene klasickou supravou cize lokomotiva a vozne bola London, Victoria Station - Wien Westbahnhof. Je pravda, ze TEE boli vyuzivane len vyssou spolocnostou ktora presedlala v sedemdesiatych rokoch 20. storocia do svojich luxusnych limuzin. V roku 1976 vysiel na kolajnice prvy IC cize Inter - City express ako nahrada drahych TEE, IC vlaky uz mali aj vozne 2. triedy a zacali ich vyuzivat aj menej majetne vrstvy co zelezniciam v sedemdesiatych rokoch zdvihlo prepravu a zisky. Prvy EC vlak spajajuci "uz len vyznamne" mesta a miesta zapadnej Europy vysiel na kolajnice v letnom grafikone roku 1987!
Kriteria vlakov Euro City:
musi ist o vlak medzinárodnej kategorie, vozne maju UIC rezim 6X/7X/8X;
vo vlak su vozne 1. a 2. triedy;
vlak musi mat restauracny vozen;
vlak je radeny skupinovo, cize nemiesa sa 1. a 2. trieda a do restauracneho vozna sa vchadza z 1. triedy priamo do restauracnej casti;
vozne mozu byt s usporiadanim typu coupe a velkokapacitne;
vsetky vozne musia byt klimatizovane;
vlak zastavuje iba vo vyznamnych mestach a miestach;
vlak nezastavuje na viac ako 5 minut, prekrocenie je povolene len pri vymene lokomotivy alebo zmene smeru jazdy vlaku;
personal vlaku hovori viacerymi jazykmi;
tlacene informacie su poskytovane zdarma a vo viacerych jazykoch;
priemerna rychlost vlaku je vyššia ako 90 km/h;
vlak ide pocas - vaecsinou - jedneho dna;
colna a pasova kontrola sa vykonava pocas jazdy vlaku;
cistenie vozna bolo vykonavane aj pocas jazdy, vyberanie odpadkovych kosov a niekedy aj nutne umytie podlahy.
Zeleznicne spolocnosti nemohli len tak nejakemu vlaku dat kategoriu EC, naopak kategoria IC a neskor SC boli a su volne znacky, cize zalezi od spolocnosti ktory par vlakov vyberie pre vyssiu ketegoriu. Vlak kategorie IC vlak nemusi mat klimatizovane vozne!!!
Vlak kategorie EC nemohol byt take humberto ako je EC Fatra!
Pozostatok TEE bol/je vlak Pablo Callais na trase Zeneva - Barcelona ktory oficialne nikdy nebol zmeneny z oznacenia TEE na EC/IC/Ex.

Je jedno, jak sa ten kontrolný výbor alebo inštitúcia preloží do národného jazyka, fakt je, že jazda a plnenie grafikonu vlakov EC sa kontrolovala a mala by sa kontrolovať aj doposiaľ, toľko hovorí predpis, ako sa medzičasom upravili dohody, to už netuším.
V Ž1 sa ale zatiaľ píše čo píše.

Vlaky EC vznikli v Európe ako "ľudovejšia" náhrada za stále menej využívané "snobské" TEE-čka.
Treba poznamenať, že 70-80-te roky v záp. Európe sa vyznačovali všeobecným ústupom diaľkových jednotiek v prospech rušňom ťahaných súprav a priebežný rozmach aerolíniek zmenil priority cestujúcej verejnosti.
Pohodlie - komfort ustúpil rýchlosti a cene prepravy.
Preto EC, vlak s vozňami 2 triedy pre turistov, mladých... o tom TEE nebolo.
Takže aj z môjho pohľadu nebolo EC žiaden umelý výtvor.
A _moje_skúsenosti?
Spočiatku len tie najlepšie.
Fakt to bolo ostro sledované, v Nemecku sme za to po revolúcii zacvakali "nehoráznych" 6 mariek ale fachčalo to na odpovedajúcej úrovni.
Neviem, či si niekto spomína, keď začalo jazdiť na uzemí ČSFR prvé EC- Antonín Dvořák. To bolo pompy...
Alebo u nás potom Hungárka, spočiatku sa fakt tieto vlaky ostro sledovali.
Kde sa hrabal dajaký biedny IC Tatran s osemmiestnými Bmee-čkami..?
Všetky moje _osobné_ skúsenosti hovorili vtedy jednoznačne za EC!

Dnes... mno áno. Košičan sa ledva šúľa, kde je cestovná 90-ka...
Idem do Nemecka, Talianska, Francúzska...
Náš EC/EN vybočia a dopredu ide temer všetko, čo má kolesá, Eurostary, ICE-čka..
Tož darmo, značka EC má za zenitom, stráca punc.

Maly doplnok, nebol ziaden vybor UIC ale Kancelaria Euro City v Bruseli ktoru zalozili DB, SBB, FS, SNCF v roku 1987 pristupila do EC Poolu MAV, kde sa muselo zdovodnovat kazde meskanie tejto kategorie vlaku, staznost od cestujic, vyberali sa optimalne "cesty" pre tuto kategoriu atd, kategoria EC bola nieco ako servisna obchodna znamka akurat sa nepouzivalo oznacenie EC - SM s hornym indexom. Lenze ako to uz byva tie zeleznicne spolocnosti ktore vyticili latku zacali ju porusovat a postupne znizivat. Je to presne to iste ako drziavanie limitov schodku statneho rozpoctu, inflacie a statnej dlhovej sluzby krajin eurozony, cize krajin pouzivajucich umelu menu EURO.

Pár slov k EC a IC vlakom - z fóra "350". V prvom rade, vlak EC je skutočne vyššia kategória ako IC. Aj podľa Ž1, aj podľa dlhoročných medzinárodných zvyklostí. Vlaky EC bývajú spravidla medzištátne, vlaky IC obvykle vnútroštátne, ale nie je to samozrejme pravidlo (u nás napr. 402/403, 536/537).

362.001 - mýtus o sledovaní EC vlakov nejakým výborom UIC sa tu pretriasa často, ale nič také už roky neexistuje. Kedysi sa mesačne (!) sledovali a vyhodnocovali EC vlaky - skutočné radenie, plnenie GVD, plánovaná a skutočná cestovná rýchlosť a asi ďalších 10 kritérií. Výbor pri neplnení stanovených kritérií mal právo značku "EC" ´vlaku odňať! Toto ale už nefunguje asi 10 rokov. Podľa tých kritérií by napr. vlaky Praha - Žilina v minulosti isto nemohli niesť túto značku. Pokiaľ niekto vie niečo o súčasnej činnosti výboru, nech to sem napíše

passion - poznámkou o "hlúpostiach" ohľadom legislatívy EÚ som chcel povedať len toľko, že EC nie je žiadna vyhlásená úžasná značka v rámci EÚ, ako si tu niektorí myslia a EÚ nemá žiaden dôvod ju nejako presadzovať. Pokiaľ sa ZSSK s ČD dohodne, že vlak 120/121 bude mať obchodnú značku ExtraŠpeciálCity, tak to bude tak, ale dopravne to musí byť niečo zo Ž1 (napr. EC). Nemecko a Francúzsko, rozhodujúce krajiny EÚ, tiež nemajú vlaky EC ako nejakú špičku. Btw, po referende v Írsku asi budú mať teraz v Bruseli iné starosti ako vek HDV na EC

DjExpres - "Zostávam pri názore že čo sa týka SR najvyššiu kategóriu tu maju vlaky IC nikoliv EC! Kto cestuje a vozí vie (PS: každý z vlastných skúseností)" - Tvoje názory ti nikto neberie, ale nemáš pravdu, je to len tvoj pocit, Ž1 asi poznáš . Pletieš tu hrušky s jablkami. To, že ZSSK dala certifikovať IC vlaky na ISO 9001:2000, absolútne nesúvisí s dôležitosťou kategórie. Keď sem najaký súkromník nasadí na Os vlaky trať Ba - NZ nejaké super súpravy, vyberie si tam super majstrov a čaty a bude tam ponúkať super služby, stále to bude len Os vlak a EC bude stále vyššia kategória ako ten Os.

Není třeba - k věci to bylo a že je naše diskuse tak košatá...

rossianomer2 poziadaj admina

ak by sa to dalo,tak ten príspevok deletujem,ospravedľňujem sa...

Na to téma se už vyjádřila řada členů na
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=230457

čo si myslíte o predaji názvov vlakov ZSSK súkromným investorom?

Mohlo se to stát leckomu z vás pozornějších, kteří jste například v páteční špičce přišli na nádraží Praha Holešovice a zjistili jste, že místa jsou vyprodána. Při odjezdu toho kterého vyprodaného spoje SC Pendolino přesto zůstala místa ve vlaku neobsazena. Nebyly špatně prodány místenky, neodvedl někdo ledabyle svou práci či nejde dokonce o chybu rezervačního systému? Na takovouto situaci jsem se náhodně ptal na jednom z míst odbavení v žst. Pardubice hl. n., a navíc i člověka snad nejpovolanějšího, ing. Františka Davídka, vedoucího oddělení rezervací odboru osobní dopravy a přepravy ČD, a. s.

Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_19sc.htm

Pascon
to bude skor len vec obehu suprav, podobne chodia aj rychlikove supravy na Os/Zr Kosice - Humenne.
Inak, ak sa mozem opytat, na akej pozici pracuje ta vrchnost, ktora Ti dala taku odpoved, ako si napisal? Lebo ta odpoved mi pripada viac ako smiesna a od vrchnosti by som cakal trochu viac zainteresovany pristup .

Páni, hadam Vy mi budete vedieť odpovedať na jednu otázku: Vozievam vlak R 232 z BA hl.st. do Breclavy. Chcel by som vediet, preco súprava od tohto vlaku, keď dojde do Breclavy, tak ma otoc na OS 2031. Je to naozaj tým, že rozpusteny rýchlikový príplatok má dopad aj na kvalitu cestovania a rozdielu medzi OS a R ???? Mne to aspoň takto vrchnosť vysvetlila.

Českým drahám nevyšel velký plán na to, že z části první třídy "obyčejných" vlaků z Prahy do Ostravy udělají pendolino. Po čtyřech měsících České dráhy zjistily, že manažeři o tuto náhražku nemají zájem.
Na tento projekt vyčlenily dráhy čtyři spoje Intercity denně. Manažeři dostali ve speciálně vyhrazené části vagonu první třídy na rozdíl od jiných cestujících této třídy za jízdy bagetu, měli k dispozici polštářek a noviny, ale platili za to cenu, jako kdyby jeli pendolinem, tedy 750 korun.

Průměr: třetina člověka

V praxi takzvaný produkt SC Class vypadal tak, že ve dvou třetinách (38 míst) vagonu jeli "obyčejní" cestující první třídy, ve zbylé třetině vagonu, který byl pro tyto "pendolino-služby" vyhrazený, bylo prázdno.
Nebo přesněji řečeno: podle statistik tu na dvaceti vyhrazených pendolino-místech jednoho spoje seděla třetina jednoho cestujícího. Přitom dráhy uvádějí, že vlaky IC jsou obsazeny ze 70 procent."Vyhodnotili jsme, že služba nemá patřičný potenciál. Produkt SC Class byl od počátku provozován jako pilotní projekt, který měl ukázat, jestli je o tuto službu "vyšší první třídy" zájem," říká mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. "Souviselo to také s tím, že jsme od nového jízdního řádu zrušili nejméně využívaný dopolední spoj SC Pendolino do Ostravy, protože po většinu roku je vždy aspoň jedna souprava na povinné opravě," dodává. Dráhy tvrdí, že na tomto experimentu za čtyři měsíce netratily. "Tento čtvrtrok produktu je pro ČD z pohledu rozpočtu celé firmy cca na nule," říká Kubala.
Termín na nule je ale nepřesný. Za dražší jízdné získaly České dráhy oproti ceně pro běžného cestujícího první třídy navíc sedmdesát korun na osobu. A teď výdaje: dráhy tvrdí, že za potisk polštářků daly 20 tisíc, za sto cedulí do vlaků 600 korun a tisk letáků dělaly na vlastní kopírce. "To znamená náklady maximálně 25 tisíc proti příjmům 12 tisíc za 4 měsíce. Konečný výsledek je tedy 13 tisíc korun nepokrytých vstupních nákladů," vypočítává Kubala.

Je to jen část výdajů

Jenže dráhy uvádějí jen část údajů. Nikde nevyčíslily ztrátu, která vznikla tím, že ve třetině vagonu první třídy bylo celou cestu mezi Prahou a Ostravou zbytečně volných 19 míst. A pokud by z těchto míst bylo obsazené byť jen jediné místo "obyčejným" cestujícím první třídy, pro České dráhy by to znamenalo přínos téměř 300 tisíc. A hypoteticky: ze všech 19 zbylých míst by to bylo 5,5 milionu korun.
Dráhy tento produkt SC Class přitom spustily přesně v době, kdy začal provoz vlaků Intercity a Eurocity dotovat stát. Do té doby dráhy provozovaly tyto vlaky na svoje vlastní podnikatelské riziko. Jen v letošním roce jim dá stát na provoz vlaků IC a EC 700 milionů korun, přestože většina spojů těchto vlaků není ztrátových.
Navíc vlaky IC a EC dotuje jen Česká republika, okolní země je nedotují.

(Cestovani.iHNed.cz)

České dráhy chystají od prosince revoluci v cestování vlakem. Plánují kompletní změnu tarifních podmínek a zavedení nových slev. Podle informací MF DNES by mělo být jednou ze zásadních změn zrušení příplatku na tzv. vlaky vyšší kvality.
V současnosti musí cestující, který chce cestovat spoji Euro- a Inter- City, zaplatit k ceně jízdného šedesátikorunový příplatek. Tato povinnost by však měla skončit 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád. "Do úterní tiskové konference nebudeme žádné změny tarifu komentovat," odmítl zrušení příplatku potvrdit mluvčí drah Ondřej Kubala.
Šedesát korun navíc platili zhruba ve čtyřicítce mezinárodních (EC) a vnitrostátních (IC) spojů cestující proto, že je dráhy provozovaly na vlastní riziko a stát na ně nic nepřispíval. "Jejich ztráta však činí kolem půl miliardy korun ročně," řekl MF DNES na začátku roku šéf drah Josef Bazala. Tuto ztrátu dosud mohly dráhy dotovat ze ziskové nákladní dopravy. Ta se ale z rozhodnutí vlády od prosince od osobní přepravy oddělí, a drahám tak vznikne díra v rozpočtu.

Začne stát platit i na mezinárodní vlaky?

Bazala už dříve anoncoval, že dráhy budou chtít navýšit úhrady od státu zhruba o šest set milionů korun. Příplatek za vlaky vyšší kvality totiž pro drážní rozpočet znamenal nemalé přilepšení. Podle výpočtů MF DNES jim přinášel nejméně 100 milionů ročně. Ministerstvo dopravy požadavek drah vyslyšelo. "Vláda minulý týden projednávala spolu s návrhem na oddělení nákladní dopravy také navýšení úhrady drahám o šest set milionů korun," potvrdil náměstek ministra dopravy Petr Šlegr. Podle něj ale zatím vláda peníze drahám neslíbila.
Jenom letos ČD od státu dostanou tři a půl miliardy korun, další čtyři a půl miliardy dávají kraje. Po navýšení státní dotace za účelem úhrady ztráty z provozu mezinárodních spojů se tyto vlaky stanou součástí tzv. závazku veřejné služby a kvůli tomu bude muset být zrušena povinnost platit příplatek.
Šedesáti korunám navíc se však mohli cestující vyhnout už dnes, když si nekoupili klasickou jízdenku a pro cestu využili kilometrickou banku. V ní si sami vypíšou, odkud kam a kdy cestují, a průvodčí jim při kontrole odečte odpovídající počet kilometrů. ¨

Co je to EuroCity?

Vlaky vyšší kvality EuroCity a InterCity mají na rozdíl od rychlíků předepsanou úroveň komfortu. Aby je dráhy mohly takto označovat, musí v nich být například řazený jídelní vůz, jejich průměrná rychlost by měla být vyšší než 90 kilometrů v hodině a personál vlaku se musí domluvit více jazyky. Vlaky InterCity jsou na rozdíl od EuroCity vnitrostátní, České dráhy na ně nasazují spíše starší vozy, které prošly výraznou modernizací. Pro cestu tímto vlakem si v Česku musí cestující zaplatit šedesátikorunový příplatek.
Díky výhodnosti banky však byla řada mezinárodních spojů především ve směru na Slovensko přeplněna a cestující neměli navzdory příplatku zaručeno dostatečné pohodlí. "I to mohlo hrát při debatách o zrušení příplatku roli," potvrdil MF DNES zdroj obeznámený se změnou. Některé spoje ve směru na Ostravu navíc od příštího roku přejdou do méně prestižní kategorie expres.
Zrušení příplatku však může cestujícím ve vlacích EC a IC paradoxně zhoršit přepravní komfort. Je pravděpodobné, že vlaky začne využívat i řada cestujících na kratších trasách (např. Praha–Kolín), pro které se mezinárodní expres stane rychlejší alternativou osobáku či obyčejného rychlíku.

(iDnes)

Napsali jste nám

Z paluby pendolina si vám dovoluji zprostředkovat zážitek z jedné promoakce. Několikrát týdně používám pravidelně služeb SC Pendolino a je to již podruhé, kdy jsem nechtěným účastníkem podobného „zpestření„. Tentokrát máme na palubě 30 finalistek nějaké mládežnické soutěže miss a operní pěvkyni Kalivodovou…
Nemám nic proti jejímu mezzosopránu a nejsem kulturní barbar, ale věřte, že ve vagonu, kde se většina cestujících těší na klid na spaní, čtení či práci, se po poslechu palubním rozhlasem (určeným k informování cestujících, pozn. red.) přenášených třicet minut áriií z Carmen opravdu nenašel ani jediný, kdo by onu mizernou reprodukci vítal.
Obvyklých novin a občerstvení se pro dnešek zřejmě nedočkám. Ještěže máte omeletu a milou obsluhu v jídelním voze… Navzdory výše popsanému a vzhledem k tomu, že podobnou scénu jsem již zažil cestou do Brna s nakonec velmi milým Karlem Gottem, zůstávám zaručeným klientem pendolina. Co jiného mi koneckonců zbývá, kromě ucpané D1; takže ve smyslu vaší výzvy „jste-li spokojeni, řekněte to všem, jste-li nespokojeni, řekněte to nám„ proto píšu, abyste předali mou prosbu o zvážení způsobu provádění těchto „promotions„, které Českým drahám dle mého názoru spíše škodí, než pomáhají.
Myslím, že daleko účinnější cestou k získání klientů by bylo zavedení slibovaného internetu via GSM-R, dodržování jízdního řádu i trochu víc místa pro nohy, alespoň v 1. třídě.

O autorovi| Daniel Zeman

(Železničář)

Cestovala jsem nedávno v neděli vlakem. Nevím, čím to bylo, ale zdálo se, že se pro přesun napříč republikou rozhodla snad půlka národa. Co bylo důvodem přeplněných vlaků nevím, jisté je, že se šlo sotva nasoukat do uličky, o místě v kupé nemohla být ani řeč. Stejná byla situace v rychlíku z Liberce do Pardubic i ve vlaku EuroCity z Pardubic do Brna. Oproti rychlíku mělo écéčko výhodu. Restaurační vůz.
Objevila jsem tuto vymoženost relativně nedávno. Respektive, ne že bych o jídelních vozech dřív nevěděla, ale status chudé studentky nedovoloval zařadit takové mrhání penězi, jako je čaj Jemča Jemnice za devětatřicet korun, do mojí mentální mapy smysluplných věcí. Posledních několik let jsem už dospělou ženou s vlastním příjmem a postupně mi začíná docházet, jaké výhody finanční soběstačnost skrývá.
Například si člověk může dopřát luxusu čaje Jemča za devětatřicet. A to přesto, že vůbec nemá nesnesitelnou žízeň, ale jen proto, že se tím odliší od nemajetných studentů a studentek. Ti se tísní v přeplněných uličkách vlaku, zatímco já se pohodlně rozvaluji na prostorné sedačce, a dokonce u stolečku, na který si můžu vyndat svůj laptop (pět let starý model, na nějaký výkřik technického pokroku moje finanční nezávislost přeci jen nestačí) a můžu trochu popracovat, čímž posílím svou image profesně úspěšné a finančně nezávislé.
Objednávám si čaj, a z radosti, jaká už jsem dospělá a zcela nezávislá, si objednávám ještě džus ve stejné hodnotě jako čaj. Libuji si, že mě to sice vyšlo skoro o dvacet korun dráž než místenka, ale bylo to pohodlnější, a ještě jsem tělu dopřála nezbytné tekutiny. A co hlavně, každý se může přesvědčit, že už nejsem chudou studentkou, ale je ze mě paní s pravidelným příjmem, která si může dovolit zaplatit za komfort. Když se vlak blížil k Brnu, chtěla jsem zaplatit. Číšnice si mě ale příliš nevšímala. Snažila jsem se na sebe upozornit významnými pohledy, peněženkou na stole, mávnutím ruky. Mám pocit, že se dívala vždycky někam kolem mě, a občas dokonce jakoby skrz mě. Doufala jsem, že snad přijde, aby odnesla prázdnou lahvičku od džusu. Z ostatních stolů sklízí, ale mému jakoby se vyhýbala. Mám vážné obavy, že se mi nepodaří zaplatit před Brnem-hlavním nádražím a budu muset odcestovat až na Budapešť-Nyugati. Nakonec se mi podaří ji zastavit, když prochází kolem uličkou. „Zaplatím,„ pípnu. Ona si mě změří přísným pohledem a suše kývne. Nejdřív však jde ještě ke stolu tří mužů, kteří právě dorazili guláš za sto devětadvacet a k tomu každý dvě piva, jedno za devětatřicet. Číšnice se na ně mile usmívá, cosi švitoří a účet nese nejdříve jim. Na stolku přede mnou stojí stále prázdná sklenice od džusu i hrnek od čaje, účet ke mnědoputuje za Bílovicemi.
Při placení mě číšnice neobdaří ani jediným lehkým úsměvem, ani jediným laškovným slůvkem, řekne jen: devětasedmdesát. Zdá se mi, že mě sotva registruje. Pak mi to dochází. Říká se přeci: náš zákazník, náš pán. Sice nejsem nemajetná studentka, ale jsem paní. S vlastním příjmem a vlastním laptopem (i když trochu starším), ale pořád ještě ne pán. A tedy také ne tak docela zákazník. Jsem paní s čajem a džusem téměř neviditelná.
Příště ověřím, jestli jde skutečně o pohlaví. Ze svého platu dospělé ženy trochu našetřím a dám si guláš a dvě piva. Jestli mě číšnice neobdaří úsměvem a laškovným švitořením, budu muset konstatovat, že ženy jsou v naší společnosti stále diskriminované.

O autorovi| LUCIE JARKOVSKÁ, Autorka je socioložka

(Brněnský deník)

Chtěli jsme jet ve dvou do Benátek. Autem je to zhruba 900 kilometrů a cesta tam a zpátky vyjde asi na sedm tisíc včetně poplatků za dálnici a parkování. Napadlo mě cestovat pohodlněji. Autobus nemám rád, leč nejlevnější stál by dvojici zhruba jako cesta autem. Obeslal jsem České dráhy. Jedna cesta vlakem by trvala 15 hodin; jede tam jen lůžkový.
Jízdenky pro dva v obou směrech stojí 11 144 plus příplatek za (levnější) lehátko na jeden směr a jednu osobu 713 Kč (celkem 2852). Dva lidi tam a zpět tedy uhradí suma sumárum 13 996; čtrnáct táců.
Dvakrát dražší než autem, v němž jedou dva pasažéři. Letadlo z Prahy do Benátek a zpět pořídíte pro dva nejlevněji včetně poplatků za 7088 korun (Hahn Air Bussinesline). S ČSA 14 410 Kč. Cesta zabere (včetně jízdy na letiště a z něj) čtyři hodiny. Vlak nebrat.
Zázrak, že dráhy ještě nezkrachovaly.

(Týden)

Asi proto, že drtivá většina cestujících nechce z Prahy do Benátek.

"Po známosti" si tu môže hocikto kúpiť letenku
http://www2.skyeurope.com/sk/Default.aspx?CatID=262

Garin má pravdu, ešte k tomu som počul, že tento obmedzený počet býva zčasti obsadzovaný 'po známosti'...