Rekordy na železnici
Preto sem môžte pridávať rekordy všetkého druhu, s ktorými sa môžeme stretnúť na železnici.
Pre mňa sú jedny z najvačších rekordov nie kedy tie meškania !!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/339364/
rekord parnych rusnov neprekonany az do r. 1972 : 162 Km/h
Narážal som na toto. A E469.3030 neni para. Okrem toho keď som sa rozprával v roku 83 s Robertom Procházkom o rekorde spomínal, že 106 mala zadreté ložisko a narýchlo doviezli 115-tku. No a letmo stroj predsa nemohol byť rekordmanom.....
Robert Prochazka
Narážal som na toto. A E469.3030 neni para. Okrem toho keď som sa rozprával v roku 83 s Robertom Procházkom o rekorde spomínal, že 106 mala zadreté ložisko a narýchlo doviezli 115-tku. No a letmo stroj predsa nemohol byť rekordmanom.....
Robert Prochazka
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323404/
Nemohla. V roce 1972 už jaksi nebyly...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323396/
Aby to bylo trochu jasnější:
V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení. S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo „Mallard“ BR (kola průměru 2032 mm).
http://fira.hyperlink.cz/498.htm
V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení. S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo „Mallard“ BR (kola průměru 2032 mm).
http://fira.hyperlink.cz/498.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323392/
Ale skôr sa naráža na parnú trakciu. 399 to byť nemohla ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323391/
Lokomotiva 124.601 v roce 1972 dosáhla rychlosti 219 km/h, a to na ŽZO v Cerhenicích.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323389/
Aj tak by ma zaujímalo, čo ten rekord v roku 1972 prekonalo 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323386/
Slovanista21: Nerob z tej Rebeccy zase takú svetoznámu hviezdu. Šesťka je na klávesnici o dve doprava. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323384/
Slovanista21: 
to počujem prvý krát.
to počujem prvý krát.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323382/
27.8.1964
To je datum kedy nas parny rusen Albatros 498.104 dosiahol v Cerhenicích rekord parnych rusnov neprekonany az do r. 1972 : 162 Km/h
To je datum kedy nas parny rusen Albatros 498.104 dosiahol v Cerhenicích rekord parnych rusnov neprekonany az do r. 1972 : 162 Km/h
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/323378/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240431/
Čas skutečně letí: zanedlouho uplyne jeden rok ode dne, kdy svět obletěla zpráva o novém světovém rekordu. Rekordu na kolejích. Na nově dokončené expresní železniční trati Paříž - Štrasburk dosáhla v úterý 13. února 2007 experimentální souprava TGV neuvěřitelné rychlosti 553 km/hod.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_6cesto.htm
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_6cesto.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240267/
Skôr by som povedal, že ľudí - managerov a ekonómov, marketingových expertov, ktorí sa starajú ako čo najviac vytĺcť Sk a € od štátu, cestujúcich a ostatných užívateľov. Napr . ČD bude mať ako najvyššieho šéfa býv. šéfmanagera z poisťovne, súkromnej !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237599/
Milaň : Máš pravdu o chvíľu sa vlaky budú vypravovať samé , bez vlakových čiat a možno aj na tej mašine bude autopilot ktorý to celé odvezie . Zato kancelárie budú plné ,,dôležitých ľudí,, bdejúcich nad plynulosťou a bezpečnosťou železničnej prevádzky .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237538/
U nas trate rušime kacelarie plnime zbytocnymi ludmi to su rekordy na Slovenskej železnici a hlavne a po stanociach a depach ,vlakoch zachvilu nebude mat kto robit to bude aj na zapis do Gvinesky 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237271/
Zbyněk: Celkom zaujímavo tam vyznieva aj táto vetička, ktorá však príliš nenahráva do karát našim (zatiaľ našťastie len virtuálne) militantným šotoekológom: " V přepočtu na množství užité energie na jednoho cestujícího nejsou ovšem prý rychlovlaky údajně nejekonomičtější, neboť zmíněné TGV či Eurostar potřebují tolik energie na cestujícího jako letadlo Airbus A321" 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201614/
Petr HARTMAN, moderátor
--------------------
Rychlostní rekord tří stovek kilometrů za hodinu, který nedávno překonal na trase z Londýna do Paříže moderní rychlovlak Eurostar, přibližuje starý kontinent rychlostem japonského Šinkanzenu. Je však na toto zrychlení Evropa ekonomicky zralá? Odpověď hledá náš londýnský spolupracovník Jan Jůn.
Jan JŮN, redaktor
--------------------
Evropští zájemci o zhlédnutí sportovního klání londýnské olympiády v roce 2012 to budou mít jednoduché. Pokud se výhodně dopraví do Paříže, dál do Londýna už to nebude stát ani za řeč. Superrychlovlak Eurostar je tam dopraví za něco málo přes dvě hodiny, možná za dvě hodiny a patnáct minut, jako tomu bylo v případě nedávné rekordní zkušební jízdy před dvěma týdny. Ta také poprvé vyzkoušela zcela nový úsek trati z Londýna do tunelu pod kanálem La Manche, jak tomu proužku vody, který se nazývá The English Channel a odděluje kontinent od Británie, říkají Francouzi. Rekordní zkušební jízdu, při které bylo v Británii dosaženo rychlosti dvou set devadesáti sedmi kilometrů za hodinu, je ovšem třeba uvést do patřičných souvislostí, neboť pro rychlovlaky byla vybudována zcela nová trať o délce sto devíti kilometrů z nového terminálu nádraží St. Pancras na severovýchodě Londýna. Nešlo tedy o dosavadní trasu z jiholondýnského nádraží Waterloo International, která dovolovala jen rychlost stokilometrovou. A nebylo to o tom, že Francouzům nebylo právě milé, když v Londýně vystupovali na nádraží, které jim připomínalo Napoleonovu porážku, ale o oné nutnosti vybudovat novou trať, pro kterou se ukázalo nejlepší právě její vedení přes laciné zdevastované pozemky východolondýnských čtvrtí, na sever od řeky Temže. Stejně tak se ukázalo nejlepším řešením značné prodloužení a kompletní přestavba nástupišť i budov nádraží St. Pancras, které na konci kolejišť ukončuje impozantní viktoriánská budova stanice a hotelu ne nepodobná nějakému hradu. Po prolétnutí nové trasy a tunelu mezi britským Folkstownem a francouzským Calais pak trasa pokračuje k městu Lille, kde se stáčí směrem na Paříž, ale některé vlaky také jezdí dál druhou větví existující rychlostní trasy do Bruselu. Zkušební jízda, při které bylo dosaženo oné rekordní rychlosti téměř tří stovek kilometrů za hodinu na britské části trasy a tři sta dvaapadesát kilometrů za hodinu na existující francouzské trase, se nekonala za účasti normálních cestujících, ale účastnili se jí novináři a pozvaní hosté. Jízda prý mohla dosáhnout kýženého času těsně pod dvě hodiny, což by byl na ujetou vzdálenost čtyř set devadesáti kilometrů téměř neuvěřitelný výsledek. Ale vyskytl se nečekaný příkaz omezení rychlosti na jednom úseku na francouzské straně. První cestující těšící se na víkend v Paříži se svezou až od 14. listopadu, kdy bude na trati zahájen normální provoz. Co se pak týče srovnání s českým Pendolinem, které jezdí zhruba tři sta padesát kilometrů z Prahy do Ostravy za tři a půl hodiny, tedy skutečnou rychlostí pouhých sto kilometrů za hodinu, srovnávat s tím trojnásobnou rychlost rychlovlaku z Londýna do Paříže opravdu nejde. Z Prahy do Ostravy by rychlovlak Eurostar jel hodinu a čtvrt a než by tam dorazilo Pendolino, Eurostar by už byl ve Varšavě. Podle všeho by se nyní mohlo zdát, že supervlaky jsou budoucností evropské dopravy, a už delší dobu existují plány na protažení francouzské sítě TGV do Německa, Rakouska, Španělska a Itálie. Pokud jsou tratě elektrifikovány, jako tomu je ve většině případů, a nejde tedy o obří dieselové lokomotivy, pak jsou nasnadě i výhody dvakrát menšího zamořování ovzduší výfukovými plyny než nízko letící vnitrostátní či regionální letecké spoje. V přepočtu na množství užité energie na jednoho cestujícího nejsou ovšem prý rychlovlaky údajně nejekonomičtější, neboť zmíněné TGV či Eurostar potřebují tolik energie na cestujícího jako letadlo Airbus A321. Vzhledem k tomu, kolik však stojí vybudování nových tras pro tyto supervlaky, kritikové poukazují na to, že se v současn
--------------------
Rychlostní rekord tří stovek kilometrů za hodinu, který nedávno překonal na trase z Londýna do Paříže moderní rychlovlak Eurostar, přibližuje starý kontinent rychlostem japonského Šinkanzenu. Je však na toto zrychlení Evropa ekonomicky zralá? Odpověď hledá náš londýnský spolupracovník Jan Jůn.
Jan JŮN, redaktor
--------------------
Evropští zájemci o zhlédnutí sportovního klání londýnské olympiády v roce 2012 to budou mít jednoduché. Pokud se výhodně dopraví do Paříže, dál do Londýna už to nebude stát ani za řeč. Superrychlovlak Eurostar je tam dopraví za něco málo přes dvě hodiny, možná za dvě hodiny a patnáct minut, jako tomu bylo v případě nedávné rekordní zkušební jízdy před dvěma týdny. Ta také poprvé vyzkoušela zcela nový úsek trati z Londýna do tunelu pod kanálem La Manche, jak tomu proužku vody, který se nazývá The English Channel a odděluje kontinent od Británie, říkají Francouzi. Rekordní zkušební jízdu, při které bylo v Británii dosaženo rychlosti dvou set devadesáti sedmi kilometrů za hodinu, je ovšem třeba uvést do patřičných souvislostí, neboť pro rychlovlaky byla vybudována zcela nová trať o délce sto devíti kilometrů z nového terminálu nádraží St. Pancras na severovýchodě Londýna. Nešlo tedy o dosavadní trasu z jiholondýnského nádraží Waterloo International, která dovolovala jen rychlost stokilometrovou. A nebylo to o tom, že Francouzům nebylo právě milé, když v Londýně vystupovali na nádraží, které jim připomínalo Napoleonovu porážku, ale o oné nutnosti vybudovat novou trať, pro kterou se ukázalo nejlepší právě její vedení přes laciné zdevastované pozemky východolondýnských čtvrtí, na sever od řeky Temže. Stejně tak se ukázalo nejlepším řešením značné prodloužení a kompletní přestavba nástupišť i budov nádraží St. Pancras, které na konci kolejišť ukončuje impozantní viktoriánská budova stanice a hotelu ne nepodobná nějakému hradu. Po prolétnutí nové trasy a tunelu mezi britským Folkstownem a francouzským Calais pak trasa pokračuje k městu Lille, kde se stáčí směrem na Paříž, ale některé vlaky také jezdí dál druhou větví existující rychlostní trasy do Bruselu. Zkušební jízda, při které bylo dosaženo oné rekordní rychlosti téměř tří stovek kilometrů za hodinu na britské části trasy a tři sta dvaapadesát kilometrů za hodinu na existující francouzské trase, se nekonala za účasti normálních cestujících, ale účastnili se jí novináři a pozvaní hosté. Jízda prý mohla dosáhnout kýženého času těsně pod dvě hodiny, což by byl na ujetou vzdálenost čtyř set devadesáti kilometrů téměř neuvěřitelný výsledek. Ale vyskytl se nečekaný příkaz omezení rychlosti na jednom úseku na francouzské straně. První cestující těšící se na víkend v Paříži se svezou až od 14. listopadu, kdy bude na trati zahájen normální provoz. Co se pak týče srovnání s českým Pendolinem, které jezdí zhruba tři sta padesát kilometrů z Prahy do Ostravy za tři a půl hodiny, tedy skutečnou rychlostí pouhých sto kilometrů za hodinu, srovnávat s tím trojnásobnou rychlost rychlovlaku z Londýna do Paříže opravdu nejde. Z Prahy do Ostravy by rychlovlak Eurostar jel hodinu a čtvrt a než by tam dorazilo Pendolino, Eurostar by už byl ve Varšavě. Podle všeho by se nyní mohlo zdát, že supervlaky jsou budoucností evropské dopravy, a už delší dobu existují plány na protažení francouzské sítě TGV do Německa, Rakouska, Španělska a Itálie. Pokud jsou tratě elektrifikovány, jako tomu je ve většině případů, a nejde tedy o obří dieselové lokomotivy, pak jsou nasnadě i výhody dvakrát menšího zamořování ovzduší výfukovými plyny než nízko letící vnitrostátní či regionální letecké spoje. V přepočtu na množství užité energie na jednoho cestujícího nejsou ovšem prý rychlovlaky údajně nejekonomičtější, neboť zmíněné TGV či Eurostar potřebují tolik energie na cestujícího jako letadlo Airbus A321. Vzhledem k tomu, kolik však stojí vybudování nových tras pro tyto supervlaky, kritikové poukazují na to, že se v současn
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201599/
vytvoril nový rekord na trati Brusel - London , 320 km/h.http://www.bleskovky.sk/cl/13/173552/Eurostar-vytvoril-na-trati-Brusel---Londyn-novy-rekord
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200561/
