ŽST Poprad-Tatry
Dnešná železničná stanica Poprad-Tatry leží v km 199,390 dvojkoľajnej trate Košice – Žilina. Súčasnú trať 180 tvorí bývalá Košicko-Bohumínska železnica, ktorá sa do Popradu dostala v roku 1871. Postupne sa do vtedajšej železničnej stanice Poprád-Felka v roku 1889 pripojila Miestna železnica v údolí Popradu a neskôr, v roku 1908, aj Tatranská elektrická železnica, vtedy ešte pod pôvodným názvom Smokovecká vicinálna elektrická železnica.
Roky ubiehali, názov stanice sa cestovným poriadkom 1948/49 zmenil do dnešnej podoby. Podstatne častejšie sa však menili názvy a prevádzkovatelia a majitelia zaústených tratí.
Ďalšími medzníkmi v živote popradskej stanice bol rok 1950, keď sa bývalá KBŽ zdvojkoľajnila a príslušne sa rozšírilo koľajisko a rok 1956, keď nám šíny zatrolejovali jednosmernou pavučinou s napätím 3000 V.
Novodobú históriu píše i rok 1977, keď sa položil základný kameň novej výpravnej budovy a sľubne vyzerajúcej kompletnej rekonštrukcii koľajiska, prednádražia i budúceho kontajnerového prekladiska. V roku 1982 definitívne zmizla zo sveta historická výpravná budova. Vlečúcu sa prestavbu definitívne zastavil rok 1989 spojený s politickými zmenami a tak okrem budovy postavenej v „socialistickej“ kvalite ostalo všetko po starom. Čo horšie, koľajisko a zabezpečovacie zariadenie ostalo v „prechodnom“ stave, vynútenom stavbou novej výpravnej budovy. Situácia sa teda pre dopravu ešte zhoršila. 15 rokov sa rozprávalo, špekulovalo, kreslili sa štúdie ale nedialo sa nič. Nakoniec motyka vystrelila a v rokoch 2006 až 2007 prebehla komplexná rekonštrukcia koľajiska, spojená s výstavbou ostrovných nástupíšť, podchodu a výstavbou nového staničného zabezpečovacieho zariadenia. Tým sa pre popradskú stanicu skončila 30-ročná éra dočasných a prechodných riešení.
Všetkým zmenám dúfam nie je koniec a v rokoch 2009 až 2010 napravíme (ak sa to ešte dá a nebude treba začať od znova na zelenej lúke) hrubé chyby minulosti spáchané na samotnej budove a tých, ktorí ju najviac využívajú – cestujúcich a zamestnancoch.
To moje tvrdenie o jednej voľnej dopravnej koľaji sa samozrejme vzťahuje na štvorkoľajnú dopravňu dvojkoľajnej trate. Jasne to vyplýva z kontextu ostatných príspevkov...
A stojím si za tým...Nemôže však byť o tom ani reči vo väčších staniciach s pravidelnými obratmi súprav, vlakotvorbou a pod.
neskoro si sa narodil, takze v Poprade bude taky isty paskvil ako hodili na lokomotivy a vozne ZSSK. No, ale ber to z tej druhej strany, sak keby nebolo babrakov ani sranda by nebola. 
Pár vysvetľujúcich slov:
V prvom rade by som tvrdo trval na vypustení nezmyslov, akými sú priebežné koľaje, z predpisu Ž11, pripádne aspoň na udelení výnimky pre Poprad. Prioritou by bolo ponechanie hlavných koľají 1. a 2. pre zastavujúce vlaky osobnej dopravy s priamym pokračovaním na 1. a 2. traťovú koľaj v oboch smeroch. Ponechal by som 3. koľaj pre vlaky smer Plaveč z dôvodu zkomfortnenia a najmä skrátenia prestupov z nepárnych rýchlikov zastavujúcich na 1.koľaji. Koľaj by bola mierne predlžená a zelektrifikovaná, vďaka čomu by mohla slúžiť aj pre kratšie východzie osobné vlaky smer Košice.
Na košickom zhlaví by boli výhybky 1,4,10,11,12 štíhle na 80 km/h v odbočnom smere, ostatné 40-kové.
Na žilinskom zhlaví by boli štíhle výhybky 25,26,31,39,42 na rýchlosť 100 do odbočky, ostatné tiež 40-kové.
Umožňovalo by to prechody z prvej a druhej traťovej po prvej, druhej a štvrtej staničnej koľaji v podstate nezníženou rýchlosťou, štíhle spojky by navyše výrazne zrýchľovali dopravu pri výlukach a jazdách po nespávnej koľaji. Upozorňujem, že všetky tri koľaje (1,2 a 4) by boli určené na zastavovanie, prípadne predchodenie vlakov, pričom by sa využívali aj ako rovnocenné priebežné koľaje.
Súčasný návrh bohužiaľ umožňuje z prvej TK iba na prvú a druhú SK a z druhej TK vjazd nezníženou rýchlosťou iba na 2. a 4. SK, pričom pre vlaky osobnej dopravy je možnosť iba jediná. (tzn. buď 1. alebo 4.koľaj, ak chceme vojsť viac ako 40-kou)
V mojom projekte 6.koľaj by bola maximálne predĺžená (za obäť by zrejme padli budovy oboch súčasných stavadiel) pričom by podľa mojích letmých odhadov takto mohla dosahovať dĺžku do 800 metrov. Ideálna koľaj na odstavovanie Pn vlakov vrátane posunu (doberanie vozov) a vlakotvorbu, čomu by dopomáhala aj nová strojová koľaj do depa, ktora by sa v tomto prípade využívala ako výťažná. (nahradila by súčasný maximálne neprehľadnú a krátku výťažnu koľaj, ústila by do odvratnej koľaje z depa za mostom) V budúcej stanici si trochu nedokážem predstaviť organizáciu posunu, zvlášť budúci účel tejto výťažnej koľaje bez možnosti využitia budúcej 10.koľaje, ktorej dĺžka ju jedinú predurčuje na vlakotvorbu.. Holt, som rád, že nebudem vedúcim posunu v novom Poprade.
Ďalej by som rozhodne PONECHAL spojku v mojom projekte označenú 38,41a,b, nakoľko pri posune do vlečky kovošrotu, BOP a Sintry je snaha minimálne rušiť dopravu na 1.a 2.koľaji. V budúcej stanici táto manipulácia bude možná iba cez nižšie situovanú spojku 29,33, čo sa nezaobíde bez zdlhavej dvojitej zmeny smeru na hlavných koľajach.Výjazdy z depa na 3.nástupište by neobmedzovali dopravu na hlavných koľajach, navyše na prvú koľaj by sa dalo dostať priamo cez novú spojku 33,37.
Kolega Maťko ma tu dávnejšie odkuril argumentom, že šikovnému výpravcoví stačí jedniná koľaj... Ako neviem, čo si mám teraz o tom myslieť.
Kasparovovi by možno stačila jediná koľaj aj v Bratislave, ale treba si uvedomiť, že nie každý zamestnanec/výpravca dokáže upliesť z hovna bič. Navyše, sú tu okrem pánov výpravcov aj vedúci posunu a rovnako rušňovodiči na staničnej zálohe, ktorým sa krkolomné kúsky potrebné na prešuflovanie dvoch-troch vozňov páčiť môžu už menej.Prosím teda, páni inžinieri, podrobte moje úvahy kritike.
Tvoj projekt koľajiska sa podobá na oficiálnu štúdiu 1.etapy dostavby koľajiska z roku 1996... Je fajn, určite pre prevádzku vhodnejší ako mačkopes, ktorý sa realizuje teraz.
Lenže ako sa hovorí, papier znesie všetko a realizácia Tvojho návrhu by narazila pri prejednávaní na GR minimálne na tieto problémy:
1. Musím to napísať - predpisy platia a dosť. Bohužiaľ, skôr sa vrátime k parnej trakcii ako vybavíš výnimku z predpisu na základe podnetu z úrovne stanice.
2. Na stavbu máš istý balík peňazí - vzhľadom na to sa rýchle spojky vložili do stanice. Tým sa teda stiesnili už aj tak dosť tesné podmienky pre výstavbu koľajiska.
3. Tak isto z toho dôvodu by sa v Tvojom návrhu do súčasných rozmerov stanice jednoducho nevošli štíhle výhybky 25, 26 a 31 za súčasného dodržania plynulého prechodu na nepárnu skupinu spojkou 28, 41 a dodržania aspoň akých takých užitočných dĺžok koľají. A ak by si dal ešte štíhle výhybky 1,4,10,11,12, potreboval by si košické zhlavie vytiahnuť až do oblúka, ale s košickým zhlavím sa nesmie hýbať - opäť peniaze. Bola to požiadavka stanice, bohužiaľ z uvedeného dôvodu investorom zamietnutá.
4. Ďaľšie úzke miesto - priame spojenie depa so stanicou mimo traťovú koľaj v trase približne súčasnej výťažnej a odvratnej koľaje z depa. Rovnako to bola neakceptovaná požiadavka stanice - vyjadrenie projektanta hovorí, že pod mostom do Veľkej jednoducho nie je dosť miesta na dodržanie prechodového prierezu a koľajové splete sa novo nezriaďujú...
5. Koľaj č.3 by bola síce pre prestup cestujúcich komfortná, ale v prevádzke sa veľmi neosvedčila - používala sa len v silných skupinách - a navyše vždy postavením vlakovej cesty "zabila" celé zhlavie. Neraz sa stalo, že výhybky odmietli poslušnosť a doprava stála od Spišskej až po Štrbu... A bolo by o jednu dopravnú koľaj viac - opäť prachy... investor...
5. K organizácii posunu - ťažko prelomíš filozofiu GR, že Poprad je jednoducho "osobnou" stanicou a nákladná pri nakládke 5 vozňov a manipulácii cca 50 vozňov denne je podstatná... A hlavne v období, keď sa posunu ŽSR zbavuje, ako to len ide...
Takže súhlasím s Tebou, súčasný výtvor je takým širokým konsenzom, že s ním vlastne nebude nikto spokojný...
Keby Poprad mal taký rozpočet, ako majú napríklad Nové Mesto nad Váhom, Púchov, a iné stanice na koridore bližšie Bratislavy, to by sa dali robiť divy. Bohužiaľ, je veľmi ďaleko od Bratislavy...
Tuším si popradčan, tak poď na pivo... budeme mať o čom rozprávať a urobíme dokonalé koľajisko.