Nákladná doprava

Na tej trati je priemerné stúpanie 20 promile na 1000m ,čiže každý 1 km si vyššie o 20m . Sú tam úseky menej strmé aj strmšie - 50 promile, trať nestúpa konštantne.

ŽST.Pohronská Polhora je vo výške 600 metrov nad morom. Dopravňa Zbojská je vo výške 700m.n.m medzi nimi je vzdialenosť 5 km. Vrchol stúpania medzi Polhorou a Tisovcom. Je to strmá trať na vozenie nákladných vlakov bez ozubnicového zariadenia na rušňoch ale dalo by sa to vylepšiť uvedenými zmenami ktoré som písal. Aj ťažší vlak by sa vyškriabal na Zbojskú ako 110t s jedným rušňom.

tieto promile mi prosím vysvetlite
ja si myslím že
- 1% = 10 promile
1% stúpanie trate je 1 meter výškový na 100 metrov dĺžkových
čiže stúpanie 10 promile je 1 meter výškový na 100 m dĺžkových, 10 metrov výškových na 1 km dĺžkový
50 promile (5%) je 5 metrov výškových na 100 m dĺžkových, 50 metrov výškových na 1 km dĺžkový - to je dosť nereálne stúpanie pre vlak
16 promile (1,6%) je 1,6 metra výškových na 100 m dĺžkových, 16 metrov výškových na 1 km dĺžkový

ALE MOŽNO ŽE SI TO VYSVETLUJEM ZLE

Cargo pravítka :D

''Tam je 50 promile stúpanie na úseku Pohronská Polhora- Zbojská na 5km/100m prevýšenie...''

to je podľa akého pravítka?

Tam je 50 promile stúpanie na úseku Pohronská Polhora- Zbojská na 5km/100m prevýšenie. Pre porovnanie úsek Mýtna - Kriváň 16 promile 10km/200m. Tam ide 1500t vlak so 4 rušňami na trati s traťovou rýchlosťou 80 km/h priemerne 35-40km/h pri prejazde Lovinobaňou. Takže stúpania Brezno- Zbojská a Tisovec - Zbojská by museli upraviť na rýchlosť 70- 80 kmh pri klesaní vlaku by bola zavedená rýchlosť 30 km/h a potreba EDB resp. koľajnicovej magnetickej brzdy rušňa. Museli by byť zabezpečené všetky priecestia a odstránené rýchlostné obmedzenia na úseku.

Ten problém s Tisovcom je reálny problém v možnostiach trate alebo problém zanedbaného stavu infraštruktúry. Resp. čo by sa muselo spraviť, aby to bolo priechodnejšie ? (okrem tunela popod Zbojskú)

Ešte teoreticky by sa dal voziť vlak na 4 krát po 440t v tom úseku ale bolo by potrebné mať 2 rušne radu 751 v čele vlaku a dve 736 vzadu spojené káblom dvojčlenného riadenia. Ale v súčasnosti, keď Cargo uvažuje o umiestnení väčšiny nákladných rušňov radu 751 z Plešivca do Humenného a dať do Plešivca väčšinu 736 zo ZV a ďalšie do T. Teplej . Ponechanie údržby a opráv rušňov 751,742 v Plešivci je tiež otázne.

Normatív na úseku Tisovec -Pohronská Polhora je na jeden rušeň 120t ,čo sú priemerné tri ložené vozne , kto by toto vozil ? Parametre trate sú vhodné už tak možno pre turistické ľahké vláčiky. V celom úseku od Jesenského po Brezno je plno rýchlostných obmedzení na 20 km/h ,čo je pre vedenie vlaku dosť kritická rýchlosť. Veľa nezabezpečených priecestí. A pre cestnú dopravu absolútne nekonkurencie schopné. Každú chvíľu brzdiť a rozbiehať vlak. Teoreticky ,1500t súpravu by museli rozpájať a voziť na 13krát od Tisovca do Polhory. V takomto stave sú lokálne trate ŽSR ,žiaľ pre nákladné vlaky , jasné, že osobná doprava s kocábkou 812 nemá problém, je ľahká - iná spotreba, adhézia....

Kto by ťahal odklon cez Zbojsku ?? To by museli cez kopec preťahovať po jednom vozni .......... Ešte pred pár rokmi nakladali drevo v Polhore, aj zo 5 vozňov v pracovné dni. Pohronskú Polhoru obsluhovali s Mn vlakom z Brezna. Aj to zaniklo ako všetko zanikne čo je v rukách Carga.

Odklon cez Zbojsku som myslel.Nie pravidelne. Ten riaditel oslovil Cargo ked boli drahy tak kupil kamiony a vyriesene. Ani neskusal sukromnikov vtedy neboli taki bezni este

Čo s tým má Cargo ? Nákladná železničná doprava je liberalizovaná máš desiatky licencovaných dopravcov ,ktorí to odvezú a stovky držiteľov vozňov v EU . Skôr to ovplyvňuje politika ,závody na východe Ukrajiny patria Rusom,železničné spojenie nefunguje z UA ani na Krym, iba ak po novom moste z Ruska. Ktorý súkromník vozí cez Zbojskú? Tam musia chodiť rušne s funkčnou EDB, tou strminou 746 veľa neutiahne. Treba pozrieť prechodnosť ,traťovú triedu Tisovec- Brezno a sťažovať sa na ŽSR.

Z Hnúšti sa magnezit vozil na Ukrajinu, bohužiaľ do oblasti v ktorej vypukol vojenský konflikt, takže to skončilo kvôli tomu. Pred dvomi rokmi tam ešte naložili jeden Eanos šrotom, odvtedy nič. Vlečková rosnička by tam ešte mala byť stále.

Nedalo my to ci nepojde nieco cez Zbojsku.Tak som zistil dokonca ani v Hnusti magnezit nevozia vlakom lebo vraj cargo bolo drahe.Od ciganovej vlady zlacnelo cargo alebo dopravna cesta?Tusim sa to rozoberalo. Alebo cesta zlacnela a cargo zdrazelo.Ale pochybujem ze by niekto kto presiel na kamiony,by sa znova vratil na zeleznicu aj keby zlacneli.

Bez preprahu zvykne občas jazdiť ZSSK Cargo s ich Vectronmi. Koronavírus sa na tom podpísal tak, že dotknuté vlaky nejazdia tak často, ale keď už idú, tak bez preprahu tak, ako predtým. Samozrejme stále výrazne prevažujú vlaky s preprahom.

METRANS na 99% prepriaha, ale to je dané najmä tým, že väčšina vlakov ide z/do Dunajskej Stredy, takže prepriaha z elektriky na diesel. Na Novom Meste totiž moc nie je kapacita na odstavovanie HDV, tak sa to rieši v Petržalke, a na Novom Meste potom len obehne. Inak samozrejme rušne Metransu sú interoperabilné, takže bežne sa napr. stáva, že elektrické HDV dovezie vlak z Rakúska, neskôr sa presunie ako Rv do Vajnor, kde zapriahne vlak smer ČR.

Občas sa vyskytne aj iný vlak bez preprahu (Petrolsped, PSŽ...), ale to je veľká vzácnosť.

Čo sa týka rakúskych dopravcov, tak súkromní dopravcovia na 99% jazdia do Petržalky s viacsystémovými HDV, pričom posun sa môže vykonávať neobmedzene v celom obvode ŽST. Rovnako aj príchod z Rakúska/odchod do Rakúska môže byť na/z ľubovoľnej koľaje.

S jednosystémovými HDV (najčastejšie rady 1016, 1144, 185, 1063...) jazdí vo väčšej miere iba RCA (ÖBB). Je to rôzne, niekedy majú za celý deň všetky vlaky viacsystémové HDV, niekedy naopak.

Vlak s jednosystémovým HDV pritom môže vojsť z Rakúska na ľubovoľnú koľaj: pokiaľ ide na koľaj s 25 kV, tak od krajnej výhybky vchádza zotrvačnosťou so stiahnutým zberačom (dostane na to V-rozkaz, ešte v Rakúsku). Pokiaľ vchádza na koľaj s 15 kV, tak zhruba v strede staničnej koľaje stiahne zberač (sú tam návesti) a ďalej sa gúľa opäť zotrvačnosťou. Po zastavení vlaku sa rakúske HDV vyposunuje najčastejšie zálohou na koľaj s 15 kV.

Vlaky smerom do Rakúska odchádzajú s jednosystémovými HDV vždy z koľají s 15 kV. Ani vtedy sa nezastavuje pred neutrálnym poľom: aj slovenské HDV ide až na miesto zastavenia zotrvačnosťou a po zastavení sa väčšinou zálohou prestaví na koľaj s 25 kV. Ak je slovenský rušeň viacsystémový (teda schopný jazdiť na 15 kV), tak sa prestaví sám... Inak záloha patrí ZSSK Cargo, takže prestavuje len Cargo HDV len z Cargo vlakov, ostatní dopravcovia si posun musia objednať.

Toľko v skratke, ako to v PPS Petržalka aktuálne funguje :)

dík

Zámčan: Dovolím si tvrdiť, že väčšina vlakov sa prepriaha. Snáď nejaký Metrans chodil bez preprahu, ale neviem ako je to počas COVIDu. ÖBB stále občas pošlú nejakú 1016, 1144, takže v tom prípade neostáva nič iné, len ich preposunovať pod rakúske napätie.

ako to v dnešnej dobe vyzerá v PPS Petržalka , všetky vlaky sa preprahajú? Jazdia rakúšania so všetkými vlakmi s viac systemovými HKV , ktoré umožňujú vstup na našu striedavú sústavu, alebo sa stále zastavuje pred neutrálnym polom.

Optimalizáciou výroby v Uss najviac doplatila Cargo preprava po železnici, taká je terajšia doba , pamätám sa na dobu keď Cargo preprava po železnici len tak frcala , prišiel som s Cargo vlakom do zst HpK po odveseni rušňa som ihneď preposunoval na rudne koľaje ak sa ešte pamätám 32,34,36,kde už čakali pripravené ucelené súpravy vozov Eas smer Ostrava,Trinec USB bola raz-dva urobená a už som obchádzal z HpK ,keď som došiel ako jednoclenik do zst SNV ani som nestačil zísť z rušňa dole a už mi vchádzal Cargo vlak smer HpK ale čo bolo to bolo terazky je taká doba aká je :)

Nie všetko čo príde do HpK, je určené pre USSK. Aj keď je to v rámci areálu železiarní.