Dopravní politika EU a mezinárodní vztahy v dopravě
V poslední době se objevuje řada zpráv týkajících se obecnějších otázek železniční dopravy (či dopravy vůbec) v celé Evropské unii popř. v UIC, které nejde dost dobře zařadit do stávající struktury našeho diskusního fóra. Zatím se tento fakt jaksi obcházel uváděním podobných příspěvků do diskuse o uplatňování předpisů EU, ale nebylo to příliš logické ani věcně správné.
Totéž se týká problematiky přeshraniční dopravy na bázi dvou- či vícestranných vztahů mezi evropskými zeměmi či jiných forem mezinárodní spolupráce na železnici.
__________________
Užitočné odkazy
Železničné predpisy EÚ (výber svetových jazykov)
UIC - Union Internationale des chemins de fer/Medzinárodná únia železníc
CER - Community of European Railway and Infrastructure Companies/Únia európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností
Evropská společnost pro financování železničních vozů (Eurofima) se sídlem ve švýcarském Bernu je multinárodní organizací. Jejími akcionáři a zároveň zákazníky jsou národní železniční podniky členských států, patří k nim i ČD.
K 31. prosinci 2007 držely německá DB a francouzská SNCF shodně 22,6 % akcií, italská FS 13,5 %, belgická SNCB 9,8 %. České dráhy, a. s., drží 1 % akcií. Eurofima byla založena 20. listopadu 1956 na základě Úmluvy o založení společnosti EUROFIMA ze dne 20. října 1955, podepsané členskými státy, a Dodatkového protokolu o zvláštních daňových výhodách švýcarské vlády k Úmluvě.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14euro.htm
K 31. prosinci 2007 držely německá DB a francouzská SNCF shodně 22,6 % akcií, italská FS 13,5 %, belgická SNCB 9,8 %. České dráhy, a. s., drží 1 % akcií. Eurofima byla založena 20. listopadu 1956 na základě Úmluvy o založení společnosti EUROFIMA ze dne 20. října 1955, podepsané členskými státy, a Dodatkového protokolu o zvláštních daňových výhodách švýcarské vlády k Úmluvě.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14euro.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256319/
Regulace poplatků za užívání železniční infrastruktury je nutná. Shodli se na tom účastníci sympozia Konkurence a regulace v železniční dopravě, které počátkem února uspořádala Humboldtova univerzita v Berlíně společně s Deutsche Bahn. Provozovatel železniční infrastruktury v Německu DB Netz kritizoval návrh regulačního úřadu na snížení cen.
Otázku, zda a jak otevřou členské země svou železniční infrastrukturu konkurenci, bude řešit Evropská komise v letošním roce. Stanovisko by měla zapracovat do strategického dokumentu o budoucnosti společného železničního trhu, který má předložit v roce 2009. Velkým problémem u infrastruktury například zůstává přístup k seřaďovacím zařízením a elektrické energii. Podle dodatku II směrnice EK 2001/14 nepatří dodávka energie mezi povinné služby provozovatelů železniční infrastruktury. Z 27 členských států EU zapracovalo devět zemí železniční legislativu do národních právních řádů velmi formálně.
Komisaři si posvítí na hříšníky
Koncem roku 2008 bude Evropská komise iniciovat řízení proti těm státům, které nadále porušují komunitární smlouvy o zajištění volného pohybu služeb. „Naším cílem je dosáhnout efektivního působení regulačních úřadů,„ řekl Helmut Schmitt von Sydow, hlavní poradce pro právní otázky v oblasti energií a dopravy Evropské komise. Pak prý ubude i stížností proti postupu jednotlivých členských zemí. Německá spolková drážní agentura BNetzA hodlá ještě letos prověřit poplatky za užívání infrastruktury. Vedoucí odboru drážní regulace Karsten Otte zdůraznil nutnost další restrukturalizace Deutsche Bahn: „Současný holdingový model stále nese znaky integrovaného koncernu DB.„ Agentura bude také tlačit na to, aby provozovatelé infrastruktury museli ceny každým rokem snižovat, což má simulovat efekt konkurence na železnici.
Služby budou rozděleny do produktových košů – zvlášť budou tratě pro dálkový provoz, pro krátké spoje a pro nákladní přepravu. Dále dojde k rozdělení zařízení na zastávky osobních vlaků, služby na nákladních nádražích a ostatní služby. Křížové subvence mezi těmito produktovými koši budou vyloučeny. Ceny za užívání infrastruktury však musejí pokrývat skutečné náklady, stanovení struktury ceny bude v kompetenci podniků. „Navrhovaný systém je jakýkoli jen ne jednoduchý, průhledný a lehce aplikovatelný,„ komentoval záměr agentury BNetzA člen představenstva DB Stefan Garber. V takovém režimu lze prý jen těžko odhadnout skutečný vývoj nákladů a cen. „To nejsou podmínky, ve kterých by manažer odpovědný za infrastrukturu mohl s klidným svědomím podpořit investice v řádu stovek milionů €,„ dodal.
(Dopravní noviny)
Otázku, zda a jak otevřou členské země svou železniční infrastrukturu konkurenci, bude řešit Evropská komise v letošním roce. Stanovisko by měla zapracovat do strategického dokumentu o budoucnosti společného železničního trhu, který má předložit v roce 2009. Velkým problémem u infrastruktury například zůstává přístup k seřaďovacím zařízením a elektrické energii. Podle dodatku II směrnice EK 2001/14 nepatří dodávka energie mezi povinné služby provozovatelů železniční infrastruktury. Z 27 členských států EU zapracovalo devět zemí železniční legislativu do národních právních řádů velmi formálně.
Komisaři si posvítí na hříšníky
Koncem roku 2008 bude Evropská komise iniciovat řízení proti těm státům, které nadále porušují komunitární smlouvy o zajištění volného pohybu služeb. „Naším cílem je dosáhnout efektivního působení regulačních úřadů,„ řekl Helmut Schmitt von Sydow, hlavní poradce pro právní otázky v oblasti energií a dopravy Evropské komise. Pak prý ubude i stížností proti postupu jednotlivých členských zemí. Německá spolková drážní agentura BNetzA hodlá ještě letos prověřit poplatky za užívání infrastruktury. Vedoucí odboru drážní regulace Karsten Otte zdůraznil nutnost další restrukturalizace Deutsche Bahn: „Současný holdingový model stále nese znaky integrovaného koncernu DB.„ Agentura bude také tlačit na to, aby provozovatelé infrastruktury museli ceny každým rokem snižovat, což má simulovat efekt konkurence na železnici.
Služby budou rozděleny do produktových košů – zvlášť budou tratě pro dálkový provoz, pro krátké spoje a pro nákladní přepravu. Dále dojde k rozdělení zařízení na zastávky osobních vlaků, služby na nákladních nádražích a ostatní služby. Křížové subvence mezi těmito produktovými koši budou vyloučeny. Ceny za užívání infrastruktury však musejí pokrývat skutečné náklady, stanovení struktury ceny bude v kompetenci podniků. „Navrhovaný systém je jakýkoli jen ne jednoduchý, průhledný a lehce aplikovatelný,„ komentoval záměr agentury BNetzA člen představenstva DB Stefan Garber. V takovém režimu lze prý jen těžko odhadnout skutečný vývoj nákladů a cen. „To nejsou podmínky, ve kterých by manažer odpovědný za infrastrukturu mohl s klidným svědomím podpořit investice v řádu stovek milionů €,„ dodal.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247768/
Druhý letošní měsíc přinesl kromě jiného také čerstvý pohled na železniční nákladní dopravu v Evropě. Právě zveřejněná studie významné poradenské společnosti SI Verkehr z Kolína nad Rýnem s názvem Trh železniční nákladní dopravy v Evropě 2007 až 2015 analyzovala 34 národních trhů železniční dopravy. Železniční trh v minulých desetiletích ztrácel průběžně půdu pod nohama, analytici z SI Verkehr však zjistili, že v posledních dvou letech začal obrat na kolejích konečně stoupat, a sice o více než 14 procent. Největší obraty v tomto období zaznamenaly drážní podniky v Německu a v Polsku, následované Rakušany. Překvapivě až čtvrtou Francii ještě v šestici nejsilnějších doplnily Velká Británie a Itálie.
Ovšem na národních trzích není na kolejích dopravce jako dopravce. Ačkoli ti největší jsou stále státní a polostátní subjekty, zejména ve svých zahraničních expanzích si u vědomí svých finančních svalů počínají i letos s obdivuhodnou dynamikou. Příznačný je přístup Německé dráhy DB: Ještě neoschl inkoust na smlouvě se švédským nákladním dopravcem Green Cargo, a už je tu opět něco nového – vstup DB do španělské nákladní železniční dopravy.
V Dánsku, Velké Británii a Nizozemsku je již DB, tedy Německo, majitelem dřívějších státních podniků nákladní železniční dopravy, ve Slovinsku o to usiluje. Ve Francii, Itálii, Polsku a Švýcarsku získala DB drážní podniky, které provádějí dopravu zboží jako konkurenti dceřiných firem státních drah.
Podobnou cestou se vydaly i jiné dráhy: například švýcarské SBB jsou zastoupeny v Německu a Itálii dceřinými podniky. Rakouské ÖBB – jinými slovy Rakousko – přebírají nákladní dceru maďarských MÁV, italská Trenitalia, tedy Itálie, kontroluje německý logistický podnik TX Logistik. Potřeba rozšiřovat kontrolu nad ostatními dráhami se zdá být vysoká. Kdo sleduje vystoupení na odborných fórech, ví o jednom z důvodů – odesílatelé požadují dopravu z jedné ruky. A když se dráhy angažují v cizině, snaží se nabízet kvalitu z jedné ruky, což je legitimní přání. Z hlediska aspektů hospodářské soutěže je však na pováženou, že tato forma nákupu podílů na trhu je možná se státním jištěním. Takovými možnostmi soukromí drážní dopravci prostě nedisponují a podle některých komentátorů dříve či později získají na trhu nové role: stanou se buď blechou v kožichu, nebo králíkem před hadem.
Můžeme si klást otázku, zda právě toto má být naplněním snu Evropské unie o likvidaci státních monopolů a budování středního podnikatelského stavu. Máme totiž ještě jedno docela čerstvé poučení z Německa – likvidaci státního poštovního monopolu, která také patří mezi svatá přikázání evropské hospodářské liberalizace. Spolková republika Německo se nespokojila s nabízenými odklady a rozhodla se přistoupit k akci již od letošního 1. ledna. Potenciální konkurenti měli možnost se na novou situaci včas připravit (získat investice, know-how, zaměstnance a podobně). Co se však nestalo: Deutsche Post na podzim zjistila, že by ji konkurenti porazili údajně dumpingovými platy doručovatelů. A přes neuvěřitelnou politickou masáž včetně hrozby hororových scénářů se podařilo, že zcela na konci roku obě komory německého parlamentu uzákonily minimální mzdu v poštovním sektoru na úrovni 8 až 9,80 €/hod. Monopol tak byl zachován trochu jinou formou, na dlažbu nejdou státní pošťáci, ale ti nachystaní soukromí (jen od firmy PIN jich má být kolem tisícovky). A proč to tu celé říkáme? Protože už i zaměstnanci německých státních drah dávají najevo svůj apetyt na zákonem chráněnou minimální mzdu…
Renesance nákladní železnice za situace, která vládne na evropských silnicích, mohla přijít už dříve. Ale pozor, ostatní nespí: SI Verkehr dokládá, že přes zaznamenaný růst tempo růstu železnice zaostalo v roce 2006 za dalšími obory – silnicí, leteckou i nákladní říční dopravou.
(Dopravní noviny)
Ovšem na národních trzích není na kolejích dopravce jako dopravce. Ačkoli ti největší jsou stále státní a polostátní subjekty, zejména ve svých zahraničních expanzích si u vědomí svých finančních svalů počínají i letos s obdivuhodnou dynamikou. Příznačný je přístup Německé dráhy DB: Ještě neoschl inkoust na smlouvě se švédským nákladním dopravcem Green Cargo, a už je tu opět něco nového – vstup DB do španělské nákladní železniční dopravy.
V Dánsku, Velké Británii a Nizozemsku je již DB, tedy Německo, majitelem dřívějších státních podniků nákladní železniční dopravy, ve Slovinsku o to usiluje. Ve Francii, Itálii, Polsku a Švýcarsku získala DB drážní podniky, které provádějí dopravu zboží jako konkurenti dceřiných firem státních drah.
Podobnou cestou se vydaly i jiné dráhy: například švýcarské SBB jsou zastoupeny v Německu a Itálii dceřinými podniky. Rakouské ÖBB – jinými slovy Rakousko – přebírají nákladní dceru maďarských MÁV, italská Trenitalia, tedy Itálie, kontroluje německý logistický podnik TX Logistik. Potřeba rozšiřovat kontrolu nad ostatními dráhami se zdá být vysoká. Kdo sleduje vystoupení na odborných fórech, ví o jednom z důvodů – odesílatelé požadují dopravu z jedné ruky. A když se dráhy angažují v cizině, snaží se nabízet kvalitu z jedné ruky, což je legitimní přání. Z hlediska aspektů hospodářské soutěže je však na pováženou, že tato forma nákupu podílů na trhu je možná se státním jištěním. Takovými možnostmi soukromí drážní dopravci prostě nedisponují a podle některých komentátorů dříve či později získají na trhu nové role: stanou se buď blechou v kožichu, nebo králíkem před hadem.
Můžeme si klást otázku, zda právě toto má být naplněním snu Evropské unie o likvidaci státních monopolů a budování středního podnikatelského stavu. Máme totiž ještě jedno docela čerstvé poučení z Německa – likvidaci státního poštovního monopolu, která také patří mezi svatá přikázání evropské hospodářské liberalizace. Spolková republika Německo se nespokojila s nabízenými odklady a rozhodla se přistoupit k akci již od letošního 1. ledna. Potenciální konkurenti měli možnost se na novou situaci včas připravit (získat investice, know-how, zaměstnance a podobně). Co se však nestalo: Deutsche Post na podzim zjistila, že by ji konkurenti porazili údajně dumpingovými platy doručovatelů. A přes neuvěřitelnou politickou masáž včetně hrozby hororových scénářů se podařilo, že zcela na konci roku obě komory německého parlamentu uzákonily minimální mzdu v poštovním sektoru na úrovni 8 až 9,80 €/hod. Monopol tak byl zachován trochu jinou formou, na dlažbu nejdou státní pošťáci, ale ti nachystaní soukromí (jen od firmy PIN jich má být kolem tisícovky). A proč to tu celé říkáme? Protože už i zaměstnanci německých státních drah dávají najevo svůj apetyt na zákonem chráněnou minimální mzdu…
Renesance nákladní železnice za situace, která vládne na evropských silnicích, mohla přijít už dříve. Ale pozor, ostatní nespí: SI Verkehr dokládá, že přes zaznamenaný růst tempo růstu železnice zaostalo v roce 2006 za dalšími obory – silnicí, leteckou i nákladní říční dopravou.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247767/
Česká republika (Drážní inspekce) byla požádána o pomoc na mezinárodním projektu zajišťujícím bezpečnost drah, na kterém se podílí USA, Kanada, Německo a Velká Británie. Poslední ze států zároveň požádal o to, aby mohl využívat databázi nehod, kterou vyvinula Drážní inspekce.
Státní Drážní inspekce tak opět potvrdila, že je lídrem v problematice nehod na železnici. I když je Česká republika relativně novým členem Evropské unie, výsledky, kterých dosáhla česká Drážní inspekce, slouží jako vzor pro ostatní státy. Také z těchto důvodů se rozhodla Evropská železniční agentura (ERA), že poruší tradici a poprvé za svou existenci uspořádá zasedání mimo své sídlo (Francie), a to právě na půdě Drážní inspekce v České republice. Nedávné dvoudenní jednání lze tak označit jako zúročení několikaletého aktivního přístupu Drážní inspekce, která se v rámci ERA, zastřešující národní vyšetřovací orgány 30 států, vypracovala mezi úplnou špičku.
Zástupci vyšetřovatelů z Velké Británie, Německa, Holandska, Francie, Maďarska a České republiky na zasedání ve dnech 15. a 16. ledna ukončili první část klasifikace příčin mimořádných událostí, která zajistí jednotný přístup při šetření mimořádných událostí všech členských zemí Evropské unie. Nemalou měrou k tomu přispěje také využívání společné evropské databáze mimořádných událostí a vytvoření společného pracovního prostoru (extranetu) všech členů ERA.
Rychlý tok informací a předávání zkušeností mezi jednotlivými zeměmi Evropské unie umožní pružnější iniciování změn v evropské drážní legislativě a stane se i významným pomocníkem v oblasti prevence. Rozvoj společné databáze je jednou z hlavních priorit ERA v letošním roce.
Mimo rámec základního jednání Drážní inspekce dne 17. ledna absolvovala ještě dvě důležité schůzky. Poradce pro společné bezpečnostní cíle ERA Petr Mihm Drážní inspekci požádal o spolupráci na projektu Použití indikátorů mimořádných událostí pro měření bezpečnosti drah a drážní dopravy, na němž se podílí Německo, Velká Británie, Kanada a USA. S přáním využívat její databázi se na Drážní inspekci dále obrátil zástupce Velké Británie Ian Crawford.
Rozhodnutí ERA uspořádat zasedání poprvé mimo vlastní prostory ve Francii padlo poté, co se její zástupci, šéf bezpečnostní sekce Anders Lundström a vedoucí sítě národních vyšetřovacích orgánů Jane Rajan na podzim loňského roku v Praze osobně seznámili s prací Drážní inspekce. Výběr ČR potvrdil dosavadní postavení Drážní inspekce, která se v rámci evropské spolupráce už od svého vzniku chová velmi aktivně amezi národními vyšetřovacími orgány je považována za jednoho z lídrů.
(Železničář)
Státní Drážní inspekce tak opět potvrdila, že je lídrem v problematice nehod na železnici. I když je Česká republika relativně novým členem Evropské unie, výsledky, kterých dosáhla česká Drážní inspekce, slouží jako vzor pro ostatní státy. Také z těchto důvodů se rozhodla Evropská železniční agentura (ERA), že poruší tradici a poprvé za svou existenci uspořádá zasedání mimo své sídlo (Francie), a to právě na půdě Drážní inspekce v České republice. Nedávné dvoudenní jednání lze tak označit jako zúročení několikaletého aktivního přístupu Drážní inspekce, která se v rámci ERA, zastřešující národní vyšetřovací orgány 30 států, vypracovala mezi úplnou špičku.
Zástupci vyšetřovatelů z Velké Británie, Německa, Holandska, Francie, Maďarska a České republiky na zasedání ve dnech 15. a 16. ledna ukončili první část klasifikace příčin mimořádných událostí, která zajistí jednotný přístup při šetření mimořádných událostí všech členských zemí Evropské unie. Nemalou měrou k tomu přispěje také využívání společné evropské databáze mimořádných událostí a vytvoření společného pracovního prostoru (extranetu) všech členů ERA.
Rychlý tok informací a předávání zkušeností mezi jednotlivými zeměmi Evropské unie umožní pružnější iniciování změn v evropské drážní legislativě a stane se i významným pomocníkem v oblasti prevence. Rozvoj společné databáze je jednou z hlavních priorit ERA v letošním roce.
Mimo rámec základního jednání Drážní inspekce dne 17. ledna absolvovala ještě dvě důležité schůzky. Poradce pro společné bezpečnostní cíle ERA Petr Mihm Drážní inspekci požádal o spolupráci na projektu Použití indikátorů mimořádných událostí pro měření bezpečnosti drah a drážní dopravy, na němž se podílí Německo, Velká Británie, Kanada a USA. S přáním využívat její databázi se na Drážní inspekci dále obrátil zástupce Velké Británie Ian Crawford.
Rozhodnutí ERA uspořádat zasedání poprvé mimo vlastní prostory ve Francii padlo poté, co se její zástupci, šéf bezpečnostní sekce Anders Lundström a vedoucí sítě národních vyšetřovacích orgánů Jane Rajan na podzim loňského roku v Praze osobně seznámili s prací Drážní inspekce. Výběr ČR potvrdil dosavadní postavení Drážní inspekce, která se v rámci evropské spolupráce už od svého vzniku chová velmi aktivně amezi národními vyšetřovacími orgány je považována za jednoho z lídrů.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243607/
Ve dnech 3.-5. prosince 2007 se v polském přístavním městě Szczecin uskutečnilo 3. oficiální jednání konsorcia projektu Adriatic-Baltic Landbridge, jehož členem jsou i České dráhy.
Projekt byl již našim čtenářům představen v 30. čísle 13. ročníku týdeníku Železničář, který vyšel dne 27. července 2006. Pouze pro připomenutí: projekt je realizován za finanční podpory Iniciativy Společenství INTERREG IIIB CADSES. Tato iniciativa si klade za cíl rozvoj nadnárodní spolupráce zemí prostoru CADSES (zkratka z angličtiny - Central European Adriatic Danubian South-Eastern European Space) mezi ústředními, regionálními a místními orgány tak, aby byl dosažen vyšší stupeň územní integrace v Evropě.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_8adria.htm
Projekt byl již našim čtenářům představen v 30. čísle 13. ročníku týdeníku Železničář, který vyšel dne 27. července 2006. Pouze pro připomenutí: projekt je realizován za finanční podpory Iniciativy Společenství INTERREG IIIB CADSES. Tato iniciativa si klade za cíl rozvoj nadnárodní spolupráce zemí prostoru CADSES (zkratka z angličtiny - Central European Adriatic Danubian South-Eastern European Space) mezi ústředními, regionálními a místními orgány tak, aby byl dosažen vyšší stupeň územní integrace v Evropě.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_8adria.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243600/
První zahraniční služební cesta předsedy představenstva a generálního ředitele ČD, a. s., ing. Petra Žaludy vedla do Paříže, kde se konalo výroční setkání generálních ředitelů evropských železnic na pozvání CEO SNCF Anne-Marie Idrac.
Na akci se sjeli všichni klíčoví hráči evropské železnice, a byla to tedy pro ing. Žaludu ideální příležitost seznámit se se svými evropskými protějšky. Mezi přítomnými byli kromě již jmenované generální ředitelky SNCF také pan Mehdorn (šéf DB AG), Huber (ÖBB), Haek (SNCB Holding), Ludewig (výkonný ředitel CER), Aliadiere (generální ředitel UIC) a mnoho dalších. Generální ředitelé měli na programu jak dva pracovní kulaté stoly (osobní a nákladní doprava), tak řadu neformálních rozhovorů.
(Železničář)
Na akci se sjeli všichni klíčoví hráči evropské železnice, a byla to tedy pro ing. Žaludu ideální příležitost seznámit se se svými evropskými protějšky. Mezi přítomnými byli kromě již jmenované generální ředitelky SNCF také pan Mehdorn (šéf DB AG), Huber (ÖBB), Haek (SNCB Holding), Ludewig (výkonný ředitel CER), Aliadiere (generální ředitel UIC) a mnoho dalších. Generální ředitelé měli na programu jak dva pracovní kulaté stoly (osobní a nákladní doprava), tak řadu neformálních rozhovorů.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241771/
Konsorcium Rail Team, sdružující drážní společnosti jako Deutsche Bahn, britský Eurostar či francouzský SNCF, zadalo reklamním agenturám přípravu kampaně propagující ekologické výhody cestování vlakem. Strategie má jednotlivým firmám doporučit, jak napříč Evropou nejlépe podpořit jejich společenskou odpovědnost. Panevropská kampaň bude pravděpodobně kritizovat uhlíkovou zátěž způsobenou letadly, a to doporučením vlaků zejména pro obchodní cesty. Bude spojena s nabídkou služeb Eurostar z londýnského nádraží St. Pancras.
(MaM.cz)
(MaM.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238736/
Železniční trať v dnešní době spravují čeští i němečtí dopravci
Varnsdorf se včera stal dějištěm slavnostního podpisu Smlouvy o společném postupu při zadávání zakázky na provozování veřejné železniční regionální dopravy na trati Liberec - Zittau - Varnsdorf - Rybniště/ Seifhennersdorf .
Vítězný dopravce bude provozovat vlaky od prosince roku 2011 do prosince 2021. Smlouvu podepsali za Liberecký kraj hejtman Petr Skokan, za Ústecký kraj hejtman Jiří Šulc a za německý dopravní svaz ZVON Michael Harigem, zemský rada s předsedou dopravního svazu a Georgem Janetzkim, ředitelem dopravního svazu ZVON.
Železniční trať je významnou železniční tratí spojující Liberec s německým příhraničním městem Zittau pokračující přes německé území do Českého příhraničního města Varnsdorf a dále do Rybniště, kde je možný přestup na další železniční tratě spojující města v Ústeckém kraji.
Dopravu na trati v současné době zabezpečují dva dopravci, a to České dráhy a německý Raintrans.
Je nejvytíženějším úsekem části trati spojující stotisícový Liberec se zhruba poloviční Žitavou.
Mezi těmito dvěma městy využije tuto trať denně přibližně až dva a půl tisíce cestujících. A to ať českých, tak i německých.
(Českolipský deník)
Varnsdorf se včera stal dějištěm slavnostního podpisu Smlouvy o společném postupu při zadávání zakázky na provozování veřejné železniční regionální dopravy na trati Liberec - Zittau - Varnsdorf - Rybniště/ Seifhennersdorf .
Vítězný dopravce bude provozovat vlaky od prosince roku 2011 do prosince 2021. Smlouvu podepsali za Liberecký kraj hejtman Petr Skokan, za Ústecký kraj hejtman Jiří Šulc a za německý dopravní svaz ZVON Michael Harigem, zemský rada s předsedou dopravního svazu a Georgem Janetzkim, ředitelem dopravního svazu ZVON.
Železniční trať je významnou železniční tratí spojující Liberec s německým příhraničním městem Zittau pokračující přes německé území do Českého příhraničního města Varnsdorf a dále do Rybniště, kde je možný přestup na další železniční tratě spojující města v Ústeckém kraji.
Dopravu na trati v současné době zabezpečují dva dopravci, a to České dráhy a německý Raintrans.
Je nejvytíženějším úsekem části trati spojující stotisícový Liberec se zhruba poloviční Žitavou.
Mezi těmito dvěma městy využije tuto trať denně přibližně až dva a půl tisíce cestujících. A to ať českých, tak i německých.
(Českolipský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237411/
Evropská komise dnes oznámila, že nemá námitky proti tomu, aby se Česká republika zaručila za úvěr pro České dráhy na nákup nových vozidel ve výši 30 milionů eur (zhruba 780 milionů korun). České dráhy předpokládají, že návrh zákona o státní záruce projedná vláda a parlament v průběhu letošního roku. Úvěr by tak mohla firma čerpat v jeho druhé polovině.
Výkonný orgán EU v dnešním prohlášení uvedl, že proti státním zárukám nevznese námitky. Toto opatření podle něj přispěje k podpoře železniční dopravy a je v souladu s unijními pravidly pro fungování hospodářské soutěže na trhu.
Úvěr má posloužit k nákupu nových vozů pro osobní dopravu, který poskytne Českým drahám sdružení evropských železnic Eurofima. EK uvedla, že to pomůže při potřebné modernizaci vozového parku Českých drah i zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti železniční dopravy v ČR."Jde o pokračování dvou víceletých programů financovaní z prostředků Eurofima," sdělil ČTK Radel Joklík z tiskového oddělení Českých drah. Půjčené peníze dráhám poslouží k nákupu 20 třísystémových lokomotiv řady 380, které jsou schopny jet až 200 kilometrů v hodině, a jedné soupravy příměstských vlaků CityElefant. Ta bude celkem již šestnáctá pořízená z prostředků sdružení Eurofima.
Posilující koruna podle Joklíka množství prostředků z úvěru nesníží, protože dráhy své příjmy v eurech využívají k úhradám závazků ve společné evropské měně. "Proto se ČD výkyvy kurzu CZK/EUR dotýkají pouze okrajově, v současné době spíše pozitivním způsobem," doplnil.
Úvěr bude splatný nejpozději do konce roku 2018. České dráhy budou splácet státnímu rozpočtu 150.000 eur (asi 3,9 milionu korun) jako odměnu za poskytnutí státní záruky. To si vyžádala Evropská komise, která poplatek do rozpočtu považuje za důležité kritérium pro posouzení slučitelnosti státní záruky se společným trhem. Státní záruku za úvěr totiž EU posuzuje jako veřejnou podporu.
Evropská organizace Eurofima nepůsobí jako tradiční banka. Jejími majiteli a zároveň klienty jsou evropští železniční dopravci, kterým Eurofima poskytuje zvýhodněné úvěry na obnovu vozového parku.
(Autor: ČTK)
Výkonný orgán EU v dnešním prohlášení uvedl, že proti státním zárukám nevznese námitky. Toto opatření podle něj přispěje k podpoře železniční dopravy a je v souladu s unijními pravidly pro fungování hospodářské soutěže na trhu.
Úvěr má posloužit k nákupu nových vozů pro osobní dopravu, který poskytne Českým drahám sdružení evropských železnic Eurofima. EK uvedla, že to pomůže při potřebné modernizaci vozového parku Českých drah i zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti železniční dopravy v ČR."Jde o pokračování dvou víceletých programů financovaní z prostředků Eurofima," sdělil ČTK Radel Joklík z tiskového oddělení Českých drah. Půjčené peníze dráhám poslouží k nákupu 20 třísystémových lokomotiv řady 380, které jsou schopny jet až 200 kilometrů v hodině, a jedné soupravy příměstských vlaků CityElefant. Ta bude celkem již šestnáctá pořízená z prostředků sdružení Eurofima.
Posilující koruna podle Joklíka množství prostředků z úvěru nesníží, protože dráhy své příjmy v eurech využívají k úhradám závazků ve společné evropské měně. "Proto se ČD výkyvy kurzu CZK/EUR dotýkají pouze okrajově, v současné době spíše pozitivním způsobem," doplnil.
Úvěr bude splatný nejpozději do konce roku 2018. České dráhy budou splácet státnímu rozpočtu 150.000 eur (asi 3,9 milionu korun) jako odměnu za poskytnutí státní záruky. To si vyžádala Evropská komise, která poplatek do rozpočtu považuje za důležité kritérium pro posouzení slučitelnosti státní záruky se společným trhem. Státní záruku za úvěr totiž EU posuzuje jako veřejnou podporu.
Evropská organizace Eurofima nepůsobí jako tradiční banka. Jejími majiteli a zároveň klienty jsou evropští železniční dopravci, kterým Eurofima poskytuje zvýhodněné úvěry na obnovu vozového parku.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236901/
Také v letošním roce se České dráhy představily na veletrhu cestovního ruchu Slovakiatour 2008 na výstavišti Incheba Expo v Bratislavě. Prezentace se již tradičně uskutečnila ve společném stánku s partnerskou firmou Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).
Odborná i laická veřejnost se mohla ve dnech 17.-20. ledna přesvědčit o možnostech cestování mezi Českem a Slovenskem, například o konkrétních cenových nabídkách ve vzájemné přepravě. K dispozici byly letáky o jednotlivých produktech Českých drah, které mohou při cestování po naší republice využít také slovenští občané, např. víkendovou jízdenku SONE+, Kilometrickou banku ČD, skupinové slevy a další.
Velký zájem mezi návštěvníky veletrhu byl o slevy v České republice pro seniory. Především seniory ve věku nad 70 let příjemně překvapila nabídka cestování se slevou 50 % ve vlacích ČD pouze po předložení občanského průkazu. Návštěvníci se rovněž živě zajímali omožnost levnějšího cestování v České republice při pravidelném dojíždění. Většinu velmi zaujala možnost zakoupení některé z aplikací na In-kartě/Rail plus. Aplikace na In-kartách/Rail plus si totiž mohou zakupovat i občané Slovenské republiky. Své příznivce si opět našly půjčovny jízdních kol Českých drah, které se v letošním roce rozšířily již do 15 oblastí.
Velké množství dotazů směřovalo také do oblasti historie železnic - zde většinu zájemců uspokojila brožura Nostalgie 2008. Návštěvníci mladší generace ocenili komplexní nabídku on-line služeb a zejména pak rozšiřující se nabídku spojů, do kterých je množné zakoupit jízdenku přes eShop ČD.
Ve čtvrtek 17. ledna byli hosty společné expozice generální ředitel ZSSK Milan Chúpek, členové Představenstva a Dozorčí rady ZSSK a rovněž Jiří Vačkář, 1. náměstek ministra pro místní rozvoj. Vedoucí české delegace ing. Jitka Kocyanová z odboru komunikace GŘ byla s účastí v Bratislavě spokojena: Spolupráce s kolegy ze Slovenska trvá úspěšně již sedm let. Spočívá zejména v reciproční prezentaci našich společností na veletrzích v Brně a Bratislavě. Těší nás každoroční zájem nejen slovenských návštěvníků veletrhu o cestování vlakem do České republiky. Velký zájem byl o spojení mezi Bratislavou a Prahou a stále rostoucí je také zájem o cestování spojem SC Slovenská strela.
(Železničář)
Odborná i laická veřejnost se mohla ve dnech 17.-20. ledna přesvědčit o možnostech cestování mezi Českem a Slovenskem, například o konkrétních cenových nabídkách ve vzájemné přepravě. K dispozici byly letáky o jednotlivých produktech Českých drah, které mohou při cestování po naší republice využít také slovenští občané, např. víkendovou jízdenku SONE+, Kilometrickou banku ČD, skupinové slevy a další.
Velký zájem mezi návštěvníky veletrhu byl o slevy v České republice pro seniory. Především seniory ve věku nad 70 let příjemně překvapila nabídka cestování se slevou 50 % ve vlacích ČD pouze po předložení občanského průkazu. Návštěvníci se rovněž živě zajímali omožnost levnějšího cestování v České republice při pravidelném dojíždění. Většinu velmi zaujala možnost zakoupení některé z aplikací na In-kartě/Rail plus. Aplikace na In-kartách/Rail plus si totiž mohou zakupovat i občané Slovenské republiky. Své příznivce si opět našly půjčovny jízdních kol Českých drah, které se v letošním roce rozšířily již do 15 oblastí.
Velké množství dotazů směřovalo také do oblasti historie železnic - zde většinu zájemců uspokojila brožura Nostalgie 2008. Návštěvníci mladší generace ocenili komplexní nabídku on-line služeb a zejména pak rozšiřující se nabídku spojů, do kterých je množné zakoupit jízdenku přes eShop ČD.
Ve čtvrtek 17. ledna byli hosty společné expozice generální ředitel ZSSK Milan Chúpek, členové Představenstva a Dozorčí rady ZSSK a rovněž Jiří Vačkář, 1. náměstek ministra pro místní rozvoj. Vedoucí české delegace ing. Jitka Kocyanová z odboru komunikace GŘ byla s účastí v Bratislavě spokojena: Spolupráce s kolegy ze Slovenska trvá úspěšně již sedm let. Spočívá zejména v reciproční prezentaci našich společností na veletrzích v Brně a Bratislavě. Těší nás každoroční zájem nejen slovenských návštěvníků veletrhu o cestování vlakem do České republiky. Velký zájem byl o spojení mezi Bratislavou a Prahou a stále rostoucí je také zájem o cestování spojem SC Slovenská strela.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235932/
Obecně se uznává, že různé technické požadavky a schvalovací řízení v Evropě zejména pro tažnou techniku jsou významnou překážkou ke zvýšení výkonnosti a konkurenceschopnosti hlavně v mezinárodní dopravě zboží. Současně jde o jejich značnou finanční a časovou náročnost. Bylo spočítáno, že celkově by tato řízení přišla evropský drážní sektor do roku 2015 na mnoho set milionů euro (miliardy Kč).
Rychleji a jednodušeji
Železniční dopravní prostředky se budou v rámci EU zakrátko jednodušeji a především rychleji schvalovat. Dohodl se na tom koncem minulého roku Evropský parlament (EP) s radou ministrů dopravy EU. Podle toho budou muset všechny členské země uznávat technické certifikáty, vystavené v jedné členské zemi.
Jednotlivé státy mohou železniční techniku, schválenou pro provoz v jedné zemi EU, ověřovat jen podle speciálních národních předpisů. Podle typu drážního vozidla to zpravidla nesmí trvat déle než 4 měsíce. Lhůta se může prodloužit jen na dožádání národních bezpečnostních úřadů.
Přitom se nyní důkazní břemeno obrátí: jestliže dosud musely drážní podniky prokazovat, že jejich technika vyhovuje předpisům, v budoucnu bude připadat bezpečnostnímu odhalování úloha, že tomu tak není. Délka prodloužení lhůty závisí kromě jiného na tom, jak časově náročné jsou případné dodatkové zkoušky. EP dále prosadil, že kolejová vozidla se považují za schválená, když úřady překročí danou lhůtu.
Oficiální zveřejnění asi v 2. čtvrtletí
Na neformální sjednocení v prvním čtení mezi dvěma výše uvedenými orgány Evropské unie navazovalo definitivní přijetí návrhu. EP přijal změnu směrnice o interoperabilitě v první polovině prosince 2007. Po zveřejnění v úředním listě EU - tj. asi v květnu nebo červnu - zůstanou členským státům maximálně dva roky, aby ustanovení převedly do národního práva.
Dnes údajně trvá průměrně schvalování technické způsobilosti drážních vozidel dva roky. Drážní sektor počítá s tím, že se tato doba zkrátí až o 70 procent. Současně se také mají pro drážní podniky snížit schvalovací náklady. Namísto současných průměrných dvou milionů euro by mohlo schvalování jedné lokomotivy přijít na 0,6 milionu euro.
„Cross Acceptance„
Neboli vzájemné uznávání má odbourat násobné přezkušování stejných opatření a norem s tím, že specifikace EU by nahradily nebo doplnily národní předpisy. Je nad poslání této informace postihnout a přitom nezlehčit všechny aspekty schvalovací praxe (povolení k provozu, právní základy, nalezení relativně jednoduché metody pro Cross Acceptance atd.), jež bude třeba nové filozofii schvalování podřizovat.
Ohlasy zahraničního odborného tisku
Rychlé sjednocení nad návrhem směrnice k jednoduššímu a rychlejšímu připouštění drážních vozidel se jistě nedalo očekávat. Je přece veřejným tajemstvím, že hodně členských států nakonec využívá certifikaci techniky k tomu, aby ochránily domácí drážní trh před nevítanou konkurencí. Vysoké překážky při povolování slouží k tomu, aby se vstupující na trh pozdrželi a odradili. O to je překvapivější, že se dvě rozhodující evropské instituce shodly již při prvním čtení. Státní a také soukromé drážní podniky spatřují v kompromisu milník na cestě k plné liberalizaci evropského drážního trhu. To, že národní úřady pro drážní bezpečnost budou muset do budoucna dodržovat lhůty, v jejichž rámci bude třeba vyřídit dotazy, jistě znamená malou revoluci. Hodně však záleží na tom, aby se schvalovací řízení stalo na základě přesně popsané procedury transparentním. Vůči zlé vůli některých bezpečnostních úřadů však tím asi s konečnou platností závora spuštěna nebude.
(Železničář)
Rychleji a jednodušeji
Železniční dopravní prostředky se budou v rámci EU zakrátko jednodušeji a především rychleji schvalovat. Dohodl se na tom koncem minulého roku Evropský parlament (EP) s radou ministrů dopravy EU. Podle toho budou muset všechny členské země uznávat technické certifikáty, vystavené v jedné členské zemi.
Jednotlivé státy mohou železniční techniku, schválenou pro provoz v jedné zemi EU, ověřovat jen podle speciálních národních předpisů. Podle typu drážního vozidla to zpravidla nesmí trvat déle než 4 měsíce. Lhůta se může prodloužit jen na dožádání národních bezpečnostních úřadů.
Přitom se nyní důkazní břemeno obrátí: jestliže dosud musely drážní podniky prokazovat, že jejich technika vyhovuje předpisům, v budoucnu bude připadat bezpečnostnímu odhalování úloha, že tomu tak není. Délka prodloužení lhůty závisí kromě jiného na tom, jak časově náročné jsou případné dodatkové zkoušky. EP dále prosadil, že kolejová vozidla se považují za schválená, když úřady překročí danou lhůtu.
Oficiální zveřejnění asi v 2. čtvrtletí
Na neformální sjednocení v prvním čtení mezi dvěma výše uvedenými orgány Evropské unie navazovalo definitivní přijetí návrhu. EP přijal změnu směrnice o interoperabilitě v první polovině prosince 2007. Po zveřejnění v úředním listě EU - tj. asi v květnu nebo červnu - zůstanou členským státům maximálně dva roky, aby ustanovení převedly do národního práva.
Dnes údajně trvá průměrně schvalování technické způsobilosti drážních vozidel dva roky. Drážní sektor počítá s tím, že se tato doba zkrátí až o 70 procent. Současně se také mají pro drážní podniky snížit schvalovací náklady. Namísto současných průměrných dvou milionů euro by mohlo schvalování jedné lokomotivy přijít na 0,6 milionu euro.
„Cross Acceptance„
Neboli vzájemné uznávání má odbourat násobné přezkušování stejných opatření a norem s tím, že specifikace EU by nahradily nebo doplnily národní předpisy. Je nad poslání této informace postihnout a přitom nezlehčit všechny aspekty schvalovací praxe (povolení k provozu, právní základy, nalezení relativně jednoduché metody pro Cross Acceptance atd.), jež bude třeba nové filozofii schvalování podřizovat.
Ohlasy zahraničního odborného tisku
Rychlé sjednocení nad návrhem směrnice k jednoduššímu a rychlejšímu připouštění drážních vozidel se jistě nedalo očekávat. Je přece veřejným tajemstvím, že hodně členských států nakonec využívá certifikaci techniky k tomu, aby ochránily domácí drážní trh před nevítanou konkurencí. Vysoké překážky při povolování slouží k tomu, aby se vstupující na trh pozdrželi a odradili. O to je překvapivější, že se dvě rozhodující evropské instituce shodly již při prvním čtení. Státní a také soukromé drážní podniky spatřují v kompromisu milník na cestě k plné liberalizaci evropského drážního trhu. To, že národní úřady pro drážní bezpečnost budou muset do budoucna dodržovat lhůty, v jejichž rámci bude třeba vyřídit dotazy, jistě znamená malou revoluci. Hodně však záleží na tom, aby se schvalovací řízení stalo na základě přesně popsané procedury transparentním. Vůči zlé vůli některých bezpečnostních úřadů však tím asi s konečnou platností závora spuštěna nebude.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235903/
Na rozdiel od autobusov či áut niektoré vlaky hranicami neprechádzajú plynulo ani po vstupe Slovenska do Schengenu.
Pasové kontroly, okrem hranice s Ukrajinou, sa skončili aj na železniciach, vlaky napriek tomu na hraniciach čakajú. Mnohé musia v pohraničnej stanici zastavovať, pretože menia rušeň. Strieda sa aj vlaková čata, nastupujú zamestnanci železníc štátu, do ktorého vlak vchádza.
Výnimkou je Česko. „Naše rušne aj zamestnanci jazdia do Prahy a českí železničiari až do Košíc,“ povedal hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. „Inde aj napriek tomu, že sme vstúpili do Schengenu, technologické bariéry ostali.“
Na východnom Slovensku napríklad rušne napája jednosmerný prúd, v Maďarsku striedavý. Všetky rušne sa musia meniť aj na hraniciach s Poľskom a v InterCity vlakoch do a z Rakúska. Železničiari tiež majú problém s jazykovou bariérou a odlišnými predpismi.
Prejazd hraníc sa však podľa Čikovského napriek tomu zrýchlil. „V pohraničných staniciach vlaky pred vstupom do Schengenu v priemere stáli 4 až 7 minút. Bez kontrol sa tento čas priemerne skrátil o 2 až 3 minúty.“
Technologické bariéry chcú železnice postupne odstraňovať. „Treba začať u výrobcov, aby rušne mohli jazdiť po celej Európe. Zladiť technológie musia železnice a treba vyškoliť aj personál vrátane jazykových zdatností.“ Dĺžku procesu odhadol na desaťročie.
Angličtinu sa už začali učiť aj železniční policajti. „Spolupracujeme s policajnými zložkami susedných krajín pri výmene informácií, naši príslušníci musia vedieť s kolegami komunikovať,“ povedal hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
Pohraničné stanice, kde prebiehali pasové kontroly, spoločnosť zatiaľ rušiť neplánuje. „Sú to stanice ako Kúty, Čadca alebo Štúrovo, kde nám aj pre prístup na regionálne trate záleží, aby tam vlaky stávali naďalej,“ povedal Čikovský. Výnimkou má byť len stanica v moravskej obci Horní Lideč, v ktorej zastavujú vlaky z Česka do Púchova a späť. „To je už však záležitosť českej strany.“
Kým režim na železničných priechodoch s Českom, Rakúskom, Maďarskom a Poľskom sa zvoľnil, na ukrajinskej hranici je prísnejší. Pasové a colné kontroly sa už nevykonávajú na stanici v Čiernej nad Tisou, ale priamo na hranici. „Orgány štátnej správy tu kontrolujú všetky vlaky, čo niekedy trvá aj hodinu,“ hovorí Čikovský. „Kto nespĺňa podmienky, vysadia ho na ukrajinskom území.“
Colníci na hraniciach prestali kontrolovať ešte v roku 2004, po vstupe Slovenska do Európskej únie.
(z http://www.sme.sk/c/3682329/Hranice-sa-nemozu-prekracovat-vsade.html )
Pasové kontroly, okrem hranice s Ukrajinou, sa skončili aj na železniciach, vlaky napriek tomu na hraniciach čakajú. Mnohé musia v pohraničnej stanici zastavovať, pretože menia rušeň. Strieda sa aj vlaková čata, nastupujú zamestnanci železníc štátu, do ktorého vlak vchádza.
Výnimkou je Česko. „Naše rušne aj zamestnanci jazdia do Prahy a českí železničiari až do Košíc,“ povedal hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský. „Inde aj napriek tomu, že sme vstúpili do Schengenu, technologické bariéry ostali.“
Na východnom Slovensku napríklad rušne napája jednosmerný prúd, v Maďarsku striedavý. Všetky rušne sa musia meniť aj na hraniciach s Poľskom a v InterCity vlakoch do a z Rakúska. Železničiari tiež majú problém s jazykovou bariérou a odlišnými predpismi.
Prejazd hraníc sa však podľa Čikovského napriek tomu zrýchlil. „V pohraničných staniciach vlaky pred vstupom do Schengenu v priemere stáli 4 až 7 minút. Bez kontrol sa tento čas priemerne skrátil o 2 až 3 minúty.“
Technologické bariéry chcú železnice postupne odstraňovať. „Treba začať u výrobcov, aby rušne mohli jazdiť po celej Európe. Zladiť technológie musia železnice a treba vyškoliť aj personál vrátane jazykových zdatností.“ Dĺžku procesu odhadol na desaťročie.
Angličtinu sa už začali učiť aj železniční policajti. „Spolupracujeme s policajnými zložkami susedných krajín pri výmene informácií, naši príslušníci musia vedieť s kolegami komunikovať,“ povedal hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
Pohraničné stanice, kde prebiehali pasové kontroly, spoločnosť zatiaľ rušiť neplánuje. „Sú to stanice ako Kúty, Čadca alebo Štúrovo, kde nám aj pre prístup na regionálne trate záleží, aby tam vlaky stávali naďalej,“ povedal Čikovský. Výnimkou má byť len stanica v moravskej obci Horní Lideč, v ktorej zastavujú vlaky z Česka do Púchova a späť. „To je už však záležitosť českej strany.“
Kým režim na železničných priechodoch s Českom, Rakúskom, Maďarskom a Poľskom sa zvoľnil, na ukrajinskej hranici je prísnejší. Pasové a colné kontroly sa už nevykonávajú na stanici v Čiernej nad Tisou, ale priamo na hranici. „Orgány štátnej správy tu kontrolujú všetky vlaky, čo niekedy trvá aj hodinu,“ hovorí Čikovský. „Kto nespĺňa podmienky, vysadia ho na ukrajinskom území.“
Colníci na hraniciach prestali kontrolovať ešte v roku 2004, po vstupe Slovenska do Európskej únie.
(z http://www.sme.sk/c/3682329/Hranice-sa-nemozu-prekracovat-vsade.html )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233512/
Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a akciová společnost SUDOP PRAHA uspořádaly již dvanáctý ročník tradiční konference s názvem ŽELEZNICE 2007. Setkání investorů, projektantů, stavitelů a správců s mezinárodní účastí se uskutečnilo 27. a 28. listopadu 2007 v pražském hotelu Olšanka.
Účastníky přivítal generální ředitel společnosti SUDOP PRAHA Josef Fidler. První příspěvek s názvem „SŽDC v roli vlastníka dráhy pět let po svém vzniku a jak dál…„, přednesl generální ředitel SŽDC Jan Komárek. Kromě jiného zmínil, že pokud by měla být celá železniční síť uvedena do řádného provozně-technického stavu, odpovídajícího evropské úrovni 21. století, bylo by třeba v rámci její modernizace postupně uskutečnit investice v řádu 1 bilionu 200 miliard korun!
Investičními prioritami Správy železniční dopravní cesty jsou modernizace čtyř železničních koridorů, vybraných železničních uzlů, stavba Nového spojení v Praze a přestavba brněnského uzlu. Pokračovat budeme v elektrizaci vybraných tratí a také v modernizaci tratě Praha-Kladno s napojením na letiště Praha Ruzyně, zdůraznil generální ředitel SŽDC.
Aktuálními otázkami rozvoje železničního systému v České republice se zabýval náměstek ministra dopravy ČR Petr Šlegr a o problematice regionálních tratí a jejich revitalizaci, rozvoji a údržbě a také o využití telematiky hovořil také náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. Regionální tratě mají v rámci celé železniční sítě nezastupitelný význam, protože kromě zajišťování regionální dopravy také „napájejí„ poptávkou po dopravě páteřní trasy celostátního významu. Do současné doby byla údržbě regionálních tratí věnována nedostatečná péče, a proto je jejich stav povětšinou neuspokojivý. Je proto třeba zvolit koncepční přístup pro revitalizaci, rozvoj a údržbu regionálních tratí tak, aby bylo možno co nejlépe využít potenciál infrastruktury těchto tratí, apeloval Vojtěch Kocourek. Orestrukturalizaci železniční dopravy v České republice hovořil ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy z Ministerstva dopravy ČR Jaroslav Soušek a o ekonomice tzv. mrtvé dopravní cesty náměstek generálního ředitele SŽDC pro ekonomiku Pavel Švagr.
České dráhy zastupoval náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Petr David, který vystoupil s příspěvkem na téma „Majetkové podnikání Českých drah, projekt Živá nádraží v roce 2007„. České dráhy v roce 2007 prohloubily činnosti, které ve svém důsledku nabídnou zákazníkům Českých drah jak nové přepravní služby, tak moderní doplňkové služby a zejména důstojné prostředí ve výpravních budovách. Do projektu, který se zabývá komplexní revitalizací vybraných 120 lokalit železničních stanic a který jsme nazvali Živá nádraží, se nadále postupně zapojují jak vybraní partneři, tak i příslušné obce a města, informoval přítomné účastníky docent David.
Mimo to zazněla celá řada dalších podnětných příspěvků, z nichž lze namátkou zmínit příspěvek o modernizaci trati Praha-Kladno s připojením letiště Praha-Ruzyně, o přestavbě železničního uzlu Břeclav, včetně výstavby přestupního terminálu příměstské dopravy, ale také nového koridorového úseku Ústí nad Orlicí-Choceň. Na téma regionální doprava a nové požadavky na železniční dopravní infrastrukturu v Ústeckém kraji hovořil Jakub Jeřábek, vedoucí oddělení dopravní obslužnosti Krajského úřadu Ústeckého kraje, a o rozvoji Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) v letech 2004 až 2007 informoval Kamil Novák ze společnosti KORDIS JMK.
Současně Jaroslav Černý ze společnosti ČD-Telematika hovořil o informačních zařízeních pro cestující veřejnost ve vztahu k veřejné osobní dopravě a Alexandr Libertín z odboru stavebního Českých drah pak o současném stavu evropských standardů pro schvalování a provoz speciálních vozidel.
(Železničář)
Účastníky přivítal generální ředitel společnosti SUDOP PRAHA Josef Fidler. První příspěvek s názvem „SŽDC v roli vlastníka dráhy pět let po svém vzniku a jak dál…„, přednesl generální ředitel SŽDC Jan Komárek. Kromě jiného zmínil, že pokud by měla být celá železniční síť uvedena do řádného provozně-technického stavu, odpovídajícího evropské úrovni 21. století, bylo by třeba v rámci její modernizace postupně uskutečnit investice v řádu 1 bilionu 200 miliard korun!
Investičními prioritami Správy železniční dopravní cesty jsou modernizace čtyř železničních koridorů, vybraných železničních uzlů, stavba Nového spojení v Praze a přestavba brněnského uzlu. Pokračovat budeme v elektrizaci vybraných tratí a také v modernizaci tratě Praha-Kladno s napojením na letiště Praha Ruzyně, zdůraznil generální ředitel SŽDC.
Aktuálními otázkami rozvoje železničního systému v České republice se zabýval náměstek ministra dopravy ČR Petr Šlegr a o problematice regionálních tratí a jejich revitalizaci, rozvoji a údržbě a také o využití telematiky hovořil také náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. Regionální tratě mají v rámci celé železniční sítě nezastupitelný význam, protože kromě zajišťování regionální dopravy také „napájejí„ poptávkou po dopravě páteřní trasy celostátního významu. Do současné doby byla údržbě regionálních tratí věnována nedostatečná péče, a proto je jejich stav povětšinou neuspokojivý. Je proto třeba zvolit koncepční přístup pro revitalizaci, rozvoj a údržbu regionálních tratí tak, aby bylo možno co nejlépe využít potenciál infrastruktury těchto tratí, apeloval Vojtěch Kocourek. Orestrukturalizaci železniční dopravy v České republice hovořil ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy z Ministerstva dopravy ČR Jaroslav Soušek a o ekonomice tzv. mrtvé dopravní cesty náměstek generálního ředitele SŽDC pro ekonomiku Pavel Švagr.
České dráhy zastupoval náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Petr David, který vystoupil s příspěvkem na téma „Majetkové podnikání Českých drah, projekt Živá nádraží v roce 2007„. České dráhy v roce 2007 prohloubily činnosti, které ve svém důsledku nabídnou zákazníkům Českých drah jak nové přepravní služby, tak moderní doplňkové služby a zejména důstojné prostředí ve výpravních budovách. Do projektu, který se zabývá komplexní revitalizací vybraných 120 lokalit železničních stanic a který jsme nazvali Živá nádraží, se nadále postupně zapojují jak vybraní partneři, tak i příslušné obce a města, informoval přítomné účastníky docent David.
Mimo to zazněla celá řada dalších podnětných příspěvků, z nichž lze namátkou zmínit příspěvek o modernizaci trati Praha-Kladno s připojením letiště Praha-Ruzyně, o přestavbě železničního uzlu Břeclav, včetně výstavby přestupního terminálu příměstské dopravy, ale také nového koridorového úseku Ústí nad Orlicí-Choceň. Na téma regionální doprava a nové požadavky na železniční dopravní infrastrukturu v Ústeckém kraji hovořil Jakub Jeřábek, vedoucí oddělení dopravní obslužnosti Krajského úřadu Ústeckého kraje, a o rozvoji Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) v letech 2004 až 2007 informoval Kamil Novák ze společnosti KORDIS JMK.
Současně Jaroslav Černý ze společnosti ČD-Telematika hovořil o informačních zařízeních pro cestující veřejnost ve vztahu k veřejné osobní dopravě a Alexandr Libertín z odboru stavebního Českých drah pak o současném stavu evropských standardů pro schvalování a provoz speciálních vozidel.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/231031/
Na území Polska se formují skupiny žadatelů o azyl z Čečenska a chystají se přes Česko a Slovensko nelegálně přejít do Rakouska. Česká cizinecká policie se jim v tom ve spolupráci s kolegy ze všech zainteresovaných zemí pokouší zabránit.
Pro pohraniční a cizineckou policii je akce proti čečenským nelegálním imigrantům prvním ostrým testem operativnosti po zásadních změnách, které pro její práci znamenal prosincový vstup Česka do schengenského prostoru. Namísto ochrany konkrétní státní hranice musí „honit„ případné ilegály ve vnitrozemí státu.
„Podle poznatků, které vycházejí ze spolupráce s polskou stranou, by se mohlo jednat o několik set až tisíc osob,„ odhadl počet Čečenců, kteří by se mohli pokusit o nelegální tranzit do Rakouska, náměstek ředitele cizinecké policie Vladislav Husák. „Česko není jejich cílovou zemí,„ doplnil.
Cizinci, kteří žádají v Polsku o azyl, se mohou legálně pohybovat jen na polském území. Jakýkoli pokus o překročení hranic je nelegální, a pokud je česká či slovenská policie chytí, vyhostí je zpět do Polska. Podle informací LN si už rakouská strana stěžovala, že od rozšíření schengenského prostoru počet ilegálních imigrantů do země vzrostl. Zástupci českého ministerstva vnitra mají tento týden odjet do Rakouska konzultovat situaci.
Čeští policisté už na základě informací od polských kolegů zpřísnili kontroly vlaků mířících z Polska do Rakouska a automobilů s polskými poznávacími značkami.
Jen na jižní Moravě nastoupilo v sobotu do služby na sto příslušníků cizinecké policie. „Kontrolovali jsme autobusová a vlaková nádraží a totožnost některých osob jsme prověřovali i přímo ve vlacích, například v rychlíku Polonia mířícím do Rakouska,„ řekl mluvčí jihomoravské cizinecké policie Roman Pittner.
Kontroly byly nejrozsáhlejší od vstupu Česka do schengenského prostoru. „Lidé mohli zaznamenat zvýšenou aktivitu hlídek třeba na silnicích. Ve vlacích a na nádražích se však naši příslušníci pohybovali v civilu a prověřovali totožnost vytypovaných osob. Žádného běžence neodhalili,„ upřesnil Pittner.
Podobné akce proběhly i na severní Moravě. Tamní cizinecká policie od otevření hranic zadržela už přes třicet běženců ze zemí bývalého SSSR, kteří žádali v Polsku o azyl, ale pokusili se využít uvolnění pohraničního režimu k přesunu do jiné cílové země.
(Lidové noviny)
Pro pohraniční a cizineckou policii je akce proti čečenským nelegálním imigrantům prvním ostrým testem operativnosti po zásadních změnách, které pro její práci znamenal prosincový vstup Česka do schengenského prostoru. Namísto ochrany konkrétní státní hranice musí „honit„ případné ilegály ve vnitrozemí státu.
„Podle poznatků, které vycházejí ze spolupráce s polskou stranou, by se mohlo jednat o několik set až tisíc osob,„ odhadl počet Čečenců, kteří by se mohli pokusit o nelegální tranzit do Rakouska, náměstek ředitele cizinecké policie Vladislav Husák. „Česko není jejich cílovou zemí,„ doplnil.
Cizinci, kteří žádají v Polsku o azyl, se mohou legálně pohybovat jen na polském území. Jakýkoli pokus o překročení hranic je nelegální, a pokud je česká či slovenská policie chytí, vyhostí je zpět do Polska. Podle informací LN si už rakouská strana stěžovala, že od rozšíření schengenského prostoru počet ilegálních imigrantů do země vzrostl. Zástupci českého ministerstva vnitra mají tento týden odjet do Rakouska konzultovat situaci.
Čeští policisté už na základě informací od polských kolegů zpřísnili kontroly vlaků mířících z Polska do Rakouska a automobilů s polskými poznávacími značkami.
Jen na jižní Moravě nastoupilo v sobotu do služby na sto příslušníků cizinecké policie. „Kontrolovali jsme autobusová a vlaková nádraží a totožnost některých osob jsme prověřovali i přímo ve vlacích, například v rychlíku Polonia mířícím do Rakouska,„ řekl mluvčí jihomoravské cizinecké policie Roman Pittner.
Kontroly byly nejrozsáhlejší od vstupu Česka do schengenského prostoru. „Lidé mohli zaznamenat zvýšenou aktivitu hlídek třeba na silnicích. Ve vlacích a na nádražích se však naši příslušníci pohybovali v civilu a prověřovali totožnost vytypovaných osob. Žádného běžence neodhalili,„ upřesnil Pittner.
Podobné akce proběhly i na severní Moravě. Tamní cizinecká policie od otevření hranic zadržela už přes třicet běženců ze zemí bývalého SSSR, kteří žádali v Polsku o azyl, ale pokusili se využít uvolnění pohraničního režimu k přesunu do jiné cílové země.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229334/
V noci z 20. na 21. prosince definitivně zmizeli z vlaků čeští i zahraniční policisté pravidelně kontrolující doklady při překročení státní hranice. Česká republika vstoupila do schengenského prostoru, takže překračovat hranice bez kontrol je ve vlacích možné se všemi okolními státy.
Výrazně to zrychlí odbavení vlaků na hranicích. Současný jízdní řád, který platí od 9. prosince, na řadě míst s pohraničními kontrolami už ani nepočítá. Je to třeba případ Petrovic u Karviné, kde vlaky do Polska zastavovaly jen kvůli policistům. Teď už tu projíždějí, říká Luďka Hnulíková, ředitelka odboru osobní dopravy a přepravy ČD, a dodává: Rádi bychom se dohodli na zrušení zastavování dálkových vlaků i v Bad Schandau v Německu, v Horním Dvořišti nebo v rakouském Hohenau, které je kousek od Břeclavi. Nejdále je dohoda s rakouskými kolegy a od příštího jízdního řádu by dálkové vlaky mohly Hohenau projíždět.
V rámci železniční dopravy nepadají jen hranice administrativní, ale postupně i „technickéŽ a na řadě míst už nemusí vlaky na hranicích měnit ani lokomotivy.
(Železničář)
Výrazně to zrychlí odbavení vlaků na hranicích. Současný jízdní řád, který platí od 9. prosince, na řadě míst s pohraničními kontrolami už ani nepočítá. Je to třeba případ Petrovic u Karviné, kde vlaky do Polska zastavovaly jen kvůli policistům. Teď už tu projíždějí, říká Luďka Hnulíková, ředitelka odboru osobní dopravy a přepravy ČD, a dodává: Rádi bychom se dohodli na zrušení zastavování dálkových vlaků i v Bad Schandau v Německu, v Horním Dvořišti nebo v rakouském Hohenau, které je kousek od Břeclavi. Nejdále je dohoda s rakouskými kolegy a od příštího jízdního řádu by dálkové vlaky mohly Hohenau projíždět.
V rámci železniční dopravy nepadají jen hranice administrativní, ale postupně i „technickéŽ a na řadě míst už nemusí vlaky na hranicích měnit ani lokomotivy.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/228193/
Páči sa mi, že p. Kubala rieši zastavovanie v Kútoch, čo je mimo kompetencií ČD. Spýtam sa teda pána Kubalu: pred rozdelením Československa diaľkové vlaky nezastavovali v Hornom Lidči. Prečo tam zastavujú? O tom sa v článku nepíše. Zaujímavé...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/225220/
Slováci prý nečekali otevření hranic už letos
Politici spojují Evropu, ale železnice si drží svůj život o krok zpět.
V Bad Schandau, Hohenau, Horním Dvořišti či Kútech, v malých železničních stanicích na hranicích Česka s Německem, Rakouskem a Slovenskem budou veškeré rychlíky i soupravy pendolino stavět i poté, co s rozšířením Schengenského prostoru padnou hranice.
Vrací se Rakousko - Uhersko, říkají lidé v příhraničí
V malých vsích a městečkách, jimiž expresy normálně projíždějí, budou mít mezinárodní spoje zastávku i poté, co z vagónů zmizí kontroly pohraničních policistů.
Jedná se, ale...
České dráhy se pokoušejí jednat o tom, aby rychlíky v malých pohraničních stanicích nemusely stavět.
Podařilo se to v případě Petrovic u Karviné, kde vlaky stavěly jen kvůli policistům. "Ale v případě slovenské stanice Kúty řekli Slováci jednoznačné ne," říká mluvčí Ondřej Kubala.
Proč slovenské dráhy projíždění neumožňují, vysvětluje mluvčí Železniční společnosti Miloš Cikovský: "Při přípravě a schvalování grafikonu jsme nemohli vědět, jestli se vstup do schengenského prostoru uskuteční opravdu k datu 21. prosince 2007. Proto byl grafikon připravován pro alternativu klasických kontrol na hranici. V nové situaci provedeme změny grafikonu v plánovaných termínech."
Grafikon pro mezinárodní rychlíkovou dopravu se uzavíral v březnu 2007.
Zuzana Melcerová z Železnice SR, která zajišťuje železniční cesty, k tomu dodává: "České dráhy dosud nejsou připraveny slovenskému dopravci dodat data o vyúčtování poplatků za dopravní cesty tak, aby je měli k dispozici on-line ještě předtím, než vlak vyjede z výchozí stanice (v tomto případě Kúty). Pokud nedojde k dohode o odevzdávání dat, bude nutná technologická zastávka."
K zastavování jinak od pátku nebude existovat ani důvod technický - podle Českých drah už se na hranicích se Slovenskem nemusí měnit lokomotivy.
Rovněž moderní lokomotivy Taurus už jezdí z Vídně do Brna anebo mezi Lincem a Českými Budějovicemi bez výměny, jízda bez výměny lokomotiv s rychlíky z Německa až do Plzně se vyjednává.
Hohenau je na dosah
Nejdále je podle Českých drah jednání s rakouskými drahami, takže obcí Hohenau kousek od Břeclavi budou vlaky na Vídeň nejspíš projíždět od příštího prosince, kdy se mění jízdní řády.
Podle Ondřeje Kubaly se o Hohenau začalo s rakouskými drahami jednat už před rokem, aby se stihla změna odrazit v jízdním řádu platném od letošního prosince. Nepodařilo se, jednání se protáhla.
Další pohraniční stanice, jako například České Velenice, Gmünd, Cheb nebo Domažlice, jsou podle mluvčího větší města a není důvod v nich i po vstupu do schengenského prostoru nestavět.
(aktualne.cz)
Politici spojují Evropu, ale železnice si drží svůj život o krok zpět.
V Bad Schandau, Hohenau, Horním Dvořišti či Kútech, v malých železničních stanicích na hranicích Česka s Německem, Rakouskem a Slovenskem budou veškeré rychlíky i soupravy pendolino stavět i poté, co s rozšířením Schengenského prostoru padnou hranice.
Vrací se Rakousko - Uhersko, říkají lidé v příhraničí
V malých vsích a městečkách, jimiž expresy normálně projíždějí, budou mít mezinárodní spoje zastávku i poté, co z vagónů zmizí kontroly pohraničních policistů.
Jedná se, ale...
České dráhy se pokoušejí jednat o tom, aby rychlíky v malých pohraničních stanicích nemusely stavět.
Podařilo se to v případě Petrovic u Karviné, kde vlaky stavěly jen kvůli policistům. "Ale v případě slovenské stanice Kúty řekli Slováci jednoznačné ne," říká mluvčí Ondřej Kubala.
Proč slovenské dráhy projíždění neumožňují, vysvětluje mluvčí Železniční společnosti Miloš Cikovský: "Při přípravě a schvalování grafikonu jsme nemohli vědět, jestli se vstup do schengenského prostoru uskuteční opravdu k datu 21. prosince 2007. Proto byl grafikon připravován pro alternativu klasických kontrol na hranici. V nové situaci provedeme změny grafikonu v plánovaných termínech."
Grafikon pro mezinárodní rychlíkovou dopravu se uzavíral v březnu 2007.
Zuzana Melcerová z Železnice SR, která zajišťuje železniční cesty, k tomu dodává: "České dráhy dosud nejsou připraveny slovenskému dopravci dodat data o vyúčtování poplatků za dopravní cesty tak, aby je měli k dispozici on-line ještě předtím, než vlak vyjede z výchozí stanice (v tomto případě Kúty). Pokud nedojde k dohode o odevzdávání dat, bude nutná technologická zastávka."
K zastavování jinak od pátku nebude existovat ani důvod technický - podle Českých drah už se na hranicích se Slovenskem nemusí měnit lokomotivy.
Rovněž moderní lokomotivy Taurus už jezdí z Vídně do Brna anebo mezi Lincem a Českými Budějovicemi bez výměny, jízda bez výměny lokomotiv s rychlíky z Německa až do Plzně se vyjednává.
Hohenau je na dosah
Nejdále je podle Českých drah jednání s rakouskými drahami, takže obcí Hohenau kousek od Břeclavi budou vlaky na Vídeň nejspíš projíždět od příštího prosince, kdy se mění jízdní řády.
Podle Ondřeje Kubaly se o Hohenau začalo s rakouskými drahami jednat už před rokem, aby se stihla změna odrazit v jízdním řádu platném od letošního prosince. Nepodařilo se, jednání se protáhla.
Další pohraniční stanice, jako například České Velenice, Gmünd, Cheb nebo Domažlice, jsou podle mluvčího větší města a není důvod v nich i po vstupu do schengenského prostoru nestavět.
(aktualne.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/225070/
Kroky k drážní síti dávající přednost přepravě zboží - Revitalizace sektoru nákladní železniční dopravy je jedním z cílů evropské dopravní politiky. Přes několik souborů akcí EU (liberalizační proces, technická interoperabilita, drážní síť v rámci infrastrukturního projektu TEN -T) se tohoto cíle dosud nedosáhlo. Železniční doprava musí být více konkurenční, zejména pokud jde o kvalitu. Jedním z elementů, týkajících se kvality, je infrastruktura, jež je k dispozici. EK věří, že vytvoření evropské železniční sítě, nabízející lepší kvalitu služby v dopravě zboží pokud jde o doby jízdy, spolehlivost a kapacitu, poskytne hodnotný nástroj.
Komise zvážila tři alternativy: -Ponechat věc oboru a členským státům; - provést opatření k vytvoření sítě, orientované na náklad, sestávající ze složek určených pro zboží a z ostatních se smíšeným provozem; - vytvořit specifický program, vedoucí k nákladní síti. Ačkoliv třetí alternativa je nejpříhodnější z hlediska koncového cíle, druhá alternativa „se zdá nabízet -v střednědobém plánu - vyrovnanou odpověď pro cílový záměr„. V dlouhodobém pohledu to může také vést k výlučné drážní síti.
Uvažované akce: Vytvoření sítě orientované na náklad - Komise má záměr: - navrhnout právní definici nákladně orientované struktury koridoru, včetně hlavních pravidel, vztahujících se na ten který typ koridoru; - doporučit členským státům a manažerům infrastruktury vytváření transnárodních koridorů, orientovaných na náklad; -ověřit možné zdroje financování takových aktivit, v rámci existujících programů.
Opatření ke kvalitě služby podél koridorů - Komise má záměr: - navrhnout legislativní opatření pro zveřejnění ukazatelů kvality; - napomáhat všem opatřením, navrženým ke zvýšení průhlednosti informací o kvalitě; - zveřejnit zprávu o krocích, uskutečněných dopravci ke zvýšení kvality služby.
Kapacita infrastruktury - Některé úseky podél hlavních nákladních tras jsou naplněny. Řešení bude sestávat ve zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy zvýšením přepravovaného množství cestou délky vlaků, rozměrů vozů, nápravových tlaků a maximální rychlosti. Komise má záměr: - navrhnout program investování za účelem odstranění úzkých míst a harmonizace jakož i zlepšení kapacity infrastruktury; - ověřit možnosti rozšíření současného rámce EU k začlenění technických charakteristik, jimž budou muset nákladně orientované koridory odpovídat; - prověřit možné zdroje financování takových aktivit v rámci existujících programů.
Další navržené akce se týkají tří doplňujících oblastí: - Přidělování vlakových tras, - pravidel předností pro případy poruch v přepravě; - doplňkových drážních služeb.
Sledování navržených opatření - Komise hodlá ustavit strategickou skupinu, sestávající se zástupců členských států, manažerů infrastruktury a uživatelů, s úkolem identifikace a dolaďování charakteristik koridorů, určování požadovaných legislativních a provozních opatření jakož i navrhování pravomocí a odpovědností ve strukturách koridorů.
Toto Sdělení je součástí většího programu o železniční nákladní dopravě, včetně vzájemného uznávání dopravní techniky, snižování drážního hluku, víceletých smluv mezi manažery infrastruktur a členskými státy, akčního plánu logistiky, zásad sledování drážního trhu, řídicího systému ERTMS, evropské sítě TEN-T a začleňování vnějších nákladů.
(Logistika)
Komise zvážila tři alternativy: -Ponechat věc oboru a členským státům; - provést opatření k vytvoření sítě, orientované na náklad, sestávající ze složek určených pro zboží a z ostatních se smíšeným provozem; - vytvořit specifický program, vedoucí k nákladní síti. Ačkoliv třetí alternativa je nejpříhodnější z hlediska koncového cíle, druhá alternativa „se zdá nabízet -v střednědobém plánu - vyrovnanou odpověď pro cílový záměr„. V dlouhodobém pohledu to může také vést k výlučné drážní síti.
Uvažované akce: Vytvoření sítě orientované na náklad - Komise má záměr: - navrhnout právní definici nákladně orientované struktury koridoru, včetně hlavních pravidel, vztahujících se na ten který typ koridoru; - doporučit členským státům a manažerům infrastruktury vytváření transnárodních koridorů, orientovaných na náklad; -ověřit možné zdroje financování takových aktivit, v rámci existujících programů.
Opatření ke kvalitě služby podél koridorů - Komise má záměr: - navrhnout legislativní opatření pro zveřejnění ukazatelů kvality; - napomáhat všem opatřením, navrženým ke zvýšení průhlednosti informací o kvalitě; - zveřejnit zprávu o krocích, uskutečněných dopravci ke zvýšení kvality služby.
Kapacita infrastruktury - Některé úseky podél hlavních nákladních tras jsou naplněny. Řešení bude sestávat ve zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy zvýšením přepravovaného množství cestou délky vlaků, rozměrů vozů, nápravových tlaků a maximální rychlosti. Komise má záměr: - navrhnout program investování za účelem odstranění úzkých míst a harmonizace jakož i zlepšení kapacity infrastruktury; - ověřit možnosti rozšíření současného rámce EU k začlenění technických charakteristik, jimž budou muset nákladně orientované koridory odpovídat; - prověřit možné zdroje financování takových aktivit v rámci existujících programů.
Další navržené akce se týkají tří doplňujících oblastí: - Přidělování vlakových tras, - pravidel předností pro případy poruch v přepravě; - doplňkových drážních služeb.
Sledování navržených opatření - Komise hodlá ustavit strategickou skupinu, sestávající se zástupců členských států, manažerů infrastruktury a uživatelů, s úkolem identifikace a dolaďování charakteristik koridorů, určování požadovaných legislativních a provozních opatření jakož i navrhování pravomocí a odpovědností ve strukturách koridorů.
Toto Sdělení je součástí většího programu o železniční nákladní dopravě, včetně vzájemného uznávání dopravní techniky, snižování drážního hluku, víceletých smluv mezi manažery infrastruktur a členskými státy, akčního plánu logistiky, zásad sledování drážního trhu, řídicího systému ERTMS, evropské sítě TEN-T a začleňování vnějších nákladů.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224323/
Zdeněk VELÍŠEK, moderátor
--------------------
Zpravodajství ze summitu OSN na Bali nás v minulých dnech burcovalo do boje proti klimatické změně. V Evropě je jedna oblast, v níž ten boj opravdu zdaleka ještě není vybojován - doprava. Ta silniční má pořád ještě pro cestující i pro dopravce neskonale větší přitažlivost, než ta železniční. Týká se to nejen nákladní dopravy, což se často tvrdí. V osobní dopravě se ruší okrajové tratě a nerentabilní spoje, o to víc lidí sedá do aut. Jsou ale i opačné případy. Mezi Paříží a Mnichovem bylo zahájeno spojení super rychlíkem TGV a ten v rychlosti auto rozhodně překoná. Z Mnichova, řekli byste, je už pak do Prahy skok, ale zatím se zdá, že tento báječný spoj až do Prahy hned tak nedojede. Dojede naopak do Bratislavy přes Vídeň, a bude jezdit až do Budapešti. Je teď prý na nás Češích, aby evropská síť vysokorychlostních železnic Prahu nemíjela.
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Mnichovské nádraží dvacet minut po šesté ráno, už déle jak týden vyráží v tuto dobu rychlovlak TGV do Paříže. Rychle, pohodlně, tiše a s nabídkou čerstvých croissantů, co víc si cestující může přát? Ve francouzském hlavním městě zastaví za šest a čtvrt hodiny, cestu tedy zvládne o dvě hodiny rychleji než dosavadní expresy.
průvodčí vlaku TGV
--------------------
Největší výhodou TGV je to, že s ním odjíždíte z centra města a přijedete zase do centra města. Letadla přistávají na letištích, která jsou daleko na předměstí.
redaktor
--------------------
TGV má úspěšný rok. Když se letos na jaře při zkušební jízdě na trati do Štrasburku zastavila ručička tachometru těsně pod hranicí pět set sedmdesát pět kilometrů za hodinu, padl na železnici nový rychlostní rekord. S cestujícími sice jezdí jen třístovkou, i tak ho ale letecká doprava nemůže podceňovat. Vždyť třeba na trase Paříž - Marseille už dvaašedesát procent cestujících dává přednost vlaku.
redaktor /citace slov Chrise Jacksona, redaktora Railway Gazette International/
--------------------"Kromě řady výhod pro cestující jsou tyto vlaky i nemalým přínosem pro životní prostředí. Na jednoho cestujícího v rychlovlaku připadá ve srovnání s leteckou dopravou jen desetina emisí."
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
S Francouzi se snaží držet krok Němci. Expresy ICE jezdí stejně rychle jako TGV. Obě národní sítě se letos propojily a spíš než s technickými problémy museli železniční odborníci bojovat s úředním šimlem, Německé dráhy zaplatily za všechna potřebná povolení pro provoz svých rychlovlaků ve Francii šestatřicet milionů eur. Pro východní linku TGV nebude Mnichov konečnou stanicí. Kolem roku 2020 by měly rychlovlaky jezdit až do Budapešti. Území České republiky se ale vyhnou, trasa má vést přes Vídeň a Bratislavu. Praha nechce zůstat stranou. Na Mnichov ji má napojit první česká vysokorychlostní železnice. Stavět se začne v nejbližších letech, bude ale pomalejší než její západní kolegyně. Z Prahy do Berouna provede tunelem a vlaky pojedou až dvě stě padesát kilometrů za hodinu. Do Plzně po rekonstruované trati už jen stotřicítkou a k hranici pak dvoustovkou.
Petr MOOS, dopravní odborník, Dopravní fakulta ČVUT
--------------------
Určujícím faktorem pro vysokorychlostní železnici u nás je spolupráce a návaznost na síť v Evropě. Tohle je jedna z možností, jak tu návaznost splnit.
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Odborníci se shodují v jednom - situace v Evropě už dlouho nebyla pro železnici tak příznivá. Kapacita silnic přestává stačit. S chronickými zácpami se podle údajů Evropské komise potýká deset procent evropských komunikací. Přecpáno je i ve vzduchu. Bezpečnostní opatření na letištích navíc prodlužují odbavení, třetina evropských letů má zpoždění. Moderní železnice se tak stává vážným hráčem v souboji o cestující i přepravované zboží. Stejně jako ve vzduchu, vznikají už i na kolejích mezinárodní aliance. Kromě
--------------------
Zpravodajství ze summitu OSN na Bali nás v minulých dnech burcovalo do boje proti klimatické změně. V Evropě je jedna oblast, v níž ten boj opravdu zdaleka ještě není vybojován - doprava. Ta silniční má pořád ještě pro cestující i pro dopravce neskonale větší přitažlivost, než ta železniční. Týká se to nejen nákladní dopravy, což se často tvrdí. V osobní dopravě se ruší okrajové tratě a nerentabilní spoje, o to víc lidí sedá do aut. Jsou ale i opačné případy. Mezi Paříží a Mnichovem bylo zahájeno spojení super rychlíkem TGV a ten v rychlosti auto rozhodně překoná. Z Mnichova, řekli byste, je už pak do Prahy skok, ale zatím se zdá, že tento báječný spoj až do Prahy hned tak nedojede. Dojede naopak do Bratislavy přes Vídeň, a bude jezdit až do Budapešti. Je teď prý na nás Češích, aby evropská síť vysokorychlostních železnic Prahu nemíjela.
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Mnichovské nádraží dvacet minut po šesté ráno, už déle jak týden vyráží v tuto dobu rychlovlak TGV do Paříže. Rychle, pohodlně, tiše a s nabídkou čerstvých croissantů, co víc si cestující může přát? Ve francouzském hlavním městě zastaví za šest a čtvrt hodiny, cestu tedy zvládne o dvě hodiny rychleji než dosavadní expresy.
průvodčí vlaku TGV
--------------------
Největší výhodou TGV je to, že s ním odjíždíte z centra města a přijedete zase do centra města. Letadla přistávají na letištích, která jsou daleko na předměstí.
redaktor
--------------------
TGV má úspěšný rok. Když se letos na jaře při zkušební jízdě na trati do Štrasburku zastavila ručička tachometru těsně pod hranicí pět set sedmdesát pět kilometrů za hodinu, padl na železnici nový rychlostní rekord. S cestujícími sice jezdí jen třístovkou, i tak ho ale letecká doprava nemůže podceňovat. Vždyť třeba na trase Paříž - Marseille už dvaašedesát procent cestujících dává přednost vlaku.
redaktor /citace slov Chrise Jacksona, redaktora Railway Gazette International/
--------------------"Kromě řady výhod pro cestující jsou tyto vlaky i nemalým přínosem pro životní prostředí. Na jednoho cestujícího v rychlovlaku připadá ve srovnání s leteckou dopravou jen desetina emisí."
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
S Francouzi se snaží držet krok Němci. Expresy ICE jezdí stejně rychle jako TGV. Obě národní sítě se letos propojily a spíš než s technickými problémy museli železniční odborníci bojovat s úředním šimlem, Německé dráhy zaplatily za všechna potřebná povolení pro provoz svých rychlovlaků ve Francii šestatřicet milionů eur. Pro východní linku TGV nebude Mnichov konečnou stanicí. Kolem roku 2020 by měly rychlovlaky jezdit až do Budapešti. Území České republiky se ale vyhnou, trasa má vést přes Vídeň a Bratislavu. Praha nechce zůstat stranou. Na Mnichov ji má napojit první česká vysokorychlostní železnice. Stavět se začne v nejbližších letech, bude ale pomalejší než její západní kolegyně. Z Prahy do Berouna provede tunelem a vlaky pojedou až dvě stě padesát kilometrů za hodinu. Do Plzně po rekonstruované trati už jen stotřicítkou a k hranici pak dvoustovkou.
Petr MOOS, dopravní odborník, Dopravní fakulta ČVUT
--------------------
Určujícím faktorem pro vysokorychlostní železnici u nás je spolupráce a návaznost na síť v Evropě. Tohle je jedna z možností, jak tu návaznost splnit.
Petr BUCHTA, redaktor
--------------------
Odborníci se shodují v jednom - situace v Evropě už dlouho nebyla pro železnici tak příznivá. Kapacita silnic přestává stačit. S chronickými zácpami se podle údajů Evropské komise potýká deset procent evropských komunikací. Přecpáno je i ve vzduchu. Bezpečnostní opatření na letištích navíc prodlužují odbavení, třetina evropských letů má zpoždění. Moderní železnice se tak stává vážným hráčem v souboji o cestující i přepravované zboží. Stejně jako ve vzduchu, vznikají už i na kolejích mezinárodní aliance. Kromě
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223995/
Nejpodstatnějším bodem celého jednání bylo projednání návrhů pro příští Společné zasedání ADN/ADR a RID v březnu 2008 v Bernu, kde budou zahájeny práce na změnách předpisů pro říční, silniční a železniční přepravu nebezpečných věcí, které začnou platit od roku 2011. Zástupce UIC pan Heintz podal informace například o loňském semináři v Bernu, který se týkal elektronického přepravního dokladu ve vztahu k přepravě nebezpečných věcí a celního zboží, či o zahájení prací na novelizaci Vyhlášky UIC 201 s názvem „Návod pro nouzové plánování v seřaďovacích nádražích„, která by měla obsahovat jen zkušenosti ze stávající existence a redakční úpravy.
(Železničář)