Německými tramvajemi mezi Odrou a Sprévou

Z Gorzówa Wielkopolského jsem směřoval k německé hranici do Kostrzyna, a to regionálním vlakem „Kłodawka“, který je vedený už z Poznaně. Podle Vagonwebu by měla přijet další zajímavá hybridní jednotka typu 228M od Cegielského, případně by se v Krzyżi přestupovalo z elektrické jednotky, každopádně jsem se svezl opět dvoudílnou Pesou Link. Ta byla poměrně plná školní frekvence a slabě osídlenou krajinou, už dále od řeky Warty, se rychlostí až 120 km/h blížila ke Kostrzynu. Zdejší stanice je důmyslně vybudována v klínu dvou tratí, které se kříží mimoúrovňově. Pruská Ostbahn je nahoře, zatímco dolním patrem prochází dvoukolejná elektrifikovaná trať ze Štětína do Zielone Góry. Překvapivě ani tady není žádná odjezdová tabule, takže kdo nepochytí informace z hlášení, musí vědět, na které schodiště se vydat.

Kostrzyn: Pesa Link SA139 v koncové stanici vlaku "Kłodawka", © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Vlaky do Berlína jezdí v hodinovém taktu, polské vlaky v žádném, a tak jsem měl trochu času projít se po městě, kde toho moc k vidění není. Zajímavá pevnost Kostrzyn na břehu Odry je už dost daleko, a tak jsem jen koupil nějaké krówky na váhu a doběhl svůj vlak. Dopravcem je Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), u kterého nově slouží z velké části bateriové nebo vodíkové jednotky Siemens Mireo, ale ty nejsou schválené v Polsku. Proto jsem se již potřetí za sebou svezl motorovou jednotkou Pesa Link. Kromě toho se tady dají potkat starší třívozové motorové Talenty. Vozidlo vypadalo slušně, jen infosystém se omezil na vnitřní displeje, nešikovně schované za vodorovnými tyčemi, hlášení jsem slyšel jen na toaletě.

Vlak překročil Wartu i Odru, na německé straně je trať místy jednokolejná, jede se nadále svižně. I tady existuje jeden mimoúrovňový „uzel“, v zastávce Werbig v polích mimo obec jsou jednoduše propojena nástupiště na horní trať Eberswalde – Frankfurt(Oder). Pesu jsem opustil ve stanici Strausberg, protože když člověk přijede do Německa z tohoto směru, přímo se nabízí navštívit tři malé tramvajové provozy na východním okraji Berlína – ve Strausbergu, Schöneiche-Rüdersdorfu a Woltersdorfu. O nich jsem zatím jen četl, naposledy zdejší články od Libora a Helmuta, a tak jsem tato místa nechtěl vynechat. Počítal jsem ale s tím, že to bude jen zběžně a dosti za tmy, protože moje hlavní cíle v Německu byly jiné.

Strausberg: Jednotka S-Bahn řady 481 směr Strausberg Nord, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Tramvajová linka 89 od nádraží do centra Strausbergu bývala místní železnicí, která vede nejprve tak trochu přírodou, v severní polovině byla přeložena do pouliční trasy. Mnohem později byla k centru dotažena i trať berlínského S-Bahnu, kterým jsem se také svezl, abych nejel tramvají tam a zpět. Zastávka S-Bahnu Strausberg Stadt se nachází východně od historického centra, kterým jsem prošel k tramvajové konečné Lustgarten na jeho jižním okraji. Dříve tramvaj centrem procházela, zastavil jsem se i na náměstí Marktplatz, které bylo krátce po setmění zcela mrtvé.

Strausberg: Tramvaj KT8D5 na konečné Lustgarten, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Musel jsem k tramvaji trochu pospíchat, kvůli zásahu policie proti osobám v kolejišti byl S-Bahn v této oblasti celý večer trochu rozhozen. Základní interval tramvají i S-Bahnu je tady 20 minut. Protože je tramvajová trať jednokolejná, bez smyček, jsou tu potřeba obousměrné vozy. Dopravce Strausberger Eisenbahn, který provozuje i památkově chráněný elektrický přívoz přes jezero nedaleko konečné Lustgarten, si poradil nákupem tří tramvají ČKD Tatra typu KT8D5 z Košic. Dvě z nich se později dostaly do Prahy, třetí byla modernizována včetně vložení nízkopodlažního článku, a měl jsem štěstí zrovna na tuto košickou „Kačenu“. Jinak zde jezdí dvě moderní nízkopodlažní tramvaje typu Flexity Berlin, v základním provozu obíhají dvě vozidla s křižováním v jediné výhybně Hegermühle. Výjimečně lze potkat i zajímavý prototyp ČKD Tatra T6C5, tedy obousměrnou verzi řady T6, která krátce jezdila v New Orleans.

Autobusová linka 950 spojuje všechny tři zmíněné tramvajové provozy, protože na své cestě ze Strausbergu do Erkneru vede podél koncového úseku tramvaje v Rüdersdorfu a po chvíli staví i u kostela ve Woltersdorfu. Tam jsem vystoupil a nejprve jsem pěšky došel na konečnou zastávku Woltersdorf Schleuse, tedy zdymadlo. Tímto zdymadlem mezi dvěma jezery se kdysi plavil i vápenec na stavbu Braniborské brány a zámku Sanssouci. Cestou jsem našel přímo na tramvajové koleji ležet černý kopací míč, tak jsem ho přemístil do trávy, aby nemusela policie jezdit i sem.

Woltersdorf: Moderus Gamma na konečné Woltersdorf Schleuse, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Woltersdorf se považuje za nejmenší „město“, které má svou vlastní tramvaj. Jeho normálněrozchodná trať prochází obcí a následně krátkým lesním úsekem dosáhne opačného konce u stanice S-Bahnu Rahnsdorf již na území Berlína. Trať linky 87 je celá jednokolejná s výhybnami, a jak si Helmut tehdy všiml, namísto návěstidel se řidiči domlouvají telefonicky. Zatímco ještě počátkem tohoto roku se do Woltersdorfu sjížděli fanoušci dvounápravových tramvají Gotha, aby si je vyfotili za denního světla, já jsem se docela těšil na noční atmosféru s novými tramvajemi Moderus Gamma, které tu jezdí od ledna.

Poznaňský Modertrans, zmíněný v minulém díle, byl totiž schopen dodat obousměrné sólo tramvaje. Celkem elegantní vozidlo je nízkopodlažní, alespoň tedy v uličce, a zajímavá jsou malá okénka na dveřích do kabiny řidiče, s ručně napsanou omluvou, že prodej jízdenek probíhá u nových tramvají z technických důvodů jen na konečných zastávkách. Noční atmosféra se povedla až příliš, v části obce nesvítily lampy, a tak jsem si musel svítit mobilem na chodník, zvlněný kořeny stromů. Večer s prakticky nulovým automobilovým provozem působil Woltersdorf a jeho tramvajová linka velice pohodově. Jízdu jsem si rozdělil, protože jsem si předem přímo na trase tramvaje vyhlédl občerstvení s kebabem, abych se posilnil před zbytkem putování. Standardní interval je 20 minut, ale zrovna v době mojí večeře to bylo jednou 30, takže jsem to akorát stihl.

Woltersdorf: Tramvaj Moderus Gamma u křižovatky pod kostelem, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Popojel jsem S-Bahnem do stanice Köpenick, abych si za tmy krátce prošel tuto část Berlína. Zajímavá čtvrť se nachází mezi lesy a jezery a zároveň jde o tak trochu specifickou část berlínské tramvajové sítě. Je to takový svět sám pro sebe, daleko od centra města, kde se tramvají běžně jezdí na výlet do lesa nebo k pláži u jezera. Protože sem nesmí tramvaje Flexity Berlin, dají se tu potkat jen starší vozy GT6N, jednosměrné i obousměrné. Na zastávce Schloßplatz Köpenick staví nejvíce tramvajových linek v celém Berlíně, ale to teď neplatilo, ve výluce byl podjezd u železniční zastávky, stejně jako most do starého centra Köpenicku, a tak přišly ke slovu i náhradní autobusy. Berlín jsem opustil ve Friedrichshagenu, kde jsem se nejprve došel podívat k zajímavému pěšímu tunelu pod Sprévou, než jsem z normálněrozchodné tramvaje u zastávky S-Bahnu Friedrichshagen přestoupil na tu úzkorozchodnou do Schöneiche. Kdybyste tam někdo někdy sháněl nocleh, podobně jako já, doporučuji Waldhotel Schöneiche, kam se díky samoobslužnému check-inu v zádveří dá dorazit ve kteroukoliv hodinu.

Köpenick: Tramvaj GT6N na provizorní úvrati u nádraží, © Tomáš Kraus, 28.10.2025

Provozu Schöneicher-Rüdersdorfer Strassenbahn jsem se pak převážně věnoval až následující den. V něčem se dost podobá nedaleké tramvaji ve Woltersdorfu – začíná za náspem u zastávky S-Bahnu, zamíří šikmo do lesa, na jehož konci přejede hranici Berlína a ocitne se v poklidné obci s vilovou zástavbou. Rozdíl je například v tom, že zdejší tramvaj má metrový rozchod, smyčky na konečných a alespoň v první polovině trasy je trať převážně dvoukolejná. Základní interval na lince 88 je 20 minut, ve dnech školního vyučování je v části trasy ve špičce rozpůlen.

Zajímavý je i zdejší vozový park, který obsahuje mimo jiné v Německu unikátní tramvaje Škoda/Transtech Artic. Dva prototypové vozy z Helsinek, vyrobené Transtechem ještě před jeho akvizicí Škodou, sem byly prodány po ukončení zkušebního provozu, zároveň ještě se třetím novým vozem. Těmito tramvajemi jsem se ve Finsku v minulosti vozil, a tak jsem si hned vybavil jejich elegantní tvary, červené sedačky, hrubou gumovou podlahu a dvouřádkové displeje na čele, připravené na cílovou orientaci ve finštině a švédštině.

Schöneiche: Tramvaj Artic přijíždí do zastávky Dorfaue, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Dále sem nedávno přišly z Mülheimu dva vozy Düwag M6-NF se středním nízkopodlažním článkem, po nehodách byly ale oba v krátké době vyřazeny (jeden teprve před měsícem). Aktuálně je od léta uváděno do provozu celkem sedm plně nízkopodlažních obousměrných tramvají Düwag MGT6D z Heidelbergu. Což zároveň znamená, že zde velice brzy dojezdí vozy ČKD Tatra KTNF6, tedy původní KT4D s doplněným nízkopodlažním článkem, odkoupené z provozu v Cottbus. Při mojí návštěvě obíhaly dvě MGT6D, jeden Artic a jedna KTNF6. Jednoznačně nejlepší svezení bylo v Articu, MGT6D byl takový prkennější a hlavně v lesním úseku to tam hučelo jako v úlu, informační systém měl zcela mimo provoz. A na zadní plošině KTNF6 jsem se při dynamické jízdě téměř nebyl schopen udržet ve stoje.

Schöneiche: Míjení tramvají KTNF6 a MGT6D u zastávky Rahnsdorfer Straße, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Nejhezčí úsek této tramvajové trati je asi po výjezdu z lesa do Schöneiche, kde prochází klidnou ulicí, obklopenou několika parky. U zastávky Rahnsdorfer Strasse najdeme vozovnu, která má dvě části. V té hlavní se nyní modernizuje krytá hala, vedle za příkopem pak najdeme druhou část pro dlouhodobé odstavy. Za vlhkého podzimního rána to vypadalo, že odstavené Düwagy se chystá pohltit vegetace, a úplně mysticky působila zamlžená KT4D s rozsvícenými světly. Krajní tramvaj pak měla výmluvný transparent Future Tram, chyběl jí celý zadní článek.

Dále tramvaj vede celou dobu po vlastním tělese podél hlavní silnice, pěkný je přímý dvoukolejný úsek v polích po výjezdu ze Schöneiche. Po krátké lesní partii a podjetí zajímavého dálničního Mühlenfließviaduktu následuje průjezd obcí Rüdersdorf až do takové přírodní smyčky Alt Rüdersdorf, kde slouží společná zastávka pro výstup a nástup. Vrátil jsem se pak na zastávku Rüdersdorf, Marktplatz, abych počkal na autobus linky 950. Neplánoval jsem německé autobusy fotit, ale když se pak ukázal hrbatý SOR z Libchav, porušil jsem to. Hned 3 minuty za námi jel ještě autobus linky 418, která jede také na nádraží Erkner, a tak jsem na chvíli vyskočil opět u kostela ve Woltersdorfu – a náhodou jsem měl možnost spatřit Moderus Gamma také za denního světla.

Erkner: Motorová lokomotiva objíždí čekající bateriové Mireo na lince RB TES, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Ve stanici Erkner končí linka S-Bahnu a zároveň tu slouží dvě nástupiště na hlavní trati z Berlína do Varšavy. Tam se teď musejí obracet nedávno zavedené vlaky na lince RB TES, jedoucí do nedaleké gigafactory Tesla. Já jsem si počkal na částečně dvoupodlažní Desiro HC dopravce ODEG, aby mě na lince RE1 dovezlo do konečné stanice ve Frankfurtu nad Odrou. V tomto městě rovněž najdeme tramvajovou síť na metrovém rozchodu, a zároveň jde o jedno ze tří braniborských měst, kam nyní Škoda dodává tramvaje ForCity Plus FCB.

Čtyři linky z pěti ve Frankfurtu se potkávají v zastávce Zentrum kousek od nádraží. Tím je tak trochu dané, kde má město vlastně centrum, protože jak už to v Německu někdy bývá, zástavba je tam spíš řidší a zčásti moderní. Na opačné straně za nádražím jsou tramvaje vedené v rychlodrážním stylu po vlastním tělese a významná je trať do Markendorfu, která připomíná meziměstskou tramvaj, byť vede stále katastrem Frankfurtu. Linka číslo 4, která vede z Markendorfu přes centrum až na severní konečnou Lebuser Vorstadt, měří 12 kilometrů.

Frankfurt(Oder): Tramvaj AEG GT6M přijíždí od mrakodrapu Oderturm do zastávky Zentrum, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Já jsem se projel linkou 1 starší zástavbou mezi parky na konečnou Stadion, odkud jsem se prošel po pěkném ostrově mezi hraniční Odrou a ramenem Alte Oder. Do civilizace jsem se pak vrátil u blokové smyčky Europa-Universität nedaleko centra, kde končí linky 2 a 3. Kolem radnice jsem pak ještě došel opět k Odře, odkud je vidět most do dnešního polského města Słubice na pravém břehu. Tam tramvaje kdysi také jezdily, dokud šlo o část Frankfurtu zvanou Dammvorstadt. Dnes tam jezdí autobusová linka 983, a protože je oblíbená, o možném „návratu“ tramvají se vážně diskutuje.

Vozový park do letoška odpovídal tomu, co známe i ze Zwickau blíže u našich hranic – vysokopodlažní tramvaje ČKD Tatra KT4DM sekundují nízkopodlažním vozům AEG typu GT6M. Nyní ale staré vozy mizí ve prospěch tramvají Škoda ForCity Plus řady 46T, kterých si Frankfurt objednal 13 kusů (bez opce). Jde o součást zakázky pro celkem tři braniborská města, ta další ještě zmíním. Koncept tramvaje se zásadně liší například od ForCity Plus pro Bratislavu, tříčlánkové vozidlo má nad krajními podvozky zvýšenou podlahu. Požadovány byly otočné podvozky, ale Škoda navrhla vozidlo s krátkým středním článkem, jehož podvozek je sice otočný, ale jen velice omezeně. V současné době už jsou všechny hráškově zelené škodovácké tramvaje do Frankfurtu dodané a v ulicích jsou hodně vidět, zatímco KT4DM jsem viděl už jedinou, byť zrovna byly linky 2 a 5 mimo provoz.

Frankfurt(Oder): Tramvaj Škoda ForCity 46T v zastávce Oderturm, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Pokračoval jsem směrem k dalšímu městu s novými tramvajemi od Škody, kterým je Cottbus, česky Chotěbuz. Na hlavní dvoukolejné trati podél polské hranice jezdí každou hodinu regionální vlak tvořený třídílnou jednotkou Siemens Mireo dopravce DB Regio. Vlaky mi přišly dobře řešené, s velkým podílem nízkopodlažní části, dokonce i ve druhé třídě mají stolky s bezkontaktním nabíjením. Zajímavé jsou jen jedny dveře na vůz, vlaky nejsou určeny na linky s velkou výměnou cestujících, však tady je každý druhý spoj vedený po tangentách z Frankfurtu(Oder) až do Lipska.

Navíc ve špičkách je na této trati protaženo pár spojů ODEGu do Eisenhüttenstadtu, kde jsem si udělal také přestávku. Toto město nikdy tramvaje nemělo, což je možná škoda, bylo by zajímavé vidět, jak by dnes místní provoz vypadal. Jedná se o poměrně unikátní město, které bylo po roce 1950 postavené (původně jako Stalinstadt) doslova na zelené louce, společně s velkými ocelárnami. To se zákonitě odráží v architektuře, kterou reprezentují zdobené bytové domy podél širokých ulic, doplněné různými plastikami a spoustou zeleně. V něčem to připomíná Havířov nebo část Ostrova nad Ohří.

Eisenhüttenstadt: Siemens Mireo DB Regio na nádraží, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Osobní nádraží tvoří dnes jediné ostrovní nástupiště, nádražní budova s novější přístavbou je zřejmě nevyužitá. Nachází se směrem ke starší zástavbě u Odry, která se nazývá Fürstenberg. Dnešní Eisenhüttenstadt se ovšem rozkládá na opačné straně od kolejí, zde najdeme malý autobusový terminál a buňku s toaletami (všechny tři mimo provoz). Protože centrum odděluje od nádraží taková hluchá oblast okolo kanálu Oder-Spree, hodí se kousek autobusem popojet. Spíš než regionální linky tu najdeme v podstatě městské linky, které se po polookružní trase opět vracejí k nádraží, takže už na nádraží mají směrovku Bahnhof.

Vystoupil jsem na zastávce City Center, což je název velkého nákupního střediska, hned vedle zbytečně rozsáhlého a odlehlého autobusového nádraží nedaleko oceláren. Kolem poledne působilo město lehce ospale a přívětivě, nehrozily tu dopravní zácpy, díky předimenzování ulic není ani problém s parkováním – když tak se dají využít různé volné plochy, jako neuspořádaný plácek hned před monumentální radnicí. Populace města přesáhla 50 tisíc obyvatel krátce po sloučení Německa, tento počet však postupně spadl přibližně na polovinu. Dnes už sice neklesá, ale město stárne a radnice nyní například nabízí dva týdny bydlení zdarma na zkoušku. Můj dojem byl, že se tu může žít celkem pohodlně, pokud má člověk práci.

Eisenhüttenstadt: Autobus na polookružní městské lince v ulici Poststraße, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Dalším Mireem jsem pokračoval směr Cottbus, ale na delší dobu jsme se zastavili ve stanici Guben. Tam odbočuje trať do Zielone Góry, odkud sem 5x za den dorazí vlak dopravce Polregio. Stanice byla dříve významná a její mohutná cihlová budova trůní uprostřed kolejiště. Nejprve se z vlakového rozhlasu ozvalo, že náš vlak má poruchu a je třeba ho opravit, což asi 10 minut potrvá. Po restartu Mirea už to bylo 15 minut, když se ozvalo druhé hlášení ve stylu „Naše oprava bohužel potrvá ještě dalších 10 minut. Cestující směr Cottbus mohou využít vlak v… ne pardon… to je vlastně náš vlak.“ Můj původní plán byl dojet v Cottbus tramvají od nádraží na konečnou Sandow a přes město se vrátit zpět. Teď jsem v Gubenu zaregistroval na odjezd čekající autobus směr Forst(Lausitz), kde bych mohl přestoupit na vlak do Cottbus. Spočítal jsem si, že i kdyby Mireo opravili ihned, budu na zastávce Cottbus-Sandow přibližně ve stejnou dobu přes Forst. A tak jsem vykročil do podchodu… a v tu chvíli se Mireo rozjelo.

Autobus, na který v Gubenu pořádně nic nenavazovalo, jel po poledni po většinu cesty téměř prázdný. Svezení to ale bylo zajímavé, po místy úzkých silničkách jsme sledovali hraniční řeku Nisu a projeli několik přívětivých obcí. Také tudy kdysi vedla železnice, někde je patrné těleso dráhy, zbytek nádraží, nebo dokonce vystavený vagon. Později jsme projížděli podél povrchového dolu Jänschwalde, přes který byla vidět stejnojmenná elektrárna, kolem níž bych býval projížděl vlakem.

Forst(Lausitz): GTW dopravce ODEG přijíždí z Cottbus, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Lehce ponurá cihlová staniční budova ve Forst(Lausitz) leží na kdysi významné trati, spojující Berlín s Vratislaví. Dnes odsud na polskou stranu jezdí regionální vlaky do Zaganě a o víkendu dokonce dva páry zrychlených spojů právě do Vratislavi, ale jinak tu převážně pendlují vnitrostátní vlaky do Cottbus. Dříve byly vedené Regioshuttlem, nyní zde ODEG nasazuje dvoudílné motorové GTW, které bylo i teď odpoledne ve směru do Cottbus slušně využité. Borovým lesem jsme uháněli na západ, aniž by bylo patrné překonání hlavního evropského rozvodí mezi Nisou a Sprévou, a po chvíli jsem byl na zastávce Cottbus-Sandow… prakticky současně s vlakem, který jel z Eisenhüttenstadtu hodinu po mně. Nedošlo mi, že i tato trať tu má zastávku.

Na Cottbus jsem měl ale času pořád dostatek. Přímo u zastávky Sandow je kromě tramvajové smyčky také konečná místní parkové železnice, kde se ale zrovna nic nedělo. Přes koleje jsem přešel k planetáriu a do pěkných parků podél řeky Sprévy, až jsem se dostal do centra města. Historické jádro je poměrně malé, hradby se místy dochovaly, ale hned u nich najdeme často moderní zástavbu. Stejně tak tramvajové tratě nejsou příliš scénické, linka 2 sice prochází mimo jiné hlavním náměstím Altmarkt, ale jinak se jezdí spíše po širších silnicích mezi auty, případně po vlastním tělese v sídlišti. Najdeme tu také jednokolejné úseky.

Cottbus: Tramvaj Tatra KTNF6 na náměstí Altmarkt, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Na síti metrového rozchodu jsou v provozu 4 linky a vozový park byl do letoška zcela unifikovaný – tvořený výhradně tramvajemi KTNF6, tedy modernizovanými vozy KT4D z ČKD Tatra, doplněnými o nízkopodlažní článek. Proto bylo načase poptat něco novějšího a tím se pak staly tramvaje Škoda ForCity Plus, zde označené jako 47T. V uvedené zakázce putuje nejvíce tramvají právě do Chotěbuzi, objednávka byla na 7 kusů s opcí na dalších 13 tramvají. Nakonec sem přijde dokonce 22 vozidel, protože město získalo dostatek prostředků a bylo mu schváleno navýšení nad rámec původní poptávky.

Čekal jsem tedy, že červenobílé tramvaje Škoda potkám na každém kroku, ale nebylo tomu tak. Chodil jsem centrem města a narážel jsem na samé KTNF6, takže mám galerii těchto tramvají v deseti různých reklamních nátěrech, ale 47T nikde, třebaže už v srpnu začaly 4 vozy jezdit s cestujícími. Až když jsem odjížděl a vyšel jsem ještě ven před nádraží, jen abych si vyfotil budovu, se jedna Škodovka najednou zjevila. Svézt jsem se už nestihl, tak jen můžu konstatovat, že oproti ostatním dvěma městům mají vozy o 100 mm širší skříň. To umožnilo dosáhnout většího počtu míst k sezení, protože uvnitř je prostor na půlsedačku navíc – jak ve vyvýšené části, tak dole.

Cottbus: Tramvaj Škoda ForCity 47T před nádražím, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Třetím městem, které obdrželo tramvaje Škoda z tohoto balíčku, je Brandenburg an der Havel (česky Branibor nad Havolou), konkrétně jde o 4 kusy plus další 4 kusy z opce, která měla rozsah až 8 kusů. Zde jsou tramvaje označené jako 48T a nesou zajímavý „polomáčený“ zelenokrémový nátěr, trochu připomínající staré schéma osobních vozů Deutsche Reichsbahn. Do Brandenburgu jsem se nevypravil, nebylo to úplně po cestě, a kromě toho tam začaly nové tramvaje vozit cestující až několik dní po mém výletě.

Do Prahy jsem se vracel přes Zittau a Liberec. Na lince do Zittau se už léta nic nezměnilo, nasazena jsou Desira dopravce ODEG, kde se nabízí také drobné občerstvení za přijatelné ceny, tedy podle toho, jak je průvodčí aktivní. Cestovní rychlost je slušná, zastávek není mnoho a až po Görlitz využívá vozidlo svou nejvyšší rychlost 120 km/h. A právě tam jsem si ještě udělal hodinovou přestávku, protože město Görlitz (česky Zhořelec) vždy rád navštívím. A zvláště takto v podvečer, kdy to na pěších zónách ještě žije, zatímco se postupně rozsvěcují alespoň některá okna v četných zdobených městských domech. Zároveň jsem využil možnosti ještě naposledy zajít na polské území (peáže přes Polsko pak po cestě nepočítám) a za mostem přes Nisu utratit zbylé Zloté za svařák.

Görlitz: Tramvaj KT4DC v zastávce Hospitalstraße, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Na nevelké tramvajové síti metrového rozchodu v Görlitz je aktuální novinkou právě to, že se nic nemění. Když se vrátíme do doby, kdy se ve společném výběrovém řízení chystaly poptat tramvaje Frankfurt, Cottbus a Brandenburg, zpočátku byly zahrnuty ještě dva další provozy. Jedním bylo Schöneiche, kde se nakonec zařídili jinak, i když nepřímo jim s tím pomohla také Škoda – jak převzetím Transtechu, tak dodávkami nových tramvají do Heidelbergu, odkud se uvolňují MGT6D do Schöneiche. A posledním městem v partě byl právě Görlitz. Ten ale odpadl z důvodu, že leží v Sasku, zatímco ostatní města měla zajištěno financování z braniborských zdrojů. Později se Görlitz účastnil společně se Zwickau a Lipskem jiné společné soutěže, kde zvítězil výrobce HeiterBlick, který měl nad rámec zakázky dodat do Görlitz i jednu vodíkovou tramvaj – u ní se spekulovalo o možném nasazení po hypotetické nové trati bez trolejí do polského Zgorzelce.

Dnešní vozový park tvoří výhradně modernizované vysokopodlažní tramvaje ČKD Tatra KT4DC, nasazované i ve dvojicích. Některé vozy mají stále orientaci na prosvětleném plátně, a když se u dveří rozezní archaický bzučák, vedle několikáté generace nízkopodlažních městských autobusů působí taková tramvaj docela retro dojmem. V tramvaji jsem nenašel žádný informační systém ani hlášení, nepodařilo se mi ani zjistit, kterou ze dvou linek vlastně právě jedu – resp. na kabině řidiče byla samolepka s dvojkou, tak to bylo asi ono.

Görlitz: Tramvaj KT4DC v zastávce Bahnhof Südausgang, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Je trochu otázka, jak dlouho zde ještě budou československé tramvaje jezdit, protože HeiterBlick je nyní v insolvenci, skončil u dodávek dvou zatím neschválených tramvají v předchozí zakázce pro Würzburg a na další činnost už nezískal komponenty od dodavatelů. Na webu města Görlitz se nedávno objevilo oznámení o tom, že objednané tramvaje bohužel v dohledné době dodané nebudou. Nedávno vypsala města Zwickau a Görlitz nové společné výběrové řízení na shodné počty kusů jako původně, tak snad se tentokrát zadaří.

Dalším Desirem ODEG jsem pak už za tmy dojel do Zittau (Žitavy). Před nádražím na mě čekal kloubový SOR NS libereckého dopravního podniku, protože trať byla stále ve výluce, byť vyvěšený jízdní řád uváděl konec platnosti 30. září. Po většinu dne staví spoje z Zittau pouze v Hrádku nad Nisou, a tak se na transparentu po příchodu řidiče objevilo „Liberec Express“. Pravý význam tohoto označení jsem pochopil vzápětí, když se vozidlo dynamicky rozjelo městem a v podobném stylu pokračovalo celou dobu – a tak jsem po chvíli překvapeně zaregistroval sjezd do Liberce, kam jsme dorazili za 35 minut z Zittau, tedy o 20 minut rychleji než podle výlukového jízdního řádu.

Görlitz: Jednotka Newag SA137 na vlaku do Zaganě, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Původně jsem chtěl ke všem navštíveným tramvajovým provozům přidat symbolicky ještě Liberec, abych se poklidně přesunul do centra a na terminálu Fügnerova nastoupil do autobusu do Prahy. Teď se ale zdálo, že bych mohl stihnout ten o hodinu dřívější, a tak jsem na nádraží naskočil do prvního autobusu MHD, na jeho palubě jsem si koupil novou jízdenku na Regiojet a po nástupu pak vystornoval tu původní. Kdybych nepočítal hodinovou přestávku v Görlitz, dalo by se veřejnou dopravou za 4 hodiny dojet z Cottbus na okraj Prahy, za další hodinu jsem byl doma na opačné straně za Prahou.

Před cestou jsem docela dlouho bádal, na jaké jízdenky bude vhodné projet Německem. Nejlepší by byl samozřejmě i na ten jeden a kousek dne Deutschlandticket, ale když jsem si cestu vymyslel v polovině října, musel bych si ho pořídit na říjen i listopad. Dopravní svaz VBB v Braniborsku a Berlíně nedávno změnil své denní jízdenky na 24hodinové, ovšem kromě té celosíťové, kde by se mi to právě hodilo nejvíce – ale ta nadále platí na kalendářní den, v pracovní dny až od 9 ráno. Jinak jsou 24hodinové jízdenky k dispozici pro jednotlivá města, pro „venkov“ tam existuje kilometricky odpočítaný 24hodinový lístek „z-do“, ale nedá se tam nadefinovat podrobnější trasa nebo zóny, takže to otevírá docela velký prostor pro spekulace a dohady.

Frankfurt(Oder): Siemens Mireo jako BEMU a EMU, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Na jízdenku VBB jsem vyjel už z Gorzówa Wielkopolského, protože až tam se podle dohody s polskou stranou dají přeshraniční doklady podle VBB tarifu vydat. Jízdenku do Strausbergu se mi tedy nepodařilo zakoupit ani v aplikaci VBB, ani v DB Navigatoru, nakonec ani v automatu na nádraží (i když spojení a cenu mi to našlo všude), ale pokladní s tím neměla nejmenší problém, včetně přepočtu na Zloté. Dále jsem měl z DB Navigatoru 24hodinovou jízdenku VBB na berlínské zóny B a C, ke které jsem si pak ráno v Erkneru tedy koupil (tentokrát papírovou) tu denní VBB celosíťovou. A na tu jsem pak na hranici spolkových zemí ve Sprembergu navázal jízdenkou Euro-Neisse, tu je nutné koupit až v Sasku, tedy v tomto případě u průvodčího – na českém území mě pochopitelně nikdo nekontroloval, ale jezdit na černo se nemá. Stejně tak jsem předtím raději zaplácl jednu trhlinu v časoprostoru, protože můj vlak do Frankfurtu opustil poslední stanici v berlínské příměstské zóně C teprve 5 minut před devátou, a tak jsem si koupil ještě jízdenku na jednu zastávku, než začala platit denní VBB síťovka.

Frankfurt(Oder): Tramvaj Škoda 46T a náhradní autobus v zastávce Zentrum, © Tomáš Kraus, 29.10.2025

Během intenzivních tří dnů jsem celkem zběžně poznal několik měst a místních provozů na území Polska i bývalého východního Německa. Nebylo to za účelem, abych tyto země srovnával, ale pořád tvrdím, že na výlet si raději zajedu do Německa, zato na trvalejší bydlení bych si spíš vybral to Polsko. Samozřejmě vždy záleží na konkrétní lokalitě, ale teď jsem měl pocit, že tramvaje už jsou lepší v tom Polsku – i když je to nefér srovnání, v Polsku jsem navštěvoval větší města a zároveň ta dotčená německá města svůj vozový park právě teď výrazněji obnovují. Na železnici je (kromě cen, resp. včetně cen, jak se to vezme) pořád Německo trochu napřed, ale k zajímavému rozvoji dochází všude, a tak se k našim sousedům budu nadále rád vracet.

Úvodní snímek: Frankfurt(Oder): Tramvaj Škoda 46T u nádraží, © Tomáš Kraus, 29.10.2025