Severoitalské kolečko (2): San Marino, Padova, Terst

Po příjemně stráveném dopoledni v La Spezii jsem měl zbytek dne vyhrazen na cestu k protějšímu pobřeží Itálie, do Rimini. Nabízelo se samozřejmě přejet hory po trati z roku 1897, která je od 90. let salámovou metodou zdovjkolejňována a upgradována velkorysými přeložkami, a z Parmy už pokračovat Pádskou nížinou po přímce přes Bolognu; já však zatoužil projet si zajímavější lokálky. První vede z nedaleké Aully do turisticky známé malebné Luccy pozoruhodnou trasou daleko od pobřeží a vznikala z obou stran už od roku 1892, propojily ji však až v letech 1944 a 1959 dva nejdelší tunely o délce 3, respektive 7,5 km, mezi nimiž je sevřená stanice Minucciano.

Minucciano: dvakrát Pesa Atribo řady ATR 220 na dispečerem postižených spojích, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Stejně jako na mnohých neelektrifikovaných lokálkách tu provoz zajišťují Pesy Atribo řady ATR 220, jimž Trenitalia přisoudila obchodní přezdívku Swing, kdežto jejich výrobce Pesa pod jménem Swing produkuje tramvaje :) Zatímco od Luccy po Minucciano je frekvence spojů na hraně kapacity racionalizované jednokolejky – interval bývá i jen 50 minut – dál do Aully je protažených pouhých několik párů denně podle not dost schizofrenního bubeníka. Přestože předem na webu viaggiotreno.it kontroluju, že toho dne jezdí včas (a nejsou například ovlivněny záplavami), po výstupu v Aulle svítí na odjezdové tabuli můj vlak zrušen a místo něj náhradní o 6 minut pozdější, což zní podezřele.

Spoj, který na něj obrací, sice měl už přijet, ale něco ho 20 minut v Minuccianu zdrželo, a tak dorazil zhruba v čase obratového odjezdu. V kombinaci s pomalými jízdami by cestou zpět do klíčové stanice nabral dalších zhruba 5 minut, ale dispečerovi se takové zpoždění ve vytíženém úseku zřejmě nezdálo, a tak náš vlak “odpískal”, předepsal mu alternativní jízdní řád a v Minuccianu ho nechal čekat s tím, že se z něj stal ten o 50 minut pozdější spoj. Uspokojení z výhledu do krajiny jsem tím pádem měl narušené stresem z dalšího vývoje dne a z Luccy ke Florencii odjížděl už o hodinu později oproti plánu. V Pistoii jsem z okna zhlédl masovou výrobu patrových jednotek značky Hitachi (ex AnsaldoBreda), Trenitalií žánrově zvaných Rock, které společně s už zmíněnými Popy zcela mění tvář italské regionální dopravy.

Pistoia: závod Hitachi, původně AnsaldoBreda, plný rozestavěných jednotek Rock, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Apeninským masivem oddělené oblasti Florencie a Boloně jsou propojené hned několika železnicemi. V mém směru by mi nejvíce vyhovovala trať Borgo San Lorenzo (kam se dá z Florencie přijet hned dvěma způsoby) – Faenza z roku 1893, ale oproti mezinárodním vlakovým vyhledávačům ten domácí nacházel jediný spoj denně v ranních hodinách. Vhodná a určitě i pěkná by byla Pistoia – Bologna už z roku 1864, jež prvně jmenované v historii kradla přepravní potenciál. Těšil jsem se především na úvodní úsek se stoupacími vracáky, ale zrovna v něm úřadovala výluka s náhradními autobusy, jimž navíc v navazujícím úseku odpovídající spoje ujížděly.

Po vysokorychlostní trati z roku 2009 jezdí jen drahé Frecciarossy a navíc je prakticky v celé délce v tunelu, takže mi nakonec zbyla jen její předchůdkyně, hlavní trať Prato – Bologna z roku 1934 s pouhými třemi tunely, ovšem o délkách 18,5, 3 a 7 kilometrů. Horské výhledy cestou přece jen byly, ale stejně jako u předchozí lokálky jsem si je až tak neužil kvůli stresu: strojvedoucí totiž zpomaloval do zastávek poněkud začátečnicky a vlak nabíral zpoždění, ohrožuje tím těsný přípoj v uzlu špaget s červenou omáčkou. Ten jsem nakonec těsně stihnul.

Minucciano: Vossloh G2000 BB v malinkém kontejnerovém terminálu, 19. 4. 2025 © Libor Peltan

Trolejbusová linka 11 v Rimini vznikla v roce 1939 jako náhrada tramvaje a začíná u nádraží (respektive pár set metrů od něj směrem do centra), odkud vede nejprve k pobřeží a pak podél něj přes deset kilometrů do sousední municipality Riccione, kde končí na smyčce Terme. Kolem roku 2010 nahradily nové kloubové VanHooly AG300T s dieselagregátem starší Volva B59 Mauri. Trať je v katastrofálním stavu stran údržby i různých stavebních aktivit v její trase či blízkosti, kvůli nimž je vedení na několika místech sneseno a jeden úsek dokonce vyžaduje delší objížďku, a tak není divu, že po trolejbusech není ani vidu a linku obsluhují obyčejné autobusy. Stejně jako na jiných linkách MHD je interval nevalný a provoz končí už relativně brzy večer.

V roce 2019 byla dokončena vyhrazená trolejbusová BRT trať pod značkou Metromare, vedoucí rovněž do Riccione, ale celou dobu podél železnice a ukončená u tamního nádraží. Jízdní dráha je až na krátký úsek mimo zástavbu dimenzovaná jen na šířku jednoho vozidla, jako výhybny tak slouží s jednou výjimkou všechny zastávky. Trolejové vedení je však pochopitelně dvoustopé :) Automatické směrové vedení vozidel, jako třeba v Essenu, není instalováno. Provoz zajišťují kloubové VanHooly Exquicity 18T, ale pohříchu často zas i nějaký ten autobus. Interval na lince je slušný a jezdí se až do půlnoci.

Rimini/Miramare: Van Hool EquiCity 18T míří do Riccione, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Metromare má nově zavedený svůj vlastní tarif s možností odbavení bezkontaktní kartou, ale v automatech na jeho zastávkách lze pořídit i jízdenky integrované na různý počet zón. Já za 5,40€ koupil celodenní dvouzónovou, pokrývající obě trolejbusové tratě. Až při odjezdu z Rimini jsem z okna vlaku zahlédnul na pozemku za Via Raimondo Montecuccoli odstavené staré trolejbusy Volvo Mauri.

Do San Marina se dá z Rimini dojet jedině autobusem. Stojí v každém směru 7€, lístek je v prodeji na (polofunkčním) webu nebo u řidiče (ale v tu chvíli už může být ve frekventovaných dnech vyprodáno), případně pro cestu zpět v jedné konkrétní tabaccherii nejbližší k zastávce (nebere karty). Jízda trvá méně než hodinu a začíná v obou směrech u nádraží. V obou směrech? Ano, v San Marinu bylo nádraží a v letech 1932 – 1944 jej obsluhovala lokální železnička napůl tramvajového charakteru na rozchodu 950 mm, elektrifikovaná 3 kV. Vzdor představě ministátu zahrnuje republika několik městeček, z nichž to hlavní je kopec, završený tyčícími se skalami s hrady. A tak i drážka musela čím dál více stoupat za použití čím dál divočejších smyček a tunelů.

San Marino: dolní portál třetího tunelu (Piagge), 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Zachovalo se překvapivě mnoho, přičemž svou prohlídku začínám shora. Nádražní budova i kolejiště je pryč, ale hned vedle nacházím první tunel, v něm natažené koleje a troleje a na slunci vystavený hezky restaurovaný motorový vůz (celkem byly původně čtyři, dva později prodány na dráhu Janov – Casella). Do tunelu, v němž se skrývá ještě jakýsi nákladní vůz, je vstup zakázán a hlídán kamerami, a tak nezbývá, než seběhnout nedaleké schody k jeho druhému ústí. Zde je zřízena provizorní zastávka a obnovená trať tu končí. Následuje totiž dávno sesunutý svah a pak kruháč v neodpovídající niveletě. Nepodařilo se mi však zjistit, jestli je historický vláček někdy v provozu.

Dál vede v trase někdejší trati Bonaparteho ulice, kde je hezky cítit razantní klesání. Následuje dvojice tunelů, které na sebe navazují jen s krátkou prolukou s příkrém svahu, hustém lese a nepřístupném místě. Oba tunely jsou zahrazené, ale do spodního je od dolního konce, kam zas jednoduše sestupuju po schodech, alespoň skrz mříž vidět. Informační cedule mě informuje, že tam bydlí netopýři. Zhlédnu i zbytky kolejí či pražců a úchyty trolejového vedení. Nedaleko se nachází další dvojice tunelů, obcházejících týž svah, jen v opačném směru a o dost níže. Ty jsou přístupné jakožto cyklostezka a kromě dalších trakčních úchytů na jejich drážní původ upomínají dvě kostry nákladních vozů s brzdařskými budkami, vystavené v proluce mezi nimi. Dělat brzdaře na Sanmarínce, to musela být prácička.

San Marino: pomníkové nákladní vozy v proluce třetího a čtvrtého (Borgo) tunelu, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Přicházím přímo k dolní stanici lanovky – moderní, takže ne až tak zajímavě vyhlížející – a za lidová 3€ se vyvezu efektivně rovnou do horních partií historického centra, takže zbývající čas do odjezdu zpátečního autobusu mohu využít k obdivování bohaté architektury, výhledům do krajiny nebo případně nákupu parfémů, kabelek a zbraní.

Pokračování trati už jsem studoval jen z internetových zdrojů: následují další čtyři stoupací tunely, všechny nepřístupné a zahrazené, a za nimi malý obloukový mostek, na němž je vystaven přívěsný vůz, jejž vám mohu přiblížit alespoň digitálním zoomem svého starožitného foťáku. V níže situovaných městečkách Domagnana a Seravelle bychom našli ještě dva, respektive čtyři tunely, z nichž ten poslední má telgártské uspořádání a společně s předposledním je přístupný pěšky i autem. Závěrečným viditelným (i z autobusu) pozůstatkem drážky je způli zřícená nádražní budova v Cerasolu.

San Marino: vystavený přívěsný vůz na mostku, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Na další cestě vlakem už mě nečekala ani žádná dobrodružství či zpoždění, ani v Pádské nížině obzvlášť zajímavá krajina, a tak zbývá nakonec popsat navštívené tramvajové provozy. Aby článek nebyl pouze o nich, dovolím si vložit stručnou rozborku flotily dálkových vlaků Trenitalie, které se mi cestou stavěly před objektiv. Jejich jednotlivými kategoriemi nás hezky provedou lokomotivy řady E.414.

Pro větší rychlosti, než jakých mohla dosahovat naklápěcí Pendolina, byly v polovině 90. let vyvinuty také standardní vysokorychlostní jednotky ETR 500 sestavené z koncových hnacích vozů – vlastně lokomotiv – a odpovídajících nových souprav, spřahovaných ještě klasickou šroubovkou. Více než 250 km/h jim však na Direttissimě nedovolil dosáhnout napájecí systém 3 kV, a tak se další rychlotratě stavěly už na 25 kV a lokomotivy první série bylo nutné v soupravách nahradit novými, dvousystémovými. Bezprizorní jednosystémovky byly modernizovány na řadu E.414 pro konvenční tratě. ETR 500 se staly základem nejvyšší kategorie Frecciarossa (červený šíp), kde je od roku 2015 doplnily nové jednotky obchodního jména Frecciarossa 1000, řady ETR 400.

Riccione: ETR 500 Frecciarossa, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Do elitní kategorie se v roce 2017 zařadily, byť na podřadnější lince Milán – Benátky s občasnými výlety do Terstu či Ancony, též jednotky ETR 700, jež měly původně sloužit docela jinde. V souvislosti se stavbou vysokorychlostní trati mezi Amsterdamem a Bruselem objednaly zúčastněné železnice společným kontraktem 19 nových vlaků pro zajištění spojení obou metropolí (kromě zajíždění Thalysu z Paříže a Eurostaru z Londýna). V tendru uspěla AnsaldoBreda, ale jednotky řady V250 (maximální rychlost uhádnete) dodala se zhruba pětiletým zpožděním a za mohutné rotace kolotoče technických problémů, které vyvrcholily odpadnutím kusu podlahy za jízdy a zákazem dalšího provozu. Kontrakt byl zrušen a na celou dekádu se na významné trati usídlily jako znouzectnost soupravy vozů ICN s jedním či dvěma Traxxy a rychlostí 160 km/h.

Venezia Mestre: jednotky ETR 700 na lince do Milána, 21. 4. 2025 © Libor Peltan

Střední kategorií rychlovlaků Trenitalie je Frecciargento, zajišťovaná dvousystémovými Pendoliny řady ETR 485 a jejich novou generací ETR 600, která se však v poslední době přebarvila na červeno.

Ještě stále příplatkové rychlovlaky, ale technicky vzato spíše konvenční soupravy, to je Frecciabianca. Do bílé se oděly vozy UIC-Z1 a Gran Confort (viz dále), lokomotivy E.402B a E.414 i nejstarší řady Pendolin ETR 460 a ETR 470. Spoje jsou vedeny prakticky jen po konvenčních tratích, ostatně s výjimkou E.402B ani napájení 25 kV neumožňují. Dnes v neperspektivní kategorii zůstala jen pendolina ETR 460, když se jejich sourozenci přestěhovali do Řecka a zbytek flotily do kategorie IC.

Vlaky InterCity bývají sestaveny z klasických vozů čtyř hlavních typů, přičemž zřejmě všechny prošly různými druhy úprav a modernizací. Vozy standardu UIC-X z let 1964 – 1988 už potkáme snad jen v roli ubytovacích vozů, případně přestavěné na částečně nízkopodlažní řídící na regionálních vlacích. Něco ze stovky vozů Eurofima, pořízených v letech 1977 – 1979 v rámci společného kontraktu západoevropských železnic, dodnes jezdí zamícháno mezi kvanta vozů UIC-Z1 nejrůznějších typů z let 1985 – 2001, které se v soupravách často v roli druhé třídy setkávají s jedničkami (a někdy i bistrem) Gran Confort, nesoucími letopočty 1972 – 1977. Ty byly se na svou dobu avantgardním luxusem, prosadily se i v elitní síti TEE, ale pozdější úpravy interiéru jim, jak jsem popsal v minulém díle, moc neprospěly.

Hnací silou vlaků IC jsou nejčastěji dvě výrobně navazující, ale vizuálně i technicky odlišné řady E.402A a E.402B, případně jejich evoluce E.403. Všechny lokomotivy první zmíněné řady byly nedávno modernizovány na E.401 s jedinou kabinou strojvedoucího a zapojeny do vratných souprav s řídícími vozy UIC-Z1. Naše známé lokomotivy E.414 propadly do sítě IC z kategorie Frecciabianca, aniž by kolikrát změnily vozební rameno; změna v tarifu je však bezesporu příjemným směrem. Hezká je i nová modrobílá livrej pro soupravy denních InterCity.

Rimini: E.414 v nátěru Intercity Sun se soupravou v nové modrobílé kombinaci, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Dvousettisícová Padova s bohatou univerzitní historií a hezkým, příjemným centrem je první italskou instalací systému Translohr z roku 2007. Jedná se o tramvaje na pneumatikách od Lohr Industries, později pohlcených Alstomem. Na rozdíl od konkurenčního Bombardieru TVR, balancujícího na pomezí tramvaje a trolejbusu a nakonec podstatně neúspěšnějšího, jsou u Translorhu kovová kolečka trvale zaklesnuta ve střední vodící kolejnici a jsou součástí každého jednonápravového otočného podvozku, nacházejícího se na koncích krajních článků a také po Jacobsovsku pod každým kloubem. Výhybky i křižovatky musejí být aktivně přehazované a řešené tak, aby vodící kolejnice ani žlábky z obou jejích stran nic nepřerušovalo.

Tramvaje jsou tříčlánkové, obousměrné, plně nízkopodlažní a těžko jim vytknout konkrétní jednotlivosti. Výhodou provozu na pneumatikách je zřejmě nižší hlučnost a snad i větší agilita v utažených obloucích, nevýhodou nutnost zřídit specifickou infrastrukturu včetně betonové jízdní dráhy (asfalt by byl náchylný na tvorbu vyjetých kolejí) a hlavně nákladnější údržba netypického zařízení a nepříjemný vendor lock-in.

Padova: výhybky Translohru, 20. 4. 2025 © Libor Peltan

Padova je obsloužena jedinou severojižní tratí, obsluhující město v celé délce včetně historického centra a nádraží. U jižní konečné najdeme P+R parkoviště a vozovnu. Krátký a nejvíce klikatý úsek v centru je bez trolejového vedení a pojížděný na baterie.

V obecné rovině, u atypických dopravních prostředků, včetně tramvají na pneumatikách, počáteční nadšení většinou vychladá a třeba právě ony náklady na údržbu vedou k odklonu ke konvenčnějším řešením. Paduánci jsou s Translohrem zřejmě spokojení a rozhodli se síť dál rozšiřovat, a to ve velkém stylu. Ve stavbě je trať z centra na západ do satelitů Sarmeola a Rubano, od nádraží na východ přes mnohá předměstí (s odbočkou k budoucí nemocnici) do sousedního městečka Busa di Vigonza a od nádraží na jihovýchod na okraj města. Síť by se tak ze současných 10 km měla více než ztrojnásobit. Já jsem v tomto směru jen zaznamenal rozkopané odbočení u nádraží.

Jako perličku zmíním méně šťastný projekt Translohru ve městě Latina (116 tisíc obyvatel), která kolem roku 2010 zakoupila předmětná vozidla (6 kusů), nemaje zajištěné financování na výstavbu infrastruktury, s níž se tudíž nikdy nezačalo. S tramvají se mohli občané na náměstí tak akorát vyfotit, což se také stalo.

Mestre/Sant Antonio Municipio: čtyřčlánkový Translohr, 21. 4. 2025 © Libor Peltan

Ostrovní a vodou prošpikované Benátky jsou k pevnině připojeny čtyřkilometrovým mostem, tvořícím dopravní pupeční šňůru města: vede po něm silnice i železnice. Pomyslnou placentou je pak konvenční suchozemské město Mestre s devadesáti tisíci obyvatel. I v něm jezdí od roku 2010 Translohr, technicky shodný s Padovou, jen vozidla jsou čtyřčlánková. Severojižní trať opět propojuje jedna i druhá předměstí, nádraží (pod nímž má jedinou podzemní stanici) a centrum města. Zde na terminálku odbočuje trať východní, vedoucí nejdříve klidnými panelákovými sídlišti, poté po pupečníkovém mostě přímo v jízdních pruzích pro auta, kde tramvaje atakují rychlost 70 km/h, a končí na okraji historických Benátek v autobusovém terminálu.

Tam lze ještě přestoupit na zdejší people mover, řešený jako horizontální funikulár v celé délce na estakádě, s mezilehlou zastávkou přímo ve výhybně. Čtyřvozové neprůchozí soupravy pendlují každých 10 minut a obsluhují přístav pro zaoceánské lodě a parkoviště. Na webu se píše o jízdenkách pro jednotlivou jízdu, ale ve skutečnosti se za lidových 1,50€ můžete po dobu 75 minut vozit autobusy, tramvajemi i people moverem bez omezení. Lodní MHD v samotných Benátkách má tarif jiný a pochopitelně mnohem dražší. Já se jí nevěnoval z důvodů časových, ale podrobný popis najdete v páně Přikrylových cestopisech, vizte Súvisiace odkazy.

Venezia/Piazzale Roma: people mover, 21. 4. 2025 © Libor Peltan

K technicky unikátní lanovkotramvaji v Terstu mám specifický osobní vztah. Při už zmíněném Interrailovém výletu jsem se 16. 8. 2016 měl vracet domů přes Švýcarsko; když mě však v Pescaře odmítl průvodčí pustit do nočního IC bez místenky, nezbylo mi, než zaimprovizovat a dojet nejkratší cestou. Offline vyhledávač v tabletu nalezl z Bologni, kde jsem si k dovršení smůly nešťastně poškodil foťák, spojení regionálními vlaky do Terstu, a pak z nedaleké Villy Opiciny už slovinským osobákem v kombinaci s EC Emona do Vídně. To jsem netušil, že o pouhé dva dny dříve došlo na tramvajové trati do Opiciny k nehodě, kdy jeden z řidičů nepočkal podle jízdního řádu ve výhybně Conconello a v blízkém nepřehledném oblouku se srazil s protijedoucím spojem, takže došlo ke zranění osmi osob a poškození dvou historických vozů.

Smůlu jsem neměl nakonec jen já, shodou okolností hned den po mně navštívil Opicinu se stejným výsledkem vlakyneťácký reportérský kolega Václav Vyskočil. A při hledání v archivu článků jsem narazil na ještě starší reporty, kdy sice z odlišných příčin, ale stejně lanovkotramvaj nejezdila.

Slovinský osobák jsem nakonec stihnul pěšky, ale v hlavě se mi usadila touha se unikátem svézt, až se vrátí do provozu. Italové kromě opravy vozidel (2017) podmínili znovuvprovoznění zlepšením zabezpečení, s čímž se navíc svezla i modernizace trati samotné. Příležitostně jsem s pomocí překladačů sledoval lokální periodika, odhadující různé termíny, ale oprava se neskutečně vlekla: zkušební jízdy proběhly teprve roku 2022 a ostrý provoz byl ve finále spuštěn až letos, což nakonec zaznamenala i periodika česká.

Trieste/Romagna: tramvaj vytlačovaná vzhůru vozíkem funikuláru, 21. 4. 2025 © Libor Peltan

Při velikonočním svátku byl zájem o svezení značný, nacpal jsem se až do druhého spoje. Křižování už probíhá jen na lanovkovém úseku, kde je to vzhledem ke vzájemné protiváze nutnost, a nešťastném Conconellu. Ostatní výhybny slouží jen jako zastávky, tudíž je minimální dosažitelný interval 28 minut. Dolní konečná se bůhvíproč posunula z dvojkolejného terminálku do sousední křižovatky.

Elektrické vozy z let 1935 a 1942 mají sice retro interiér, ale moderní trakční výzbroj, doplněnou o nám notoricky známý pneumatický brzdič. Couvací kamera, jaká je standardem u soudobých aut, pomáhá řidiči, když si odspoda nadjede do stoupání, aby pak nacouval na připravený lanovkový vozík z roku 2005 (jde už o třetí generaci, před tou první ještě sloužily ozubnicové lokomotivy). Ten se nijak nepřipojuje, tramvaj se jednoduše opírá nárazníkem. Kromě manévrů s lanovkou je pochopitelně největším zážitkem jízda v 260‰ svahu s tím, že sklon kabiny pro cestující ani sedaček není nijak kompenzován.

Po uspokojivé fotodokumentaci nezbývá, než se pověnovat městské turistice, přičemž více než v zaautovaných bulvárech se mi líbilo na kopci San Giusto. Naopak ponuře na mě působily nekonečné řady opuštěných secesních skladových budov mezi nádražím a přístavem a na ně navazující chátrající lázně.

Trieste/Piazza Dalmacia: přeplněná tramvaj zanechala na výchozí zastávce část cestujících, 21. 4. 2025 © Libor Peltan

Na závěr si rozeberme historii železnic v Terstu a okolí. Rakousko-Uherská monarchie sem přivedla svou Jižní dráhu roku 1857. Z blízké Villy Opiciny si kvůli převýšení musela významně zajet až přes Aurisinu, přičemž závěrečný úsek podél pobřeží do koncové stanice Trieste Centrale je dnes hlavním spojením se zbytkem Itálie. Druhá železnice vede z Jesenice malebným údolím řeky Soči, nebyla však původně zaústěna do Sežany, nýbrž ve stanici Villa Opicina překřížila Jižní dráhu a obcházeje celý Terst dokola, končila na jeho druhém nádraží Campo Marzio. Překreslením hranic po roce 1945 dráha docela ztratila na významu.

Obě nádraží v Terstu byla od roku 1887 propojena provizorně po nábřeží, což mělo zřejmé nevýhody, jako třeba nutnost jízdy krokem. Až 1981 se po dekádách výstavby podařilo dokončit obchozí tunelovou trať. I tak je stanice Campo Marzio bez osobní dopravy a sídlí v ní muzem, jež je však od ledna 2024 pro jakési lavori zřejmě uzavřené.

Úvodní snímek: San Marino: zrestaurovaný motorový vůz před horním portálem prvního tunelu, 20. 4. 2025 © Libor Peltan