Málaga a okolí

Železnice byla přivedena z Córdoby v roce 1865, a je při své jednokolejnosti dosud jedinou konvenční (t.j. s iberským rozchodem 1668 mm) železnicí spojující Málagu se světem. Není jasné, proč už tenkrát postavili koncové nádraží tak daleko od centra, snad byla prioritou nákladní obsluha přístavu a vysokých pecí. Datum elektrifikace standardním napětím 3 kV jsem nezjistil. Zhruba uprostřed cesty, mimo většího osídlení, se nachází významná železniční křižovatka zahrnující stanice Fuente de Piedra (už zaniklá), Antequera-Santa Ana (na vysokorychlostní trati) a Bobadilla. Zde navazují tratě do Sevilly (1878), Granady (1874, zrušená 2015 při konverzi na vysokorychlostní) a Algeciras (1892), které už zůstaly bez elektrifikace.

Ronda: DMU řady 599 na Media Distancia spoji Algeciras – Antequera-Santa Ana, 22. 1. 2025 © Libor Peltan

Začátkem 20. století byly v okolí Málagy vybudovány tři úzkorozchodné (1000 mm?) dráhy. První vedla do Vélez-Málagy a později byla za pomoci ozubnice prodloužena do horského Ventas de Zafarraya, kde na ni dnes upomíná jakési muzejíčko a retroprovoz. Druhá úzkokolejka vedla do Coínu a třetí do Fuengiroly. Po jejich zrušení v 60. letech byla poslední jmenovaná přebudovaná na iberský rozchod, přetrasovaná přes letiště a elektrifikovaná, čímž se stala základem zdejších Cercanías – typických španělských příměstských vlaků.

První skutečnou dvojkolejkou v okolí se stala až v roce 2007 vysokorychlostní trať přivedená opět z Córdoby. Vede zpočátku dost odlišnou trasou (byť paradoxně v tomto úseku způsobila ukončení osobní dopravy na staré trati), prochází zmíněným uzlem s připojením teď už též normálněrozchodné VRTky z Granady, a v závěrečné části víceméně kopíruje starou trať, i když pochopitelně mnohem velkorysejšími a přímějšími oblouky. Míjí tak zřejmě nejhezčí scenérii v regionu – soutěsku El Chorro, jíž kromě staré trati (v mnoha tunelech) vede turistický chodník proslulý tak, že se na něj vybírá vysoké vstupné, rezervují časy a my se nakonec na něj ani nedostali.

Los Prados: S-112 v nátěru nízkonákladovky Avlo přijela do depa, 14. 1. 2025 © Libor Peltan

Jednotky Civia plně pokrývají obě linky Cercanías: frekventovanou (interval 20 minut) do Fuengiroly i řídkou (1-2 hodiny) po “hlavní” trati do Álory, kde je pár spojů protažených až na El Chorro. Naopak v Málaze mají panťáky vyhrazené nástupiště pod hlavním nádražím, od nějž ještě pokračují pár set metrů jednokolejným tunelem do stísněné podzemní stanice Centro Alameda na okraji centra jen s jednou kusou kolejí a úzkým nástupištěm, na němž se během typicky pětiminutového obratu musejí proplést vystupující i nastupující.

Stejně jako na dalších nejvýznamnějších stanicích (Fuengirola, Aeropuerto, Zambrano) je obšancováno turnikety, kontrolujícími jízdenky i při východu. Ty jsou nahrány na čipovkách (každý cestující musí mít svou za cca 0,50€) pomocí jízdenkových automatů, z nichž některé neumějí čipovku vydat, jen znovupoužít. Jinak jsou ale ceny lidové.

Konečná linky C-1 ve Fuengirole je také podzemní, i když alespoň prostorná, a obraty souprav jsou tu kupodivu také většinou krátké. Hezčí je však sousední zastávka Los Boliches na nadzemkovém úseku, kde je při večeru hezký pohled na panťák přijíždějící od Málagy na pozadí kopců. Ale fotkou mohu posloužit jen z opačného směru.

Los Boliches: Civia na spoji linky C-1 Fuengirola – Málaga, 25. 1. 2025 © Libor Peltan

Konečná linky C-2 Álora je zas pěkný a snad přehlížený výletní cíl, z vyhlídky s hradem je krásně vidět na stanici, kde se ale dohromady nic neděje, z úbočí na sever od města lze zas přehlížet dvojici monumentálních estakád vysokorychlostní trati, na níž v nepravidelných (průměrně asi 20 minut) intervalech v některém směru projíždějí jednotky řad S-103 (Siemens Velaro E), S-112 (Talgo 350, v bílém nátěru Renfe či fialovém Avlo) a S-104 (odvozené od Pendolin, na spojích Avant do Granady či oklikou do Sevilly). Tyto vlaky na malažském hlaváku těžko vyfotíte, protože přístup k nástupištím podléhá kontrole jízdenky i bagáže. Pokud vám na fotkách nevadí různé plůtky, dá se řádit na stanici Los Prados, včetně – s trochou štěstí – pohybů z/do zde situovaného depa. Na odstavných kolejích směrem k centru, viditelných jen z vlaku, lze navíc zhlédnout odstavené jednotky řady 490, jež jsem společně se zmíněnými S-104 popisoval už v článku o Pendolinech, vizte Súvisiace odkazy.

Nakonec na spojích Media Distancia po staré trati do Sevilly, stejně jako na trati Antequera-Santa Ana – Algeciras, pravděpodobně potkáte dieselové jednotky řady 599. Co se týče nákladních vlaků, žádný jsem nezahlédl.

Los Prados: S-104 Avant a S-112 v nátěru nízkonákladovky Avlo v depu, 10. 1. 2025 © Libor Peltan

Tramvaje v Málaze sloužily od 19. století v animální trakci, od roku 1905 elektricky, 1961 zrušeny. Kromě nečetných španělskojazyčných zdrojů na ně upomíná vystavená autentická dřevěnka na náměstí Plaza Manuel Díaz Millán ve čtvrti El Palo.

V roce 2006 byla přes částečný odpor veřejnosti postavena moderní tramvajová trať v nedalekém osmdesátitisícovém městě Vélez-Málaga. Připojovala pobřežní část Torre del Mar k centru, ale v první fázi ne tak úplně k němu, tudíž proti autobusové konkurenci nedosáhla očekávaných počtů cestujících. Kolem roku 2008 byl dokončen úsek do (okolo) centra, ale provozovatelem požadované zvýšení subvencí municipalita odmítla, a tak tramvaje CAF Urbos 2 na dostavěné prodloužení nikdy nevyjely. Finálním politickým krokem bylo v roce 2012 úplné zastavení provozu.

Metro v Málaze je vlastně spíše tramvaj: byť se s výjimkou závěrečného úseku jedné ze dvou linek nachází kompletně v podzemí, obsluhují ho nízkopodlažní pětičlánkové CAFy Urbos 3, jejichž schopnostem odpovídají oblouky a další infrastruktura. Byť třeba délka stanic a nástupišť by asi dovolovala minimálně zdvojené soupravy, což by vzhledem k permanentně značnému vytížení stálo ostatně za úvahu. Síť byla s určitými nedodělky inaugurována v roce 2014, ale poslední dvě stanice směrem do centra byly vlivem různých těžkostí a přeplánovávání zprovozněny až 2022.

Málaga/Andalucía Tech: CAF Urbos 3 na konečné metra, 10. 1. 2025 © Libor Peltan

Linka 1 začíná povrchovým úsekem, připomínajícím obyčejnou tramvajovou trať, v urbanisticky nedovyvinutých západních předměstích u univerzity. V okolí se však mohutně staví a západní směr obecně dává smysl, protože se jím s ohledem na geomorfologii velkoměsto nejvíce rozšiřovalo a rozšiřuje. Po zajetí pod zem se tramvaj zaplní a stáčí se jihovýchodně k hlavnímu nádraží, aby pak v severovýchodním směru dosáhla centra na konečné Atarazanas s jedinou šturcovou kolejí a přestupem na asi milion autobusových linek.

Dvojka začíná u fotbalového stadionu, a byť sídliště v kvadrantu mezi železnicí a pláží obsluhuje souběžně s několika autobusovými linkami, na nedostatek cestujících netrpí. Pod hlavákem udělá esíčko, aby se napojila na linku 1, k další stanici vede souběžně s ní, ale na Atarzanas by se nevešla, a tak se na poslední úsek musí přestupovat. Velkorysý rozplet obou linek je však vybudován tak, že zatímco pod hlavákem se na ostrovním nástupišti dá hrana-hrana přestupovat mezi linkami do protisměru (například pro cestu stadion -> univerzita) na konečné dvojky Guadalmedina zas ve směru stejném (tedy stadion -> centrum, čemuž jsou přizpůsobené i jízdní řády). Třetí stanicí se dvěma nástupišti nad sebou je La Unión, jinak je však architektura metra dost jednotvárná.

Málaga/Palacio de los Deportes: CAF Urbos 3 na konečné metra, 10. 1. 2025 © Libor Peltan

Vstupy do podzemí jsou kryty turnikety, kontrolujícími jízdenky na čipových kartách při nástupu i výstupu, na povrchovém úseku nesmí cestující zapomenout pípnout u validátoru suplujícího turniket. Oproti jednotlivé jízdence jsme dost ušetřili nabitím minimálních pěti eur na čipovku, ze které se strhávalo snad ještě méně, než tvrdil internet, a umožňovala souběžné použití více spolucestujícími.

Jak je vidět z popisu i z mapy, kolejová doprava jakž-takž obsluhuje jen západ a jihozápad velkoměsta a centra se jen dotýká, takže velkou roli hrají autobusy, které v hustém provozu s mnoha křižovatkami nejsou zrovna nejrychlejší, byť buspruhy jsou sem-tam k vidění. Flotila stojí na evoluční řadě Citybus – Citelis – Urbanway, početná jsou například též hybridní Volva a MANy či nějaké španělské karoserie. Historické autobusy lze zhlédnout přes plot garáží v Los Prados hezky seřazené vedle sebe, i když výhledu značně zaclání nabíječky na elektrobusy.

Spojení MHD se dá vyhledávat pomocí Google map, které prozradí i přesnou polohu a zpoždění spoje. Jednotlivé jízdné lze zaplatit u řidiče kartou, ale o dost úspornější je opět cestovat (klidně ve více lidech najednou) na čipovku s deseti předplacenými jízdami. Jen jsem měl problém najít takový obchod s tabákem, kde ji šlo pořídit.

Málaga/Los Prados garáže: 2x Hispano VÖV (Mercedes-Benz O405GN2) + Pegaso 6038, 14. 1. 2025 © Libor Peltan

Větší část lednové dovolené jsme trávili v letovisku Marbella a podnikali výlety do menších městeček v okolních horách i profláklejších vzdálenějších destinací (Gibraltar, Ronda). Bylo tudíž potřeba využívat služeb regionálních i dálkových autobusů, jež jsou skoro všechny v režii dopravce Avanza. Jeho skoro monopolní postavení se odráží v nedotažené kvalitě služeb, o čemž referují i mnohé internetové recenze, naše zkušenosti ovšem byly spíše neutrální.

Ta první však byla negativní dost: autobusový terminál ve Fuengirole je sice hned vedle konečné vlaku, tvoří ho ovšem jen tři označníky u normální ulice, a tak autobusy postávají chaoticky v jízdních pruzích a společně s úzkým chodníkem jsou obleženy zástupy nervózních cestujících. Google mapy sice opět nabídly informace o linkách i spojích, ale kompletně nesprávné. Odjezd námi vyhlédnuté linky byl v jiný čas, alternativní linka vůbec neexistuje a naopak existuje jiná, ovšem byla zastávková s dlouhou jízdní dobou. Naštěstí jsou některé linkové busy kloubové, a tak jsou vyhovující alespoň kapacitně.

Fuengirola: regionální bus Tata Hispano Intea 13M, 14. 1. 2025 © Libor Peltan

Jízdenky na regionální i dálkové busy je možné koupit vždy u řidiče v hotovosti. Na autobusových nádražích jsou někdy pokladny či automaty, nebo taky nic. Při dálkových cestách jsme však nechtěli riskovat vyprodání busu a při nevelké nabídce spojů zkejsnutí někde na autobusáku přes noc, a tak jsme raději kupovali jízdenky předem na webu dopravce, což je ovšem zatíženo přirážkou oproti nákupu u řidiče (nemělo by to být naopak?) a ještě k tomu web mnohdy celé hodiny vůbec nefunguje. Dvouletého infanta jsme mohli bez problémů převážet bez autosedačky, ale platilo se za něj poloviční jízdné (k tomu plná přirážka za nákup online) a to v dálkových, a nakonec i linkových busech.

Když má spoj zpoždění, tak se o tom pravděpodobně nikde nedozvíte a musíte prostě čekat na často neútulném terminálu. Naše dálkové busy naštěstí jezdily plusmínus včas. Regionální jezdily většinou podle horarios ze stránek jejich provozovatelů, které se drobně lišily od vývěsek na zastávkách a značně od informací Googlu. Městské v Marbelle šlo spíše chytat podle odjezdových tabulí na zastávkách, ale taky se stalo, že kýžené lince ubíhaly minuty do příjezdu o dost pomaleji než běžel čas, a když došly k jedničce, tak zmizely a autobus vůbec nepřijel. Po necelých třech týdnech dovolené už jsme tak nějak cítili, že se v tom jižanském zmatku dobře orientujeme.

Úvodní snímek: Los Prados: S-112 uhání k Madridu, 14. 1. 2025 © Libor Peltan