„Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

» Návrat

Pridané: 6.5.2017 8:00
Autor: Ondrej Krajňák, nick: » Bufalo

„Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“ Rušňoparáda je najväčšie stretnutie priaznivcov železnice na východe Slovenska, ktoré sa pravidelne koná v rušňovom depe Košice. Jeho organizátormi sú Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. a OZ Detská železnica Košice. Ide o tradičné podujatie zamerané na predstavenie unikátnych historických i moderných železničných vozidiel.

 

 

 

 

Konala sa v dňoch 22. a 23. apríla 2017. Každý rok sa na Rušňoparáde predstaví nejaká zaujímavá mašinka. Raz je to pápežský vlak z Poľska, inokedy Nohab z Maďarska. Na tohoročnej Rušňoparáde bol takýmto bonusom 51 ročný pantograf prezývaný žabotlama z Českej republiky a ten ma zaujímal najviac. Zameral som sa len na túto elektrickú jednotku. EM 475 1045/1046 došla z Českej republiky už v piatok 21.4.2017 vo večerných hodinách do Popradu a tu ostala cez noc. Ráno potom vyrazila do Košíc. Ja som sa vybral v sobotu do Margecian. Išiel i môj brat. Cestovali sme ráno vlakom Os 7806 o 7:03 z Košíc.


Košice: Os 8706 do Lipian © Ondrej Krajňák

V Košiciach som si vyfotil pantograf 460 046-6/045-8, ktorý išiel o 7:36 do Lipian ako Os 8706. V Margecanoch som sa prešiel po stanici. Odfotil som odstavené motoráky, favority a traťovácky tranzistor. Bageta 913 030-3/813 030-8 išla o 8:08 do Nálepkova ako Os 7480. A o minútu na to prišiel z Prahy EN 443 Bohemia. Ak z toho vlaku niekto vystúpil a chcel ísť do Gelnice, mal smolu. Tak je postavený cestovný poriadok. O pol deviatej preletel cez stanicu žltý vlak RJ 1012 s Vectronom 193 214-4 na čele. O niekoľko minút za ním prišiel R 604 Dargov ťahaný gorilou 350 012-1. Za rýchlikom prešiel nákladný vlak s dvojičkou 131 054-9/053-1.


Margecany: Nákladný vlak s dvojičkou 131 054-9/053-1 © Ondrej Krajňák

A krátko pred deviatou už došiel očakávaný pantograf z Popradu ako vlak Os 31127. Nastúpili sme do celkom naplneného vlaku. Videli sme, že ľudia vo vozňoch stoja, tak sme voľné miesta na sedenie ani nehľadali. Ostali sme stáť v nástupnom priestore. Mládež z OZ Detská železnica vyberala cestovné, ktoré slúžilo i ako vstupné do depa na Rušňoparádu. Stojac v tomto dnes už historickom vlaku som si zaspomínal na začiatok 70. rokov, kedy tieto jednotky slúžili i v Košiciach. Niekoľko rokov som sa nimi vozil do práce do Hanisky pri Košiciach. O pôsobení týchto jednotiek je dobre písané na stránkce o prototypoch.


Margecany: Os 31127 © Ondrej Krajňák

Takto v spomienkach mi tá pol hodinka cesty ubehla rýchlo. Vlak v Košiciach na stanici iba chvíľu postál a hneď sme pokračovali do depa. Tak som sa dostal na Rušňoparádu, aj keď som to nemal v pláne. V depe som si urobil pár dokumentačných záberov na rotundu a išli sme pred haly fotiť odstavené rušne. Na Rušňoparáde bol novinkou sergej 781 312-4 z Humenného. Ja som ho fotil už v septembri na Deň železnice v Humennom. Pre mňa bol novinkou skôr malý rušeň prasiatko T 211 0645, ktorý nesie logo OZ Detská železnica Košice. Nefotil som ho, lebo sa nedalo. Bol ovešaný deťmi ako hrozno. Odfotím si ho inokedy.


RD Košice: Pohľad na rotundu © Ondrej Krajňák

Fotil ho ale môj brat, ktorý si zašiel do depa v nedeľu a vtedy ho zvečnil. Po rýchlom zdokumentovaní sme sa pobrali peši do stanice. Cestou som si odfotil 840 001-6, ktorá pendlovala medzi stanicou a depom. Okolo nás prešiel motorový nostalgický vlak od Trebišova, ktorý potom zašiel do depa. Okuliarnik 757 001-3 dotiahol do Košíc rýchlik R 731 Ipeľ. V stanici som si vyfotil ešte 757 021-1 na rýchliku REX 1901 Abov. Pantograf 460 045-8/046-6, ktorý som fotil ráno, sa vrátil z Lipian ako Os 8713. Na 9. koľaji stála odstavená súprava vlaku s rušňom 361 003-7. Tým sa môj sobotňajší program naplnil. Autobusom som odcestoval domov.


22.4.2017 - Košice: REX 1901 „Abov“ © Ondrej Krajňák

V nedeľu 23.4.2017 mala žabotlama naplánovanú nostalgickú jazdu z Košíc do Slovenského Nového Mesta a späť. Odchod z Košíc bol o 11:45. Ja som sa autom odviezol do Kuzmíc a tam som si na neho počkal. Prišiel som o niečo skôr, takže som si mohol vyfotiť pár rušňov. Pred dopravnou kanceláriou stála dvojička 131 034-1/033-3 a za ňou rakaňa 183 026-4. Odfotil som si ich a presunul som sa na priecestie. O chvíľu vošiel nákladný vlak od Čiernej nad Tisou. Zastavil a dvojička, ktorú som pred chvíľou fotil, zašla na koniec vlaku na postrk. Na čele vlaku bola dvojička 131 093-7/094-5. Vrátil som sa k staničnej budove.


Kuzmice: „Rakaňa“ 183 026-4, za ňou „dvojička“ 131 034-1/033-3 © Ondrej Krajňák

Počasie bolo veľmi premenlivé. Za tú necelú hodinu, čo som bol na stanici v Kuzmiciach, tri krát pršalo, tri krát svietilo slniečko. Už som stál za štvrtou koľajou, do príchodu vlaku chýbali snáď dve minúty, keď sa rozpršalo. Utekal som do auta pre dáždnik. Vlak asi päť minút meškal. A to ma zachránilo. Vlastne môj záber. V priebehu tých piatich minút prestalo pršať a ukázalo sa slniečko. Vlak 30055 tvorený elektrickou jednotkou EM 475 1045/1046 prešiel cez Kuzmice za krásneho slnečného svitu. Po prechode vlaku som sa autom presunul až do Slovenského Nového Mesta. Za Michaľanmi na priecestí stál osamelý šotouš s aparátom na krku.


Kuzmice: „Žabotlama“ EM 475 1045/1046 © Ondrej Krajňák

V Slovenskom Novom Meste bolo poriadne zamračené. Stretol som sa tu s Oliverom Dučákom a o chvíľu i s Jirkom Řechkom. Prehodili sme pár slov. Odfotil som si Os 8809 do Čiernej nad Tisou s rušňom 361 121-7 na čele. Neskôr prešiel nákladný vlak do Čiernej nad Tisou ťahaný dvojičkou 131 003-6/004-4. Počasie sa začalo rýchlo meniť. Fúkal studený vietor a spustil sa dážď. Tak som sa rozlúčil s kamarátom, sadol som do auta a pobral som sa domov. Za Čerhovom už bol iný svet. Svietilo slniečko. Pred Michaľanmi som zastavil pri priecestí a zaparkoval som auto vedľa cesty. Rozhodol som sa, že tu počkám žabotlamu na jej spiatočnej ceste.


Michaľany: Vlak 30054 za priecestím © Ondrej Krajňák

O 14:46 som ju zbadal v diaľke. Odfotil som si ju spredu a potom aj z opačnej strany. Presunul som sa do neďalekých Michalian a zašiel som na stanicu. Okolo pätnástej hodiny chodia osobné vlaky na oba smery. Tak som si ich na stanici počkal. Naproti nástupišťu stáli dve muvky. Najskôr prišiel Os 8814 z Čiernej nad Tisou do Košíc s rušňom 163 106-8 na čele. O pár minút prišiel z opačnej strany Os 8811 ťahaný rušňom 361 003-7. Odfotil som ešte motorový vozeň 812 060-6, ktorý mal ísť do Trebišova ako Os 8939. Tým sa moje naháňanie žabotlamy skončilo. Sadol som do auta a pobral sa k domovu.

Úvodná snímka: Vlak 30054 pred priecestím v Michaľanoch © Ondrej Krajňák

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský

Ondrej Krajňák


Galéria k článku

Počet: 60     Stránky: / 2        

Foto 22.4.2017 - Košice: Os 8706 do Lipian © Ondrej Kra ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Bageta 913 030-3/813 030-8 ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Bageta 813 030-8/913 030-3 ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Odstavený motorák © Ondrej ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Odstavené motoráky © Ondrej ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Odstavené motoráky © Ondrej ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Bageta obehuje © Ondrej Kra ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Traťovácky tranzistor © Ond ...

Foto 22.4.2017 - Margecany: Odstavený favorit © Ondrej ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 36     Stránky: / 2     Výpis:    
» tratovak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 7 859 11.5.2017 13:37
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

Aleš_Liesk. - chcel by som mať Vaše nervy a trpezlivosť

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 153 10.5.2017 15:03
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

VHD samozřejmě je službou občanům a cílem není zisk, to jsem ani nikde nenapsal.
Ale i služba se musí něčím zaplatit.
A ani neříkám "zrušme všechny vlaky". Pokud to někde vidíte, pak si vyměňte monitor nebo oči.
Říkám "zrušme vlaky, které nikoho nevozí, a ušetřené peníze dejme do vlaků, které jsou využívány a přeplňovány".

S tou staniční baterií u Křižíka jste si (jako obvykle) krásně naběhl. Ta samozřejmě nebyla pro uchovávání rekuperované energie, však jeho motoráčky ani rekuperovat neuměly, ale pro kompenzaci úbytku napětí ve vedení. "Přes noc" se tedy dobíjely a "přes den" byly zapojené do série se zesilovacím vedením, takže zvyšovaly výstupní napětí měnírny, aby na konci vedení (tj. po odečtení úbytků ve vedení) opět byla plus/mínus žádaná hodnota.
Tohle se samozřejmě dá udělat i bez polovodičů.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 180 10.5.2017 11:32
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

A staniční baterii měl na Bechyňce už pan Ing. Křižík blahé paměti a to v době, kdy se nikomu o nějakých polovodičích ani nezdálo. Takže jak to měl vymyšlené, že mu to fungovalo bez nich?!?

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 180 10.5.2017 11:30
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

Alešku, je vidět, že jsi dobrý úředník, Sobotka by si z tebe měl vzít příklad. jenže, jak už jsem jednou napsal: Veřejná doprava, pokud má mít smysl, musí být především služba občanům, pak dlouho nic a teprve potom byznys. No nic, já mám své dopravní potřeby pořešené dle zásady skorosoudruha Klause, který kdysi prohlásil, že každý se musí postarat sám o sebe a podle letitého, leč osvědčeného pravidla, které říká, že když chceš něco kvalitního a levného, tak si to musíš vymyslet a udělat sám. A čím méně vlaků bude jezdit, tím méně času strávím čekáním před spuštěnými závorami. Takže teoreticky bych měl být za přístup tvůj a tvých kolegů vlastně rád, ale tak nějak nejsem. Čím to asi bude?

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 153 9.5.2017 14:32
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

Staniční baterie má, pokud je minimálně udržovaná a dobře udělaná, životnost až několik desítek let.
Jenže je k tomu potřeba nějaká výkonová elektronika. A to se zase neslučuje s vaším požadavkem "jen postavíme sloupy a nataháme dráty, nic zbytečnýho".
A taky je potřeba rozlišovat mezi staniční baterií v reléovce, která je trvale dobíjená víceméně konstantním proudem a odběr je jen v případě mimořádností, a staniční baterií v měnírně, kde se cykly mění co chvíli a jak nabíjení, tak vybíjení je na maximální dovolené hodnotě proudu (protože jinak je ta baterie zase předimenzovaná a tedy dražší, nehledě k tomu, že ty nárazové cykly jí neprospívají ani když se jedná o hodnoty řekněme 50% Imax).
Jo a taky se doporučuju zamyslet nad účinností celého řetězce. Účinností motoru počínaje, nějaké převody a měniče klidně zanedbejme, protože pak máme trolej, kde je běžný úbytek 20 - 30%, občas i více, pak vlastní akumulátor, a celý přenosový řetězec zase nazpět k vozidlu.

Pokud by se využívala rekuperace do trolejí důsledně ..., mělo by to velmi příznivý vliv na celkovou spotřebu a tím i náklady na provoz, takže by se i na lokálkách mohlo jezdit mnohem častěji
Představa, že náklady na energii jsou zásadní složkou ceny za dopravu, je poněkud zcestná. Úspory energie jsou jednoznačně přínosem, ale těžko mi ovlivní ekonomiku celé dopravy nějakým zásadním způsobem.

vyřešila i návazná silniční doprava a tím zlepšila dopravní obslužnost obcí
To je pravda. Většina ekonomických modelů ale asi ukáže, že ten "návazný autobus" je nejvýhodnější dotáhnout až do okresního města a na milej vláček se vykašlat.
(Jasně, tohle není případ tratě Praha - Kolín, ale už třeba osobák Havlíčkův Brod - Žďár n.S., abych mluvil o něčem, co trochu znám, bych už moc ekonomicky neviděl)

Ono by stačilo, mít v zastávkách elektrobusy, které by se dobíjely přes měnič z troleje a svážely by cestující k/od vlaků, pro dojezd v jednotkách km a občasné jízdy z dlouhým dobíjením je elektrobus ideální i při současném stavu techniky.
Jo, to by "stačilo", kdyby ty elektrobusy rostly na stromě a stačilo je na podzim votrhat.
Pokud ale mám koupit poměrně drahé vozidlo s tím, že ho využiju 5x denně na cestu 2 + 2 km, tam jen na odpisech zaplatím za km MNOHONÁSOBNĚ víc než za ušetřené palivo. O mzdě řidiče ani nemluvě.

Takže suma sumárum: Je mnohem jednodušší, říkat, že něco nejde, než hledat řešení
Takže suma sumárum: Je mnohem jednodušší si vymyslet jakýkoliv model čehokoliv a pak ho obhajovat, než se podívat na ekonomickou realitu a zamyslet se nad tím, jestli je tenhle jinak zcela dokonalý model taky ufinancovatelný.
Tohle jsem ochotný chápat u mladých šotoušů (či obecně mladých lidí) doposud nepolíbených ekonomickou realitou, pro které peníze "prostě jsou", dostávajích pravidelné kapesné a chodících spát s myšlenkou, že zároveň s nima uléhá ke spánku celý svět, v noci se nic neděje, nic není třeba platit a ráno je zase všecko stejné jako včera.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 153 9.5.2017 14:28
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

A proč by... bylo nutno po natažení drátů chránit?
Protože snad chcete krátit jízdní doby, ne?
Vono by se nakonec mohlo ukázat, že odstranění desítek z přejezdů mi tu jízdní dobu zkrátí podstatně víc než nějaká elektrizace.

Tlapové uložení má jednu nevýhodu a sice tu, že zvyšuje neodpruženou hmotnost a tudíž zhoršuje dynamické účinky vozidla na trať.
Jo, ale pokud jsou vozidlo a motor lehké, tak ty účinky nejsou tak strašné.

čili když tlapy, tak u velkého množství malých a lehkých motorů
Jenže dva poloviční motory váží víc než jeden "celej".

a uložení upravit tak, aby se do něj nemusel lít olej
Od dob, co se tlapová ložiska dělají valivá, to problém není.

Asynchronní motory bych použil jedině v případě, že místo klasického dvojkolí budu mít nezávislá kola, tam to má smysl,
Kdepak, async má už smysl všude, kde se zasahuje do elektrovýzbroje v míře menší než malé.

pro lokálkové vozidlo by komutátorová klasika, doplněná elektronickou regulací vyšla nejspíš levněji
Netroufnu si jednoznačně rozhodnout ani tak ani onak, zvlášť pokud se jedná o rekonstrukci (u nového vozidla je to jasné). Tohle by fakt chtělo hlubší rozbor.

protože provoz vozidla s polovinou TM nefunkčních není u komutátorových motorů myslitelný.
A proč? Jel jsem se 150 napůl, se 163 napůl, se žbt dokonce na čtvrt.
Ideální to není, ale jezdí to.

Pokud by v tom elefantu, co vykolejil ve Vaňově, byl mechanik, tak k nehodě nedošlo a strojvedoucí mohl být živý
Což je čistá spekulace. Viz "Letecké katastrofy", kde se mnohdy druhý pilot neodvážil kapitánovi něco namítat.
To, jestli by pomocník zareagoval, případně jak, nevíme. Nevíme, jestli fíra byl "viditelně" neschopný, nebo jestli seděl na sedadle, urputně se držel rajčáku, ale z vnějšího pohledu vypadal normálně. Nezapomínejte, že normálně obsluhoval tlačítko VZ!

v podvozcích tramvají T3 byly motory uloženy napříč k nápravám
To ale není s ničím v rozporu (mimochodem, ten hypoidní převod, to je taky pěkně konstrukčně složitej kousek). Já říkám, že délku ss motoru nemůžeme zkracovat "ad libitum", protože je potřebná nějaká aktivní délka železa, délka komutátoru atd.

by byl ideální jediný motor, uložený pod vozovou skříní ...čili 100% mechanická vazba
Tohle má zas jiný nectnosti. Třeba je to hodně háklivý na průměry dvojkolí.


» Stoupa Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 094 9.5.2017 14:13
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

zase pro "azetdak":

Svarení kolejnic termitem jsem se zájmem sledoval jiz v roce 1984 pri obnovení provozu mezi Selketalbahn a Harzquerbahn. To nebyla lokálka, ale dokonce úzkorozchodka. Stací jen zavelet, najít peníze - a jde to!

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 180 9.5.2017 12:37
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

A také by bylo dobré si uvědomit, že pokud má mít veřejná doprava smysl, musí to být v první řadě služba občanům, pak dlouho nic a teprve potom byznys.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 180 9.5.2017 12:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

A proč by, pro diesel nechráněné přejezdy, bylo nutno po natažení drátů chránit? To jako že natažením drátů se nějak mění způsob využívání přejezdů, nebo proč? Kvůli nějakému zbytečnému předpisu? A na lokálkách neumíme svařovat kolejnice, což je operace, která nemusí souviset z elektrizací, ale může být prováděna v rámci běžné údržby, pokud tedy ještě někde někdo něco takového dělá. Tlapové uložení má jednu nevýhodu a sice tu, že zvyšuje neodpruženou hmotnost a tudíž zhoršuje dynamické účinky vozidla na trať. Pokud je TM lehký a jezdí se pomalu, tak se to občas dá vydržet, čili když tlapy, tak u velkého množství malých a lehkých motorů a uložení upravit tak, aby se do něj nemusel lít olej. Asynchronní motory bych použil jedině v případě, že místo klasického dvojkolí budu mít nezávislá kola, tam to má smysl, ale pro lokálkové vozidlo by komutátorová klasika, doplněná elektronickou regulací vyšla nejspíš levněji, i když náročněji na údržbu, protože provoz vozidla s polovinou TM nefunkčních není u komutátorových motorů myslitelný. A pokud jde o mechaniky: Nemůžeš počítat jen škody na majetku, ale také škody na psychice postižených a to je úplně jiná liga, penězi nevyčíslitelná. Pokud by v tom elefantu, co vykolejil ve Vaňově, byl mechanik, tak k nehodě nedošlo a strojvedoucí mohl být živý, totéž u Řehlovic. A pokud vím, tak v podvozcích tramvají T3 byly motory uloženy napříč k nápravám a náhon do nápravových převodovek byl kardanem, takže motor byl odpružen. Z trakčního hlediska by byl ideální jediný motor, uložený pod vozovou skříní a pohánějící pomocí kardanových hřídelí všechny nápravy,čili 100% mechanická vazba, jenže potom sbohem nízkopodlažnosti. Pokud jde o měnírny: Staniční baterie má, pokud je minimálně udržovaná a dobře udělaná, životnost až několik desítek let. Pokud by se využívala rekuperace do trolejí důsledně, čili k dobíjení baterií, pokud by nebyl odběr od současně akcelerujícího vozidla, mělo by to velmi příznivý vliv na celkovou spotřebu a tím i náklady na provoz, takže by se i na lokálkách mohlo jezdit mnohem častěji a pokud by se nějak rozumně vyřešila i návazná silniční doprava a tím zlepšila dopravní obslužnost obcí, tak by se cestující našli a našlo by se jich dost. Ono by stačilo, mít v zastávkách elektrobusy, které by se dobíjely přes měnič z troleje a svážely by cestující k/od vlaků, pro dojezd v jednotkách km a občasné jízdy z dlouhým dobíjením je elektrobus ideální i při současném stavu techniky. Takže suma sumárum: Je mnohem jednodušší, říkat, že něco nejde, než hledat řešení, jak to udělat, aby to šlo. A brečet nad tím, že substrát se nechce trmácet 2 km na nádraží, když má doma auto a z prostředka obce jezdí, byť občas, autobus a lokálku zrušit, protože ji nikdo nevyužívá, je prostě špatně. Jenže vymyslet aspoň dobré řešení je ,,moc práce za málo peněz". Ostatně pořešení návazné silniční dopravy by bylo přínosem pro všechny tratě, nejen pro lokálky.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 153 8.5.2017 21:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: „Žabotlama“ na východe alebo Čriepky z „Rušňoparády“

Je rozdíl, mezi zakopáním sloupů a natažením drátů, což je nezbytná minimální investice a přestavěním celé trati, kdy investice do zadrátování tvoří jen zlomek celkových nákladů
Tak pokud třeba necháme koleje bez propojek (což je podle vás už zbytečnost), tak tam ten elektrický vláček moc nepojede.
Pokud necháme svršek ve stavu, v jakém je, tak tu rychlost taky moc nezvýšíme. Nebo samotný natažení drátů umožňuje zvýšit rychlost na 120?
Totéž třeba nechráněný přejezdy, nezávislá návěstidla atd.
Ony ty "předelektrizační úpravy" nejsou jen tak pro srandu králíkům.

Tlapová ložiska nebyl dobrý nápad, kdybych u žabáků měnil podvozky, použil bych kývačky, (Barča, brejlovec)
Brejlovci i zamráči mají tlapové motory.
Dneska už neplatí, že tlapy jen do 100 km/h. Takový traxx má tlapy i pro rychlost 140 km/h.

motory uložil pružně do rámu
Komplikace. Pro dané použití je tlapa výhodnější a jednodušší.

motory v obou podvozcích trvale v serii ( 4 x 750 V) a pulsní regulací pomocí IGBT prvků.
Když se už bude hrabat do trakčního obvodu, tak dneska by to bylo zralé na (a)synchronní pohon. A i kdyby tam zbyly stejnosměrné motory (stejně by se musely upravit, vyměnit hlavní póly a převinout), tak nechávat je 4x v sérii je ta největší blbost (využití adheze, řízení, napěťové namáhání, náchylnost ke skluzu,...).

zjistí se rychle, že ten mechanik by vyšel levněji.
Nezjistí. Protože kdyby se to zjistilo, tak tam ti mechanici už dávno jsou.

A pokud by se použila dvojice menších motorů, mohla by být kola nezávislá,
Tady jde o délku motoru, zkrátit ho tak, aby se vešel do méně než půlky rozkolí, by snad ani nešlo (ona ani kočička z tramvaje T3 by se tam dvakrát za sebe nevešla). Nezávislá kola jsou realizovatelná jen s (a)synchronními motory, a komplikovanost podvozku by asi nevyvážila jeho přínosy v nižších účincích na trať.

nasledujúce príspevky »