Silvestrovské Maďarsko aneb Od Ikarusů po Citara (3. díl – Budapešť)

5.5.2017 8:00 Dominik Havel

Druhý díl seriálu jsem zakončil na budapešťském nádraží Kelenföld výstupem z rychlíku Citadella. Dnes se zaměříme na základ městské dopravy v Budapešti, tedy metro, tramvaje a trolejbusy, a nezapomeneme se svézt nejnovější, automatickou linkou metra M4 s úchvatnou architekturou stanic.

V hlavním městě Maďarska se setkáme s několika dopravci v čele s dopravním podnikem BKV (Budapesti Közlekedési Vállalat). V autobusové dopravě je ale jeho role značně oslabena ve prospěch Arrivy a Volánbuszu. Dopravce však cestujícího vůbec nemusí zajímat, jelikož veřejnou dopravu v Budapešti koordinuje společnost BKK (Budapesti közlekedési központ), která určuje i jediný platný tarif. Dopravce lze v praxi rozeznat jen velmi obtížně. Platí zde totiž pravidlo, že tramvaje jsou žluté, trolejbusy červené, městské autobusy modré a příměstské vlaky HÉV zelené, a to bez výjimky, dokonce ani reklamy na vozidlech nejsou přípustné. S jízdenkou na MHD tedy můžete nastoupit do jakéhokoli modrého autobusu, a dokonce i do unifikovaně žlutých regionálních autobusů.

Linkové vedení se vyznačuje historickou neměnností, četnými jednosměrnými úseky, typický je relativně malý počet linek, jež však jezdí velmi často, místní jsou tedy zvyklí přestupovat i několikrát během cesty. Číslování linek má svoji logiku. U některých čísel se můžeme setkat s doplněným písmenem na konci (např. 28A). A znamená kratší trasu, B mírně odlišnou a E expresní s vynechanými zastávkami. Písmeno G se používá pouze u linky 7G, která jezdí jen jednosměrně jednou denně ve 3.50 z vozovny na točnu linky 7. Kromě toho je obvyklé, že podobně označené linky (XX a 1XX nebo 1XX a 2XX – např. 137 a 237) směřují do stejné městské čtvrti a mají zčásti shodnou trasu. Spojení jakoukoli veřejnou dopravou, městskými jízdními koly MOL Bubi nebo pěšky (a jejich kombinacemi) si můžete vyhledat v aplikaci BKK Futár, jež funguje i jako interaktivní mapa, zobrazující polohu většiny vozidel MHD (GPS nemají např. tramvaje Combino na linkách 4 a 6) včetně jejich evidenčního čísla, popř. SPZ, výrobního typu a informace sólo/kloubový autobus. Díky znalosti zpoždění spojů může Futár vyhledat nejvýhodnější spojení v daném čase.

Vstup do metra M4 z podchodu na nádraží Kelenföld © Dominik Havel

Výstupem na nádraží Kelenföld jsem se poprvé ocitnul v Budapešti. Cestující zde mají na výběr dva podchody – jeden extrémně zanedbaný, druhý naprosto perfektní se vstupem do stanice nejnovější linky metra M4. Všude byly odjezdové tabule vlaků a MHD, nechyběly četné ukazatele BKK s čísly linek MHD, plánek celého přestupního uzlu nebo schéma linek, které tu zastavují. Zkrátka Rumunsko a Curych 30 m od sebe. Označovače jízdenek nalezneme pochopitelně až na nástupišti metra, Kelenföld přeci nejsou Petřiny, kde se tříminutová jízda dolů počítá do časové platnosti jízdenky. Snad ani nemusím říkat, že i maďarská architektura je mnohonásobně lepší než na obdobně novém prodloužení linky A v Praze. Zaujaly mě „živé turnikety“, tedy kontroloři u označovacích strojků, kterým musíte ukázat časovou jízdenku. Ty naše, zakoupené u MÁV, tomu byly uzpůsobeny – datum a čas konce platnosti byly vytištěny velkými číslicemi.

Plán stanice a blízkého okolí a schéma linek, které na Kelenföldu zastavují © Dominik Havel

Čtvrtá linka metra se začala stavět roku 2004 a po deseti letech prací byla 28. 3. 2014 otevřena. První fáze, spojující významná nádraží Kelenföld a Keleti, dosahuje délky 7,4 km. Na této vzdálenosti je rozmístěno 10 stanic, jež jsou tak blízko sebe, že v jednom případě lze z jedné dohlédnout do druhé. Plánují se ještě další dvě etapy – přidat 4 stanice za Keleti pályaudvar a dvě za Kelenföld vasútállomás, celkem bude mít trasa 12,7 km a 16 stanic. Právě nahuštěnost stanic na sebe byla předmětem kritiky, podobně jako fakt, že termín dokončení byl 17× odsunut. Náklady se vyšplhaly na taktéž kritizovaných 1,5 mld. € (41 mld. Kč), z čehož 600 mil. € přispěla EU. Zajímavé je, že tak významný zásah do dopravy ve městě nezpůsobil otřes v tehdejším linkovém vedení. Na povrchu se nezměnilo skoro nic, dokonce i souběžná autobusová linka 7 zůstala, a to kvůli lidem, kteří potřebují jet jen jednu nebo dvě stanice a nevyplatí se jim sjíždět po eskalátoru dolů a vyjíždět zpět na povrch.

Alstom Metropolis ve stanici linky M4 Kelenföld vasútállomás. Nástupiště jsou připravena pro montáž automatických dveří. © Dominik Havel

Na trase M4 jezdí automatické, čtyřvozové a plně průchozí vlaky Alstom Metropolis, vyrobené v polském Chorzówě (Katovická konurbace - GOP). Zástěna kabiny řidiče byla u první jednotky odstraněna dodatečně až 23. 6. 2016, dnes tedy můžeme jako cestující pozorovat ubíhající trať, majíce před sebou mohutný kryt plnohodnotného pultu obsluhy. Výhled značně omezují i masivní sloupky po stranách čelního skla. První spoj jsme si nechali ujet, druhá jednotka přijela z obratiště hned za ní a vyčkala do odjezdu podle 5min taktu, aby cestující nemuseli stát na nástupišti. Alstom Metropolis mě příliš nezaujal, zvláště přechody mezi vozy jsou nepěkně provedeny z gumového plátu, kolem něhož se drží špína. Dokonce i obložení na stropě má kolem madel volné prostory na nečistoty. Naopak chválím trojitá madla v prostoru dveří a tichý a klidný chod. Lepší než pražské metro to je, ale zároveň tato jednotka ničím neoslní.

Odstraněná zástěna kabiny v čelním voze jednotky metra na lince M4 © Jan Přikryl, 28. 11. 2016

Vystoupili jsme stanici před konečnou na II. János Pál pápa tér, odkud je to jen kousek přes park do typicky maďarské sklepní restaurace Csülök Csárda. Manželský pár v důchodovém věku vaří skutečně dobře, jen poněkud nestíhá – doby krize, kdy byla restaurace naprosto prázdná, a dokonce šlo slyšet jemné dunění projíždějícího metra M4 15 metrů pod podlahou, jsou už naštěstí pryč a následujícího dne jsme si na jídlo počkali 1,5 hodiny. V takovém prostředí vám to ale vůbec nepřijde, že čekáte tak dlouho. K přílivu hostů možná přispěla i příhodně umístěná reklama konkurenčního podniku Huszár, který si nechal pověsit nápis „Restautant“ k hlavní silnici Rákoczi út. Jen je smůla, že nejbližší „restaurant“ na cestě od reklamního poutače je právě Csülök Csárda…

Cesta k ubytování se neobešla bez využití tramvaje. Jejím prapředkem byla koňka, fungující od roku 1866 v Pešti na levém břehu Dunaje, první elektrická dráha (o rozhodu 1000 mm) spustila provoz v roce 1887. Tento dopravní prostředek prošel v Budapešti bohatým vývojem, obnášejícím výstavbu nových tratí i jejich rušení kvůli rozšiřující se síti metra. Dnes je v hlavním městě Maďarska 155 km normálněrozchodných tratí, napájených napětím 600 V. Velký význam mají „čtyřšestka“ (linky 4 a 6 lišící se pouze posledními dvěma zastávkami) a linka 1, jež jezdí po velkých půlkružnicích z budínské části města (Buda) kolem centra Pešti (Pest) zpět do Budína, a vhodně tak doplňují radiální síť metra.

Nejdůležitější linky MHD na přehledném schématu. Další mapy naleznete na webu BKK (HU/EN).

Nejstarším provozovaným typem je tříčlánkový Ganz CSMG (známý také jako ICS – ipari csuklós – průmyslový kloubový vůz) z let 1967 – 1978. Jeho délka činí 26 900 mm. V minulosti tyto tramvaje jezdily na linkách 4 a 6 ve dvojicích, dnes je nahradil nový typ a i na ostatních linkách se s nimi už moc často nesetkáme. Jejich radikální modernizací koncem 90. let vznikla řada Ganz KCSV-7 v počtu 30 kusů, tyto vozy tvoří základ vozového parku levobřežní linky 2. Vyměněna byla výzbroj, dveře i podvozky, tramvaje umožňují dokonce i rekuperaci energie, vzhled však zůstal zachován.

Zastávka Közvágóhíd, Ganzy KCSV7 (1969 a 1970) a jednotný panel BKK, který najdeme po celé Budapešti © Dominik Havel

Z let 1978 – 1984 pocházejí tramvaje Tatra T5C5 s dveřmi na obou stranách, avšak pouze jedním stanovištěm. Byly vyvinuty na popud města Budapešti z důvodu chybějících smyček, v provozu jsou spojovány do dvojic zády k sobě. Trojice T5C5 vypomáhají na lince 1 novějším kolegyním, dále na ně narazíme na lince 14. Dvojice jezdí po celé Budapešti, největší zastoupení mají v oblasti kolem Széll Kálmán tér, kam níže uvedené Düwagy nejezdí. Ze smíchovského závodu vyjelo celkem 322 vozů pro Budapešť.

Dvojice T5C5 přijíždí do zastávky Batthyány tér. © Dominik Havel

Doba po pádu železné opony se vyznačovala pouhým živořením, natož rozvojem. Neutěšený stav vozového parku vedl roku 2000 k nákupu 74 ojetých hannoverských tříčlánkových tramvají typu TW 6000 (výroba 1974 – 1993 Düwag/LHB), určených především pro podzemní úseky s vysokými nástupišti. Pro nástup z úrovně ulice sloužily dálkově ovládané skládací schody u každých dveří. V Budapešti se s nimi hýbe na každé zastávce, jejich chod je však rychlý a nijak nezdržuje, jen se pod nohama trochu prohýbají a jsou poměrně strmé. Naopak jízdní vlastnosti pokládám za špičkové – vždyť se koneckonců jedná napůl o metro. Pro potřeby Budapešti byly před vypuštěním do provozu žlutě nalakovány a opatřeny novými okny s velkou (převažující) posuvnou částí, aby se zajistilo účinné větrání v horkých letních dnech. Dnes se v Budapešti nachází celkem 101 exemplářů z let 1974 - 1985, 8 se jich dostalo do Maďarska z Hannoveru přes Haag, jeden přes nizozemský Houten (všechny 2010), další várka z Hannoveru následovala v roce 2011.

Vůz původem z podzemní dráhy v Hannoveru vjíždí do zastávky Orczy tér. © Dominik Havel

Po 30 letech nenakupování čehokoli nového konečně dorazilo první šestičlánkové Combino Plus s délkou rekordních 54 m. Výroba 40 kusů probíhala v letech 2004 – 2006 ve vídeňském Siemensu. Budapešťská Combina se od podobných vozů např. v Norimberku značně liší. Maďaři si velmi chytře objednali ocelovou konstrukci namísto hliníku, který se hůře opravuje a nemá požadovanou životnost (vždyť TW 6000 nahrazovaly 50 let staré tramvaje). Články jsou delší, horní částí oken jde posouvat pro případ výpadku klimatizace. Pod všemi články se nacházejí otočné podvozky, vždy dva díly jsou spojeny otočným kloubem, ostatní dva klouby jsou zdvojené, což vyžaduje delší krycí měch. Na střeše nalezneme dva sběrače, oba se pro vysoký odběr proudu používají současně. Combina jsou nasazována výhradně na „čtyřšestce“ 4/6.

Blaha Lujza tér: šestičlánkové Combino se v době výroby pyšnilo titulem nejdelší tramvaj na světě © Dominik Havel

Nejnovějším typem tramvají v Budapešti je španělský CAF Urbos 3, dodávaný od roku 2015 ve dvou provedeních – pětičlánkovém (34 m, 35 ks) a devítičlánkovém (56 m, 12 ks), což jsou dnes nejdelší tramvaje na světě (Combino překonaly o 2 m). S delšími vozy se setkáme na lince 1. U všech „CAFek“ se střídají nesené články a díly s pevným podvozkem, zpětná zrcátka nahradily kamery. Opce umožňuje dokoupit dalších 77 tramvají CAF.

Pětičlánková „CAFka“ na Batthyány tér © Dominik Havel

Vrátili jsme se zpět ke stanici metra a nastoupili do T5C5 na lince 28A, jíž jsme opustili na zast. Kőbányai út 21 přímo před naším M+D hotelem. Nutno říct, že jsme očekávali úplně všechno – právě okolí Orczy tér patří k nejodpudivějším částem Budapešti, což bylo vidět i na cestujících v tramvaji. Jednou s námi jel chlap zabalený v peřině, podruhé zase dvojice lehkých dívek, které se domlouvaly, ve kterém parku jde kšeft nejlépe. A to vše za zvuků originální „cvakavé“ odporové výzbroje a příjemného standardizovaného hlášení BKK. Pár desítek metrů od hotelu se nacházela podivná prodejna plastových figurín, která v noci hrála všemi barvami…

Neméně zajímavý byl i samotný „hotel“, tedy spíše bývalá nádraží ubytovna, naproti přes ulici Kőbányai út totiž kdysi bývalo nádraží (Józsefvárosi pályaudvar), jehož část kolejí už dnes využívá jen maďarská pošta pro zásobování nově postavené centrály na Orczy tér. Na recepci M+D hotelu to zapáchalo po směsi moči, plísně a chloru. V samotném pokoji mě jako první zaujala demontovaná kuchyňská linka, která skončila na polystyrenovém stropě koupelny se záchodem. Ze zdi ještě trčelo potrubí. Koupelna vypadala rádoby dobře, avšak k uvolněným elektrickým zásuvkám jsem se raději nepřibližoval, natož abych se odvážil se zde osprchovat – to jsem se raději umyl až o tři dny později doma. V pokoji bylo vlhko, v rohu rostla plíseň, nechali jsme tedy raději otevřené okno…

Náš pokoj v M+D hotelu © Dominik Havel

Nezatíženi zavazadly jsme se vrátili na Orczy tér, kde začíná trolejbusová linka 83. Historie trolejbusové dopravy v Budapešti se začala psát roku 1933, kdy byla postavena 2,7 km dlouhá trasa v budínské části města, provoz na ní skončil v roce 1944 v souvislosti s druhou světovou válkou. Výstavba pokračovala na opačné straně Dunaje, v Pešti, kde byla ku příležitosti Stalinových sedmdesátin uvedena do provozu linka 70 (r. 1949). Zlom přišel v 60. letech, kdy byly trolejbusy určeny na zrušení, následná ropná krize je však zachránila a opět se začaly stavět nové tratě. Dnes jezdí po hlavním městě Maďarska 15 linek (70, 72-83, 74A a 80A), všechny na pešťské straně města.

Schéma trolejbusových linek v Budapešti - okolí nádraží Keleti je plné jednosměrných úseků. © Dominik Havel

V rozmanitém vozovém parku se můžeme stále setkat s trolejbusy Ikarus 280T, které vznikly dosazením elektrické výzbroje ZiU/Kiepe nebo později Ganz do legendárního autobusu, a vyřešily tak problém, že ve východním bloku nebyly k dispozici žádné kloubové trolejbusy. Prototyp byl postaven roku 1975, dnes už v Budapešti jezdí jen poslední série 280.94 elektrickou částí od Ganzu (1987 – 1989). Se 45 zástupci však stále tvoří nejpočetnější typ trolejbusu. V ulicích narazíme i na další Ikarusy: vysokopodlažní kloubový 435T (14 ks, 1994 – 1996), sólo nízkopodlažní 412T (17 ks, 2002), oba s výzbrojí Kiepe, a jeho předchůdce 411T (1 ks, 2001). Místní specialitou je dvojice trolejbusů 412.81GT, vzniklé z autobusů Ikarus 412 vlastními silami BKV (2016).

Ikarus 435T na Orczy tér © Dominik Havel

V posledních 12 letech nakupuje Budapešť nové trolejbusy pouze od Solarisu. První dodávka (16 ks, 2005 – 2007) vozů Trollino 12 má ještě výzbroj Ganz s motorem v zadní části vozidla, kde se nachází úzká věž na širokém podstavci (motor), v místě přechodu mezi nimi pak vzniká jakýsi „přebalovací pult“. Všechny novější trolejbusy (sólo i kloubové) mají elektrické komponenty od Škody, pro níž je typické situování motoru před hnací nápravu na levou stranu vozu, což je zvláště nepraktické u kloubového Trollina 18, kde je motor přímo naproti dveřím. Trakční akumulátory umožňují 4 km jízdy bez napájení z trolejového vedení. Dnes je v Budapešti 20 krátkých a 16 dlouhých trolejbusů tohoto provedení.

Trollino jsem sice zvenčí zapomněl vyfotit, ale červené Trollino si dokáže představit snad každý. © Dominik Havel

Zvláštní kapitolu pak tvoří 15 trolejbusů ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17 a M18, které byly převezeny v letech 2011 a 2012 z německého Eberswalde, jehož malý trolejbusový provoz jsem vám tu nedávno představil. Dnes už v tomto braniborském městě jezdí výhradně vozidla Trollino 18 s výzbrojí Cegelec ve věži, žádnou bednu uprostřed vozidla zde nenajdeme. Trolejbusy NGE 152 jsou založeny na karoserii MAN; typ M17, vyrobený roku 1993, byl dokonce první nízkopodlažní trolejbus v Německu. Snížená podlaha se nachází pouze mezi 1. a 2. dveřmi, dále stoupá do výšky dvou nízkých schodů ve 3. a 4. dveřích. A právě ojetina z Eberswalde čekala na odjezd ze zastávky Orczy tér na lince 83. Vozidlo mě mile překvapilo, na své stáří bylo v dobrém stavu, měkká sedadla zajišťovala přijatelné pohodlí. Přeskakující zvuk tyristorů nápadně připomíná berlínský S-Bahn řady 481 (nejpočetnější typ).

ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M18, dovezený z Eberswalde, na zastávce Fővám tér © Dominik Havel

Z polookružní linky jsme vystoupili u Dunaje na zastávce Fővám tér, což je zároveň stanice automatického metra M4. Honza navrhl, abychom se do ní svezli proskleným výtahem, a věděl proč. Architekti totiž nenechali 30 metrů hluboký výkop zasypat, nýbrž jej umělecky využili a vložili do něj nejrůzněji natočené betonové příčky, jež tvoří několik pater, mezi kterými kabina výtahu projíždí. Zdola se pak nabízí úchvatný pohled na krásu obnaženého betonu. Přestože každá stanice metra M4 je jiná, právě tento prvek většinu sjednocuje. Příčky jsou nejvíce patrné na Fővám tér, jelikož se jedná o druhou nejhlubší stanici na trase.

Fővám tér M4 © Dominik Havel

Eskalátory ústí do vestibulu pod rušnou křižovatkou, v němž jsou umístěny i zastávky tramvaje, což maximálně zjednodušuje přestup. Počkali jsme si na zdejší vánoční specialitu fény villamos (světelnou tramvaj), dvouvozovou soupravu vyzdobenou tisíci žároviček. Jezdí po dobu přibližně jednoho měsíce na vložených pořadích různých linek, jízdní řád je dopředu vyvěšen na webu. Toho dne pendlovala zrovna na lince 2. Platí v ní běžný tarif BKK a vedle působivých houpajících se vánočních ozdob a řetězů omotaných kolem madel najdeme uvnitř i standardizovanou ceduli BKK s trasou linky a možnostmi přestupu na zastávkách, doplněnou o sněhové vločky a dětské obrázky. Hlášení zastávek probíhalo naživo a průvodčí, jenž dohlížel na bezpečnost cestujících, žádal skrze reproduktory cestující, aby před odjezdem ze zastávky ustoupili od dveří. Jízda měla zkrátka nezapomenutelně působivou atmosféru.

„Fény villamos“ ukončila jízdu u mostu Közvágóhíd. © Dominik Havel

Od konečné Közvágóhíd jsme pokračovali tramvajovou linkou 1. Přestup je poměrně komplikovaný, na most, kde se nachází její zastávka, je potřeba se dostat za pomoci několika ramp. Samotné ostrovní nástupiště bylo ale v souvislosti s nákupem CAFek zevrubně modernizováno na délku devítičlánkové tramvaje, výška nástupní hrany dnes přesně lícuje s podlahou vozu. Touto proměnou (2013 – 2015) prošly všechny zastávky na lince 1, aby byly nové tramvaje skutečně nízkopodlažní a bezbariérové, zároveň došlo k rekonstrukci drtivé většiny délky kolejí. A byl to právě původní úsek, který mi CAF zošklivil – zhýčkán štýrským Variobahnem z předešlého dne jsem nemohl ve vibrujícím a otřásajícím se článku s pevným podvozkem vydržet a přesedl jsem si do zavěšeného dílu. Nutno ale přiznat, že na většinu trasy jsou pevné podvozky vhodné díky minimu ostrých oblouků. Třeba v Praze si takovou tramvaj vůbec nedovedu představit – než by z jednoho oblouku vyjela, do jiného by už zase najela, a tak by v centru ani více než 15 km/h jet nemohla.

Design se Španělům povedl na výbornou. Všimněte si otevíracích oken, které se využijí při poruše klimatizace. © Dominik Havel

V novém útočišti jsem ale (stále rozmlsán Stadlerem) nacházel další chyby. Především se jedná o umístění dveří doprostřed článku, které způsobuje, že za sedadly poblíž vstupů je nevyužitá mezera. Kdyby byly dveře vyoseny, vešly by se na jednu stranu dvě a na druhou tři sedadla za sebe. Takto jsou na obou stranách jen dvě a mezery navíc. Nutno dodat, že interiér CAFky je celý různorodý. Hnací podvozky pod 1., 5. a 9. článkem značně omezují prostor pro cestující (viz foto z poloviny tramvaje výše), a aby zvláštností nebylo málo, 4. článek má dvoje dveře na každé straně, mezi nimiž je jedno sedadlo s ještě větším prostorem za ním. Šestý článek má jako jediný (oproti 2. a 8.) posunuté sedadlo skoro až ke dveřím, čímž vzniká velkorysý prostor na nohy mezi naproti sobě postavenými sedačkami. Jediné, co mě na tramvaji CAF oslovilo, byl design a příjemné barvy interiéru, rozmístění sedadel a dveří je ale velmi nehospodárné a nelogické. Na druhou stranu je to ale pořád lepší než podélné sezení, typické pro CAF Urbos v jiných provozech.

Tramvaj jsme opustili na Puskás Ferenc Stadion a sešli do čtyřkolejné stanice metra M2. V normálním provozu se používají pouze vnější koleje, dvě vnitřní jsou napojeny přímo do obratiště, jež umožňuje obrat posilových vlaků při akcích na stadionu. První část linky M2 byla otevřena roku 1970 a spojovala Örs vezér tere s Deák Ferenc tér, úsek pod Dunajem k nádraží Déli se dokončil o dva roky později. Od roku 2004 probíhala na trase metra kompletní rekonstrukce (vč. výměny eskalátorů, obkladů apod.), završená nákupem pětivozových souprav Alstom, jež vypadají stejně jako ty na lince M4 – jen nemají odstraněnou zástěnu kabiny řidiče. V budoucnu se předpokládá propojení M2 s příměstskou železnicí HÉV ve stanici Örs vezér tere (linky H8 a H9), jen je třeba vyřešit, jak postavit trať napříč rušnou křižovatkou. Dnes zastavují M2 a HÉV na povrchu diagonálně kolem křižovatky, trať se tedy bude muset nejspíše zahloubit.

Alstom nás dovezl zpět do budínské části města, a to na Széll Kálmán tér, nejhlubší stanici metra v Budapešti (38,4 m). Tento významný přestupní uzel prošel v nedávné době rekonstrukcí, která mu vdechla vysokou přehlednost, funkčnost a nevtíravě moderní styl architektury. Uprostřed náměstí se nachází vstup do metra, obklopený trojúhelníkem tramvajových tratí se zastávkami. Autobusy zastavují v ulicích kolem kolejového trianglu; kde bylo potřeba překonat výškový rozdíl, použily se eskalátory.

V oblíbené kavárně, baru a hospodě v jednom Pál Pató jsme se setkali s Petrem, na něhož si možná vzpomenete z vyprávění o cestě k Baltu, a jeho přítelkyní, kteří si udělali také výlet do Budapešti. Pro mě ale toto posezení nebylo jen tak ledajaké – toho dne jsem oslavil osmnáctiny. A to vskutku grandiózně – ráno v plyšovém křesle ex-rakouského Schlierenu GySEV, po poledni v dopravně rozmanitém Veszprému, poté v luxusním slovinském voze na vlaku Citadella a nakonec v Budapešti, plné mnoha obdivuhodných staveb a projektů.

V době, kdy jsme vyšli ven, sice už končil denní provoz, to ale v Budapešti vůbec nevadí, protože zdejší noční MHD se řadí k nejlepším v Evropě. Hradní svazek linek 16, 16A a 116 logicky nahradila linka 916, jež nás vyvezla na kopec, následně sjela na opačné straně od Dunaje a tunelem a přes most projela až na Deák Ferenc tér. Nasazen byl minibus Karsan ATAK délky 8150 mm, kterýchž v Budapešti najdeme 16 (r. v. 2015), všechny na hradních linkách, které jezdí přes den v souhrnném pětiminutovém taktu. Vozidlo svými maličkými koly a šikmo stoupající dolní linií oken připomíná low-entry autobusy SOR, turecký výrobce však vsadil na zdařilejší design bez hrbu na střeše a celkově lepší zpracování interiéru s deseti místy k sezení „na zemi“ (bez podest). Do zadní části s devíti sedadly se dostaneme za pomoci tří schodů. Jízdní vlastnosti jsou podmíněny průměrem kol, takže rozhodně neoslní. Na takto krátké lince to ale není na škodu, spíše naopak – malá vozidla se sem zkrátka hodí.

Půlnoční Deák Ferenc tér řadím k nejsilnějším zážitkům z Budapešti. Na přecpané zastávce zastavil každou chvíli autobus a odjížděly poslední, navazující tramvaje. Jinak byl ale na ulici klid – všude jen veřejná doprava a státní taxi, avšak skoro žádná soukromá auta, bylo jich vidět asi jako žlutých taxíků. Na naší lince 909 přijel Ikarus 280, který jsem během čekání na žádné jiné lince neviděl. BKV si je zřejmě vědom toho, do jaké čtvrti vozidlo posílá a jací lidé se v něm povezou. Kloubový vůz se vmžiku zaplnil, spustilo se typizované hlášení a na „přesýpacím“ displeji, složeném z otočných bodů, se zobrazovaly zastávky, aby ani v takto starém vozidle cestující nebyl ochuzen o informace. Zbytek cesty od Orczy tér jsme museli dojít, protože naši „domovskou“ Köbányai út autobus projíždí.

Zde dnešní převážně teoretické povídání ukončím. Hlavní město Maďarska se předvedlo v dobrém světle a mile mě překvapilo. Zdůraznil bych především architekturu M4 a Széll Kálmán tér, soulad infrastruktury a vozidel na tramvajové lince 1 a v metru M2 a špičkovou noční dopravu, jejíž přehledné schéma najdete v mapě veřejné dopravy v Budapešti, kterou si můžete zdarma vyzvednout na kterékoli pobočce BKK (tady se projevuje východ, že organizátor nemůže dát takové věci do stojanu na ulici). Najdeme v ní i seznam linek MHD s intervaly v různých částech dne a informace o nástupu předními dveřmi, který je poměrně chaoticky pouze u některých linek nebo pouze ve vybraných časových polohách. V následujícím díle se podíváme na dětskou železnici, HÉV, organizaci výluky stanice metra Kossuth Lajos tér a další dopravní zajímavosti.