Jak se může cestovat do Provence

Již delší dobu mě lákalo svezení se vlakem spojujícím Moskvu s Nice (samozřejmě západním směrem), který také projíždí území České republiky. Mé váhání pak definitivně „nalomilo“ nasazení nových lůžkových vozů řady WLABmz od výrobce Siemens, které se na tomto spoji začaly objevovat.

Nejedná se přitom o zážitek, který by vás nutně musel zruinovat. Cena naštěstí díky devalvaci ruského rublu poklesla, takže suma uváděná na webu ČD ve výši 167 € se v pokladně „smrskla“ na 130 € a zakoupíte-li si jízdenku přímo na webu Ruských železnic (RŽD), bude již jen za 120 € (3430 Kč). Důchodci nad 60 let a mládež do 26 let mají potom výraznou slevu a jízdenka je vyjde na 80 € (2280 Kč). Pro vlaky RŽD přitom platí globální ceny, takže s žádnými obvyklými slevami nepočítejte, a taktéž je nemožné zakoupit pouze lůžkový příplatek.

Nezůstalo samozřejmě jen u pouhé jízdy v lůžkovém voze. Jih Francie, kraj nazývaný Provence, má v mnohém co nabídnout a naleznete tu řadu jak dopravních, tak hlavně kulturních zajímavostí.

R 409 Moskva-Nice projíždí českým územím každý pátek a zastavuje pouze v Bohumíně a v Břeclavi, v obou stanicích má však náležitě dlouhý pobyt, během kterého dochází k výměně lokomotiv. V Břeclavi je české „Eso“ řady 362 vyměněno za rakouského Tauruse, který nás doveze až do Brenneru.

Linz, lokomotiva ř. 1116 s R 409, 9.10.2015 © Jiří Mazal

My si v Břeclavi nastupujeme za mlhavého říjnového rána a nenecháme se odradit skutečností, že vůz, do kterého máme místenky, není v řazení souprav vyvěšeném v nádražní hale a záhy jej nacházíme jako druhý za lokomotivou. U jeho dveří nás již vítá průvodčí (neboli, jak se jim v Rusku říká, děžurná) v poněkud vytahaném firemním svetru a po spatření jízdenek nás zve dál. Usedáme do kupé, již obsazeného trochu zmatenou bábuškou, která se nás ptá, zdali je ve Vídni. Snažíme se jí vysvětlit, že ještě není ani Rakousko, ale moc nám nedůvěřuje. Prý jede do Vídně za dcerou a jak ji tak pozorujeme, zjevně poprvé.

Ještě ani nevyjedeme z Břeclavi a ve dveřích se objevuje děžurná, která se představí jako Ilina a provádí úvodní instruktáž, co kde najdeme. Všechno jí sice nerozumíme, ale nemáme na vybranou – s jinými jazyky než rodnou ruštinou zjevně příliš nevládne. Pak následuje pravé ruské obchodování – naše kupé je zavaleno množstvím reklamních předmětů, od hrnečků přes pantofle, propisky, magnetky a flash disky až po plyšového „načálnika pajézda“ (vlakvedoucího), vše samozřejmě s firemním logem RŽD. My si nakonec vybíráme typicky ruské sklenice na čaj s nosičem z alpaky, se stylovou výzdobou k 60. výročí velké vlastenecké války a nezbytným logem RŽD. Naproti sedící bábušce je zboží nabídnuto také, ale ta raději podrobí děžurnou křížovému výslechu, jestli už opravdu nejsme ve Vídni.

Podávání čaje, 9.10.2015 © Jiří Mazal

Posléze je nám do stejných sklenic, jaké jsme zakoupili, naservírován výborný černý čaj a přitom si lebedíme v zakoupených pantoflích. Cestující mají k dispozici zdarma horkou vodu, kterou si mohou sami napustit ve služebním oddíle, čaj je pak za menší poplatek. Klasický samovar však nečekejte, i v tomto ohledu proběhla „modernizace“ a ve služebním oddíle trůní ohřívač na horkou vodu.

Náš vůz řady WLABmz patří k nejnovějším přírůstkům ve vozovém parku RŽD. Vyráběny byly v letech 2012-2014 ve Vídni firmou Siemens s ruskými subdodávkami. Tvarově připomínají díly jednotek Viaggio Comfort (Railjet), takže díky hranatému tvaru střechy jsou na první pohled rozpoznatelné. V současnosti jsou těmito vagóny pokryty všechny kurzy RŽD směřující do Evropy, tj. vlaky z Moskvy do Paříže, Nice a Prahy, od nového jízdního řádu budou zajíždět až do bulharské Sofie. Jedinou výjimku představují kurzy zajíždějící do Petrohradu, kde díky absenci CZE musí jezdit starší vozy.

V každém z osmi kupé jsou čtyři lůžka, ale i tak nabízí velmi slušný komfort. Odpovídají totiž ruským zvyklostem, charakteristickým maximálně dvěma lůžky nad sebou (nikoliv třemi jako u nás) a opravdu královsky širokou uličkou. Pod oknem se nachází bytelný stolek, pod kterým se po odklopení ukrývá umyvadlo. Na stolku, pokrytém ubrusem, jsou již nachystány skleničky na čaj včetně konvičky. Na konci vozu je vedle WC dokonce i sprchový kout, vše dokonale čisté a neustále opečovávané děžurnou.

Vůz ř. WLABmz RŽD, oddíl, 9.10.2015 © Jiří Mazal

Komu by to bylo málo a má dostatek peněz, může se povozit opravdu luxusně v nejvyšší třídě, označované (jak jinak) jako „ljuks“, která je umístěna ve voze řady WLSRmee. Jedná se původně o vozy řady WLABmee vyráběné od roku 1994, které prošly přestavbou na luxusní lůžkové vozy. V prostorných kupé po dvou máte vedle postelí i vlastní pohovku, televizi, WC a koupelnu. Není divu, že ve vagóně této třídy se nachází pouze čtyři taková luxusní kupé, veze se v něm tudíž maximálně osm pasažérů! Část vozu je vyhrazena barovému oddílu, kde mohou cestující trávit volný čas. V ceně jízdenky je také jídlo, pití i denní tisk.

Prozkoumat tento vagón se mi však nedaří zrovna snadno. V soupravě se nachází dva – první je pro jistotu zamčený a statnou postavu jeho děžurného lze zahlédnout pouze při postávání ve stanici. Druhý nalézám až na samém konci vlaku za restauračním vozem, a je dokonce odemčený! Hned v prvním kupé je rozvalená děžurná sledující své oblíbené programy v televizi a na nezvaného návštěvníka okamžitě vystartuje. Vysoukám ze sebe naučené ruské fráze žádající o možnost pořízení pár fotek, děžurná se slituje a dokonce mi jedno volné kupé odemyká.

Souprava je pak doplněna polským jídelním vozem řady WRmnouz, který je zařazen od Varšavy. Při spatření ceníku, odpovídajícím západní cenové úrovni, jsem však rád, že mám „nafasováno“ z domova.

Interiér vozu ř. WLSRmee, 9.10.2015 © Jiří Mazal

Náš vlak zatím z Břeclavi uhání směrem k Vídni, kde většina cestujících vystupuje na tamějším novém hlavním nádraží a již poloprázdná souprava se obrací na západ, k Linci. Kdo by čekal, že tak „prestižní“ expres bude mít všude volno a pojede bez jediného zastavení, krutě by se mýlil, opak je totiž pravdou. Přednost mají vlaky, které zajišťují základní dopravní obslužnost, a ten náš se v železniční hierarchii nachází až téměř na konci. Často tudíž brzdíme, když se před námi courá některý ze zdejších osobáků, a ve stanicích nás naopak předjíždí spoje důležitější. Jízdní řád s tím ovšem počítá, takže do Lince přijíždíme včas a pobyt ve stanici se snaží plně využít servisní technik, kterého trápí nefungující dveře našeho vozu. „Baví“ se s nimi i v následujících zastávkách a nejspíše si něco brumlá o starých dobrých časech, kdy stačilo praštit kladivem a bylo opraveno.

K našemu překvapení Salzburg po spojce míjíme a nemíříme po „koridorové“ trati přes Německo, ale přímo nitrem Rakouska přes Schwarzach-St-Veit a Zell am See, tedy pořádnou zajížďkou. Nijak to ale nevadí, než se setmí, kocháme se překrásnými alpskými scenériemi.

Již za tmy dorazíme do Innsbrucku dokonce s hodinovým náskokem. Naší děžurné končí služba, obleče se do šatiček leopardího vzoru a po zkrášlovací proceduře před zrcadlem odchází neznámo kam. Našeho vagónu se pak ujímá usměvavá blondýna, která se o vůz vzorně stará až na konečnou.

Z Innsbrucku zamíříme do severní Itálie, kterou však celou prospíme, abychom ráno zjistili, že pro změnu máme hodinové zpoždění. V pohraniční italské stanici Ventimiglia pak stojíme plných 30 minut (stejně jak je tomu v jízdním řádu), aby italští železničáři vykonali vpravdě obřadný přepřah italského stroje za francouzskou BB22200 nezaměnitelného designu. Naši pozornost upoutá zejména TGV do Paříže, které je z Ventimiglie výchozí, a také vlak společnosti Thello, která nyní provozuje denní spoje mezi Marseille a Milánem a k tomu noční vlak Paříž – Benátky.

Ventimiglia, francouzská jednotka ř. Z26500 a lokomotiva BB22200 s R409,
10.10.2015 © Jiří Mazal

Pokračujeme podél pobřežní trati, která je u italsko-francouzské hranice vedená v řadě tunelů ve skalách nad mořem, což poskytuje úchvatné výhledy. Po minutí letoviska Menton naše cesta končí v podzemní stanici Monaco-Monte-Carlo, jediném nádraží tohoto ministátečku. Loučíme se s děžurnou a snažíme se nalézt úschovnu zavazadel. Stanice je doslova „zavrtaná“ ve skále a má několik úrovní, což nám připadá trochu nepřehledné. Do nádražní haly se dostanete po schodech nahoru nad kolejemi. Jak však v informacích zjišťujeme, úschovna tu žádná z „bezpečnostních důvodů“ není, můžeme však využít jakousi v centru města provozovanou hotelem. Do toho se nám tedy moc nechce, takže nakonec celou dobu kráčíme v „plné polní“.

Koleje do Monaka sice dorazily již roku 1868, ale v 90. letech se rozhodlo o přeložce trati a výstavbě zcela nového nádraží. To bylo slavnostně otevřeno v roce 1999 a jeho délka v tunelu dosahuje 466 metrů, zahrnuje tři koleje a ostrovní nástupiště.

Naše první kroky vedou za slunečného rána do čtvrti Monaco-Ville, tedy do starého Monaka, kde na kopci vévodí palác zdejšího knížete. Nabízí se odtamtud zejména úchvatný výhled na celý stát. Přímo pod námi je monacký přístav s jachtami boháčů z celého světa. Z druhé strany náměstí před palácem je pak viditelný mnohem menší přístav Fontvieille.

Monaco, přístav, 10.10.2015 © Jiří Mazal

Ubíráme se úzkými uličkami dolů k moři a na chvíli odpočineme v jednom ze zdejších nesčetných parků plných exotické zeleně. Nechybí ani jezírko s vypasenými barevnými rybkami. Kolem zdejší katedrály, parlamentu a jedné z nejnavštěvovanějších zajímavostí – Oceánografického muzea – scházíme až k přístavu, kde pro změnu vyhlížíme zajímavost dopravní. Aby návštěvníci nemuseli celý přístav obcházet, jezdí tu vodní autobus. Malá loď, poháněná solární energií, proplouvá kolem luxusních jachet na druhou stranu přístavu. Jezdí se v intervalu 30 minut a je třeba zakoupit lístek za 2 €. Provozovatelem je stejná společnost, která zajišťuje místní MHD, Compagnie des Autobus de Monaco.

Monackou MHD obstarává celkem šest autobusových linek a zakoupit si můžete vedle jednorázové jízdenky za 2 € (v předprodeji 1,5 €) i denní za 5,5 €. Kde se jízdenky zakupují, jsme ovšem neobjevili. Nikde se žádné automaty nenacházely, takže nejspíše po trafikách. V provozu jsou vedle klasických autobusů i různé midibusy, které díky své délce zajíždějí do uliček v centru. Nezbytnou součástí zdejší dopravy jsou i četné výtahy, kterých je celkem sedm.

Monako, kasino, 10.10.2015 © Jiří Mazal

Od přístavu pokračujeme k jedné z monackých nejcharakterističtějších staveb – kasinu. Musíme přitom překonat silniční tunel, ve kterém se naštěstí s chodci počítá. Do samotného kasina se přitom snadno nedostanete, vyžaduje se společenský oděv a kontrolují se doklady. Zdejší kasino vzniklo přitom de facto z nouze. Původní Monako bylo totiž mnohem větší a žilo hlavně ze zemědělství, ale v revolučním roce 1848 přišlo o 95 % svého území. To znamenalo vážnou ekonomickou ránu. Bylo proto rozhodnuto vybudovat přímořské lázně s kasinem. Skutečný rozkvět pak přišel se založením čtvrti Monte Carlo, kde bylo kasino otevřeno v roce 1866, a napojením Monte Carla na železnici.

Od kasina se nám to zdá zpět k nádraží celkem daleko, takže na nejbližší zastávce usedáme do autobusu, který nás zaveze přímo před horní vstup do vlakového nádraží. Jízdenky do nedalekého Nice máme zakoupené z domova (NRT tarif s aplikací Rail Plus je totiž levnější než francouzské vnitrostátní jízdné) a nastupujeme do příměstské jednotky francouzských železnic řady Z23500. Tyto dvouvozové patrové soupravy vyráběl tehdejší Alstom od roku 1997 a jako vše francouzské vynikají různými designovými vychytávkami (např. sedadly v půlkruhu), ale léta provozu a hlavně cestující klientela se na nich již trochu podepsala.

Za 23 minut již zastavujeme pod halou nádraží v Nice, která doslova překypuje zelení. Do haly procházíme kolem kordonu ochranky, která střeží vstup na nástupiště, a jelikož máme čas, jdeme se občerstvit do výborného vietnamského bistra před nádražím. Všechno jídlo je na pultech, takže vybíráme očima a za vydatnou krmi nedáváme ani 10 €.

Nice Ville, TGV Duplex typu Dasye, 10.10.2015 © Jiří Mazal

Pak nás čeká jízda v TGV do Avignonu. Jedná se konkrétně o TGV Duplex (patrové) typu Dasye, pocházející z let 2007-2009. Místa máme v dolním patře a navíc na opačné straně, než moře, ale lidí jede naštěstí málo, takže si přesedáme. Jízdenku za 25 €/os. jsem zakoupil v předprodeji, čímž lze dosáhnout mnohem nižší ceny, než kolik by stála jízda obyčejným osobákem. Jedeme stále podél pobřeží, přičemž stavíme na každém větším nádraží, naše rychlost tudíž není nijak oslnivá. Trať vede kousek od zdejších písčitých pláží, a jelikož je pěkné počasí, najde se i nemálo koupajících. Až za Saint-Raphaël pobřeží opouštíme a pronikáme do kopcovitého vnitrozemí, abychom se v Toulonu moři opět přiblížili.

Až u Marseille, kterému se však vyhýbáme, najíždíme na vysokorychlostní trať – LGV Méditerranée. Vlaky tu jezdí teprve od roku 2001. Tratí doslova prosvištíme a oproti předchozí jízdě jsme téměř za chvíli na nádraží Avignon TGV, které bylo vystavěno asi 6 km od centra města. Stanice z roku 2001 vyniká nápaditým designem, nádražní hala je 340 m dlouhá a osobně mi připomíná jakéhosi podivného červa. V okolí jsou jen velké parkovací plochy, a jinak nic. Do města se nejlépe dostanete vlakem, zhruba každých 20 minut jezdí k původní železniční stanici Avignon Centre. Tyto vlaky začaly fungovat celkem nedávno (od roku 2013), což nás velmi potěšilo – všude v průvodcích se psalo jen o návazných autobusech.

Usedáme do bimodální jednotky řady B81500, která je vybavena vedle odběru elektrického proudu také dieselovým motorem, a v téměř prázdném vlaku za pár minut vysedáme v centru. Náš hotel Ibis je hned u nádraží s výhledem na nástupiště, ale jelikož klimatizace nefunguje (je mimo sezónu, tak ji nepouštíme) a v místnosti se nedá dýchat, vymámím z recepční kličku, abychom si vůbec mohli otevřít okno. Sice je teplé počasí, ale díky projíždějícím nákladním vlakům raději na noc okno zavíráme.

Stanice Avignon TGV, 10.10.2015 © Jiří Mazal

Celý příští den trávíme v Avignonu prohlídkou tohoto překrásného starobylého města, ve kterém kdysi sídlili papežové. Po nich zůstal obrovský Papežský palác, svého času největší stavba na světě. Interiéry již sice pozdější obyvatelé „osekali“ a moc z nich nezůstalo, i tak však ohromující sály stojí za návštěvu. Avignon je také známý svým mostem, ze kterého zůstalo jen několik oblouků, zbytek odnesla povodeň. Později byla na torzu dokonce postavena kaple. Krásný výhled na město se nabízí z ostrova Ile Piot, který obtéká řeka Rhôna. Na něj se vedle mostu můžete dostat přívozem, jezdícím od okraje městského jádra a nic se za něj neplatí. Ostrov je oblíbeným výletním místem, plným korzujících místních lidí.

Následující den se nám silně zkazilo počasí, akce přitom byly naplánovány zejména jako „outdoorové“. Ráno nás čekal přesun z Avignonu autobusem ke světoznámému římskému akvaduktu Pont du Gard. Autobusové nádraží, připomínající nevzhlednou betonovou krabici, je kousek od vlakového a jednotlivá stání jsou v uzavřené hale. Dominantním dopravcem v oblasti je společnost Edgard, za 40 minut jízdy do 27 km vzdáleného cíle platíme pouhých 1,6 €. Jak navíc posléze zjišťujeme, z toho 0,1 € představuje nevratnou kauci za čipovou kartu, na kterou lze pak kupovat další jízdenky.

V autobusu s námi jeden jen pramálo místních, většina cestujících jsou turisté jako my. Řidička má navíc styl jízdy brzda-plyn a pořádně přitápí, takže je ve voze brzy nedýchatelno. Jsme rádi, když vystupujeme na zastávce Rond Point Pont du Gard, která se (překvapivě) nachází na kruhovém objezdu, a odtud je to sotva čtvrthodinka k bráně areálu.

Pont du Gard, 12.10.2015 © Jiří Mazal

Pont du Gard je akvadukt postavený asi roku 19 př. n. l., dosahuje výšky 49 metrů a délky 275 metrů. Tvoří ho tři na sobě stojící arkády. Ve starověku byl součástí kanálu o délce 50 km, který přiváděl vodu do města Nîmes. Na celé délce byl přitom spád pouhých 15 metrů! Za hustého deště si akvadukt prohlížíme (v 19. století byl k dolnímu patru přidán most) a uchylujeme se do návštěvnického centra. Na další program, zahrnující prohlídku Nîmes, rezignujeme a místo toho důkladně prozkoumáme zdejší muzeum. Nabízí spoustu informací obecně o starém Římě se zvláštní pozorností k vodě, hygieně a samozřejmě k tomu, jak byla voda zajišťována.

Poté se vracíme opět autobusem společnosti Edgard do Avignonu a dále vlakem do Arles, kde máme nocleh. Opět se vezeme bimodální jednotkou, tentokráte řady B84500, která patří do rodiny vlaků Coradia výrobce Alstom. Konkrétně tento typ je označován jako Régiolis. Arles je hned první zastávkou, a ač máme hotel jen 10 minut od nádraží, jsme tak mokří, že se po zbytek dne sušíme.

Arles přestavuje jedinečný soubor zachovaných antických staveb, kolem kterých vyrostlo pozdější středověké město. Na rozdíl od řady jiných míst tu nedošlo k jejich zničení, ale v různém stavu se nám dochovaly až do dnešních dní. Současné Arles přitom není nijak velké, má pouze 52000 obyvatel.

Nepřehlédnutelnou stavbou je zdejší monumentální aréna, největší římská stavba v Galii (dnešní Francii). Ve středověku v ní vzniklo na dvě stě domů a tři kostely! V 19. století byly všechny tyto stavby odstraněny a aréna se dodnes používá k různým kulturním akcím, samozřejmě ne již rázu gladiátorských zápasů. Vedle naleznete antické divadlo, které bylo však z větší části rozebráno na stavební materiál, takže se dodnes mnoho nedochovalo. Co se mi osobně hodně líbilo, tak rozsáhlé podzemní prostory ukryté pod zdejší radnicí, zvané Cryptoporticus. V římských dobách zde bylo skladiště a „ubytovna“ veřejných otroků. Prostory jsme navštívili za deštivého rána hned po otevíračce, takže jsme v nich byli úplně sami a procházeli se dlouhými chodbami za sporého osvětlení.

Avignon Centre, bimodální jednotka ř. B84500, 12.10.2015 © Jiří Mazal

V Arles si ovšem užije i příznivce železniční archeologie – kousek od vlakového nádraží se totiž nachází pilíře bývalého železničního mostu přes Rhônu, který byl v roce 1944 zničen a již neobnoven. Původně byl součástí dráhy z Arles do Lunel a zprovozněn byl v roce 1868.

Na poledne opouštíme Arles a vydáváme se zpět do Avignonu ke stanici TGV. Spletl jsem si však číslo koleje, časy odjezdu byly stejné a „pragotrony“ na nástupištích chyběly, takže jsme skončili ve vlaku v protisměru, který jel na jih do Marseille. Omyl jsem odhalil záhy, jenže co teď – do Avignonu už bychom nestihli přijet včas a navazující TGV do Nice už by bylo pryč. Zachoval jsem chladnou hlavu, rozhodl pokračovat až do Marseille a některým z osobních vlaků do Nice. Byla ovšem ve mně malá dušička, neobejde se to bez diskuse s průvodčím, který nám taky může napařit pokutu, ostatně samotná obyčejná jízdenka bez přirážky je i tak dost drahá. Jenže jsme ve Francii, takže se po celou cestu žádný štiplístka neobjevil a dojeli jsme bez kontroly až do Marseille. Z okna se přitom na rozdíl od jízdy po vysokorychlostní trati bylo na co dívat, trať vede přímo podél laguny Étang de Berre a zdejšího letiště.

V Marseille zamíříme do zdejšího „boutique“, jak se říká pokladnám, kde se snažím vysvětlit nastalý problém, byť počítám s tím, že si budeme muset koupit novou jízdenku. K mému překvapení nám ovšem pokladní jen sdělí, že naše jízdenka na TGV Avignon – Nice je sice nevratná a nevyměnitelná, ale osobním vlakem se můžeme svézt dle libosti. Nesmíme však využít TGV. Takový výsledek nás velmi potěší a po obědě usedáme v poměrně dlouhém vlaku kategorie „Intervilles“, což je obdoba zhruba našeho spěšného vlaku. Má vozy 1. a 2. třídy, zastavuje jen v některých stanicích a místenky se do něj neprodávají. Navíc má naprosto stejnou jízdní dobu jako TGV.

Arles, lokomotiva ř. BB22200, 13.10.2015 © Jiří Mazal

V Nice máme ještě volný podvečer, a jelikož město jsme již poznali při jedné z předchozích akcí, chceme se projít po Anglické promenádě, slavném bulváru vinoucím se podél moře v délce několika kilometrů s řadou mondénních hotelů, z nichž nejznámější je asi Hotel Negresco. Nice bylo vůbec jedním z prvních měst, které začalo žít zejména z turismu, a to mu vydrželo až dodnes. Zejména oblíbené je mezi ruskou klientelou a především realitní kanceláře obsahují i ruské nápisy. Laciné podbízení se této klientele tak, jak to lze vidět v Karlových Varech nebo i v San Marinu, tu ale rozhodně nečekejte.

Chceme také posilnit nějakou lahůdkou své žaludky, což sice v Nice není problém, ale po usednutí zjišťujeme, že zdejší kavárna má dokonce tři cenová „pásma“, do 12, 19 a po 19. hodině. To večerní je samozřejmě nejdražší. Kávu za 6 € odmítáme a raději se přesouváme ke stánku, kde si dopřáváme výborné crépes neboli francouzské palačinky.

V případě Nice se také nemohu nezmínit o zdejším tramvajovém provozu. Nice patří mezi města, která se rozhodla obnovit svůj tramvajový provoz (poslední tramvaje tu vyjely v roce 1953) a od roku 2007 tu postavili 9,2 km velkou síť, která se dále rozšiřuje. Jezdí na ní celkem 28 tramvají Alstom Citalis typu 302. Zvláštností zdejšího systému je absence trolejového vedení na náměstích Place Masséna a Place Garibaldi, k překonání těchto úseků slouží pohon z akumulátorových baterií. Zejména na Place Masséna, které je ozdobeno sochami sedmi lidských postav, představují tramvaje výrazný městotvorný prvek.

Nice, Place Masséna s tramvají typu Alstom Citadis, 13.10.2015 © Jiří Mazal

Následující den nás čeká vrcholný šotoušský zážitek z celé cesty, jízda po horské trati Nice – Breil-Sur-Roya – Tende – Cuneo, které již leží v Itálii. Vlak tu vystoupá od moře až do výšky 1002 m. Trati se přezdívá železnice Tenda nebo se také setkáte s označením „Train des Merveilles“ (vlak zázraků). To nesouvisí s tím, že by trať byla až tak zázračná, ale s nálezem 100 000 let starých skalních kreseb v národním parku Mercantour.

Samotná železnice Tenda zahrnuje dva úseky. Jedna trať probíhá z italské Ventimiglie přes francouzské území do Breil-Sur-Roya a pokračuje dále do italského Tende, druhá linie vede z Nice rovnou do hor a s první se potkává v Breil-sur-Roya. My se rozhodli využít větev z Nice, která je zajímavější.

Jelikož se hranice mezi Itálií a Francii několikrát posouvaly, pramení z toho i neklidný osud této dráhy, která měnila majitele, a zle na ní dolehla i druhá světová válka. Stavět se na italské straně začalo už roku 1882, ale celá trasa až do Nice byla zprovozněna roku 1928. Vzhledem k neustálému napětí mezi sousedními státy byla dráha vybavena četnými betonovými bunkry a dalšími obrannými prvky. V roce 1940, poté, co Itálie vyhlásila Francii válku, došlo z obav před invazí k destrukcím většiny mostů a zavalení tunelů na francouzské straně. Dráha sice byla zprovozněna, ale situace se opakovala v letech 1943-1944, kdy ji pro změnu poškodili Němci i spojenecké bombardování. Téměř všechny mostní stavby jsou z toho důvodu až poválečné výstavby.

Úsek Breil-sur-Roya - Saint-Dalmas-de-Tende, 14.10.2015 © Jiří Mazal

Dnes tu jezdí francouzské nové třídílné dieselové jednotky řady X76500 typu Alstom Coradia Polyvalent, charakteristické nápaditým francouzským designem a hravým interiérem. Jak už to však ve Francii bývá, místní se vlakem příliš nevozí a většinu cestujících tvoří turisté. Trať hned od Nice prudce stoupá a rychlost místy klesá na 10 km/h. Projíždíme totiž geologicky aktivní oblastí, kde dochází častým k sesuvům půdy. Provoz tu byl ostatně díky závalům opakovaně přerušován. Trať přitom byla nedávno modernizována a místy činí rychlost až 80 km/h. Na trati je úctyhodných 83 tunelů, v tom nejdelším o 8099 metrech probíhá hranice mezi Francií a Itálií a představuje nejdelší francouzský tunel. Z nesčetných viaduktů vyniká Viaduc des Morts (Viadukt smrti), pojmenovaný podle nedaleké cesty na hřbitov. Souběžně k němu stojí druhý most, který však nikdy nebyl zprovozněn poté, co se zjistilo nevhodné složení horniny v navazujícím tunelu.

Před konečnou v Tende ještě zastavujeme v původní pohraniční stanici Saint-Dalmas-de-Tende, kde fašistická Itálie postavila mohutnou výpravní budovu. Ta je však dnes neutěšeně prázdná a chátrá. Městečko Tende je železničními příznivci často fotografované díky 191 m dlouhému kamennému viaduktu klenoucímu se nad obcí. Půlhodinka pobytu nám stačí na menší procházku a již se soukáme do italského Minuetta, jednotky řady ALn.501, která přijela z Ventimiglie a zaveze nás až do italského Cunea. Přes samotnou hranici jezdí pouhé dva páry vlaků, ale na italské straně je provoz o poznání živější a z první italské stanice Limone již spoje jezdí téměř každou hodinu.

Cuneo, nádražní budova, 14.10.2015 © Jiří Mazal

Konečná Cuneo překvapí svou obrovskou výpravní budovou, připomínající malý zámek. V interiéru s obnovenými štukami, zachovalými dřevěnými pokladnami a kovovým zábradlím si potom připadáte, jako byste se vrátili o desítky let zpět. Rozhodujeme se zůstat raději tady než v Turíně a vyrážíme prozkoumat město, které se ukazuje jako docela velké. Hlavní ulice jsou charakteristické svým podloubím (obdobně jako v Bologni), takže se můžete procházet, aniž byste zmokli nebo vás naopak zpražilo slunce. Hlavní náměstí je však dost daleko, takže se musíme hned vrátit a stíháme se alespoň najíst v pizzerii. Z francouzských finančních relací si na ty italské člověk velmi rychle zvykne, najednou máte menu i s pitím za 5 €.

Pak již vyrážíme nížinatou krajinou, typickou pro severní Itálii, do Turína, kde nacházíme zdejší rozlehlé nádraží celé v lešení. Naším hlavním úkolem je vyzvednout si jízdenky zakoupené na internetu z Milana do Vídně. To se ukazuje jako lehce nesnadný úkol, automat nám je odmítá vydat. Nakonec rezignovaně odcházím k přepážce, kde stačí chvilka ťukání do počítače, a naše lůžkové jízdenky jsou na světě. Poté se věnuji dokumentaci provozu na nástupištích a pokračujeme v Evropě jinak již příliš nevídaným osobním vlakem (či spíš spěšným, kategorie Regionale Veloce) o deseti vozech. Ten je, jak je v Itálii běžné, zcela zaplněn. Část cestujících, které představují afričtí migranti, po vlaku neustále pendluje, a brzy odhalíme důvod – snaží se vyhnout průvodčímu, zjevně jedou na černo. Průvodčí však nakonec jednu z nich vyhmátne a zkasíruje ji o tučnou pokutu, kterou za ni platí nějaký známý. Inu, tomu se říká hospodářský přínos imigrantů, jak je nám z Evropské unie neustále podsouváno.

Torino Porta Nuova, lokomotiva ř. E464, 14.10.2015 © Jiří Mazal

V Milaně došlo od mé poslední návštěvy k jedné výrazné změně – všechny vchody na nástupiště jsou přepaženy a kontrolují se jízdenky. Nicméně, náš kontrolor se svou prací příliš nezatěžuje a lístky nakonec ani nevytahuji. Máme zakoupena lůžka do EN 481 z Milana do Vídně (veze zároveň vozy do Mnichova) a naše rakouské WLABmz na první pohled nevypadá špatně. Je sice již z roku 1975, ale na přelomu tisíciletí proběhla modernizace a sympatické je zejména křesílko naproti postelím, kde je v klasickém WLAB umyvadlo. To je zde pro změnu umístěno uprostřed zdi naproti lůžku, v plechové skříňce spolu s odkládacím prostorem. Interiér je vůbec celý plechový, včetně konstrukce postelí.

Uspořádání je klasické T3, ale koupil jsem pouze double, abychom byli sami, a na stolku nás již čekala taštička se spoustou reklamních serepetiček od společnosti Newrest (bývalý CIWL), která nyní rakouské ubytovací vozy provozuje. Dokonce jsme obdrželi welcome drink, byť nepříliš dobrý suchý sekt.

Pak následoval opravdový šok při návštěvě WC. Již ve výchozí stanici bylo ucpané a zaháhené papírovými ručníky. Druhé na tom bylo jen o trochu lépe. Navíc nějaký estét v něm namontoval prkýnko tak, že nešly pořádně otevřít dveře, takže dostat se na záchod byl menší akrobatický výkon. Okamžitě jsem si stěžoval stevardovi, který se mi sice omluvil, ale s problémem udělal pramálo. Jedná se přitom o věc, jejíž nápravu by firmu celkem nic nestálo, nikdo se však příliš neobtěžoval. Nostalgicky jsme vzpomínali na starostlivou děžurnou v ruském WLABmz, kdy nám sice zadarmo nedali nic, ale celková úroveň značně převyšovala kvality ÖBB. Poté, co jsme se rozjeli, navíc začala nepříjemně smrdět klimatizace svou typickou čpavkovou příchutí.

WLABmz 618171-71.463, interiér oddílu, 14.10.2015 © Jiří Mazal

Ráno nás aspoň čekala opulentní snídaně – menu si vyberete z letáku předchozí večer – a na čas přijíždíme na vídeňské hlavní nádraží. To několik posledních měsíců spíše připomíná utečenecký tábor. Kolem luxusních butiků se válí množství migrantů a do prostoru čekáren by se slušný člověk štítil vůbec vstoupit. Jelikož jsme byli zrovna najezení, raději se jdeme v dešti projít k blízkému zámku Belvedere, vlak do Břeclavi jede až skoro za dvě hodiny. Potěšitelné aspoň bylo, že v Břeclavi na nástupišti stál kordon policistů nakukujících do vlaku, kteří nekompromisně vytáhli každého, kdo se jim nepozdával. Naproti tomu ve Vídni nebyla uniforma vidět vůbec…

Abych svůj cestopis nekončil poněkud pesimisticky, tak všem doporučuji vyzkoušet si nové ruské WLABmz pro nás netypického uspořádání. Cena za jízdenku mi nepřipadne nijak přemršená (i když lidová taky ne).

Úvodní snímek: Tende, jednotka ř. X76500, 14.10.2015 © Jiří Mazal