Trnavské korzo smrti – už len bolestná spomienka

V prvej polovici 60. rokov zahynulo priamo na stanici trinásť z nich. Aj preto sa práve trnavská stanica neraz nazývala korzom smrti.

Nová železničná stanica rozsiahlou rekonštrukciou prechádza do relatívne nového životného obdobia. Aj keď sa nám možno nepáči dispozícia jej priestorov, ktorá sa rekonštrukciou výraznejšie nezmenila, neraz zabúdame na to, že vybudovanie novej železničnej stanice (otvorená bola v roku 1989) bolo výrazným krokom vpred, pokiaľ ide o bezpečnosť cestujúcich. Aj keď je otázne, či sme takto nemohli cestovať už od sedemdesiatych rokov.

Situácia vtedy vôbec nebola nová, veď o budovaní novej stanice sa uvažovalo už v roku 1942, no projekty sa nerealizovali. Aj roku 1958 bol vypracovaný návrh na novú stanicu na Prednádraží v predĺžení Bottovej ulice, ktorý tiež nevyšiel. Projekt výraznejšie neurýchlil ani vážny hromadný úraz žiakov z roku 1965 na železničnej stanici, ktorého bilanciou bolo 5 mŕtvych. Vtedy zvolal vtedajší predseda Mestského národného výboru v Trnave Jozef Šimák poradu zástupcov dopravných spoločností a ďalších orgánov, aby spoločne našli možnosti, ako vyriešiť túto problémovú situáciu v doprave. Problém na trnavskej stanici ešte zhoršovalo to, že kapacitne nepostačovala ani autobusová stanica a mnoho „autobusových“ cestujúcich čakalo práve na železničnej stanici. Kritizovala sa napríklad vtedajšia správa Východnej dráhy Československých štátnych dráh. Napríklad aj za to, že zrušila zábradlie oddeľujúce perón od koľajiska a zrušila vrátnikov, teda akýchsi koordinátorov pre cestujúcich pri nastupovaní do vlakov. Okrem návrhov na drobné technické úpravy však na spomínanej porade k zásadným podnetom neprišlo.

Železničná stanica 9. decembra 1965 preplnená cestujúcimi.

A tak roky utekali, pribúdali zranenia, aj obete. V roku 1970 však (možno nepriamo aj na podnet zo spomínanej porady z januára 1966) prichádzajú prvé návrhy a prvá konkrétna projektová iniciatíva budovania stanice, ktorá vyústia do začiatku realizácie. Pripravil sa variant, ktorý posunul stanicu viac do centra mesta. Samotný začiatok výstavby až v roku 1979 však bol cestou na dlhé trate. Väčšinou sa odkazovalo na vtedy obľúbenú frázu o problémoch v dodávateľsko-odberateľských vzťahoch, a dokonca hrozilo aj utlmenie stavby. Preto aj počas celých 80. rokov cestujúci odchádzali zo starej železničnej stanice. A nehôd pribúdalo. Všetky boli zosumarizované v materiáli, ktorý v apríli 1984 predkladal technický námestník náčelníka Východnej dráhy na Federálne ministerstvo dopravy do Prahy. Ministerstvo vyhodnotilo vtedy stanicu ako rizikovú nielen pre cestujúcich, ale aj pre ostatných obyvateľov mesta. Stanica totiž rozdeľovala mesto a neboli vytvorené bezpečné komunikačné cesty, ktoré by mimoúrovňovo oddeľovali železnicu, cestujúcich a obyvateľov. Na jednej strane staré mesto, sídlisko Prednádražie, Družba, na druhej strane veľké podniky Skloplast a Trnavské automobilové závody, obytné súbory Linčianska I. a II. Strety cestujúcich s vlakmi boli okrem staničných koľají situované najmä do dvoch ďalších lokalít. Veľa zamestnancov podnikov prechádzalo cez koľajisko na strane od tzv. bratislavského zhlavia zo Špiglsálu a zo sídliska Prednádražie. Chodci z mesta zasa najčastejšie prechádzali cez trať na strane žilinského zhlavia. Problém pri bratislavskom zhlaví sčasti vyriešilo vybudovanie lávky ponad trať medzi Prednádražím a vtedajšou Barčovského ulicou pri podniku TAZ v rámci akcie Z v roku 1984.

Pri množstve cestujúcich, ktorí denne prechádzali stanicou, a veľkej vyťaženosti stanice z hľadiska prechodu osobných vlakov, nakládky a vykládky či tranzitu nákladných vlakov bolo teda otázkou času, keď príde k tragédii väčšieho rozsahu. Najväčšou nehodou na starej trnavskej železničnej stanici bol spomínaný hromadný úraz žiakov základnej školy 9. decembra 1965, pri ktorom na mieste zomreli traja žiaci a na následky úrazu neskôr ďalší dvaja v nemocnici. Pripomeňme si, za akých okolností sa táto tragédia udiala, a či sa jej za daných podmienok dalo predísť.

Príbeh, ktorý sa smutne zapísal aj do dejín slovenských železníc, sa začal v bratislavskej základnej škole na Nevädzovej ulici. V rámci výučby chémie v 8. a 9. ročníku naplánovala učiteľka Vladimíra exkurziu do trnavského cukrovaru. Išlo o 97 žiakov z niekoľkých tried, ktorých sprevádzali tri učiteľky a jeden učiteľ. Z administratívnych dôvodov začala spomínaná učiteľka chémie vybavovať cestu tesne pred exkurziou, a tak nedostali vyhradený železničný vozeň. Cestovali teda roztrúsení vo vlaku medzi ostatnými. Cesta z Bratislavy do Trnavy a exkurzia v cukrovare prebiehala tak, ako boli učitelia zvyknutí z predchádzajúcich rokov. Zmenou v porovnaní s inými podobnými exkurziám z minulosti však bolo nevľúdne a hmlisté počasie, ktoré komplikovalo viditeľnosť. A práve počasie rozhodlo o tom, že odídu z Trnavy po exkurzii skôr, teda osobným vlakom 803, o 12.19 hod.

Tento čas je totožný aj s časom drámy na trnavskej stanici. Žiaci sa zišli na krytom nástupišti pri staničnej budove a dostali pokyn nastupovať do posledných troch vozňov vlaku. V spomínanom čase staničný rozhlas oznámil príchod osobného vlaku do Bratislavy na tretiu koľaj. Vtedy sa cestujúci (vrátane spomínanej skupiny žiakov) v celej šírke krytého nástupišťa pohli do koľajiska. Prvú skupinu žiakov viedla učiteľka Vladimíra, ktorá so skupinou žiakov prišla medzi tretiu a štvrtú koľaj (napriek tomu, že vlak mal prísť na koľaj tretiu). Neprehľadné množstvo ľudí sa rozostavilo po oboch stranách tretej koľaje, takže niektorí učitelia na seba nevideli a nevideli ani všetkých svojich žiakov. Učiteľky (a s nimi aj žiaci) sa nechali pomýliť nedisciplinovanými cestujúcimi, ktorí chceli nastupovať do osobného vlaku nie zo stany staničnej budovy, ale aj z druhej strany, teda po oboch stranách koľaje. Z dôvodu množstva cestujúcich bolo totiž bežné, že ľudia nastupovali do vlaku z oboch strán, aby boli čo najskôr vo vozňoch a našli si miesto na sedenie. Ako píše Jozef Gulík ml. v knihe o železničných nehodách, pomýlenie učiteliek bolo dokonalé, keďže na vlak čakali otočené chrbtom ku koľaji, na ktorú v skutočnosti vchádzal.

Rovnaký pohľad na starú železničnú stanicu v Trnave dnes.
Jej veľkosť dnes ťažko presvedčí, že bola prevádzkovaná
pre cestujúcich veľkého mesta na hlavnej trati ešte v roku 1989.

Okrem osobného vlaku sa však z opačnej strany blížil do stanice aj nákladný vlak z Bratislavy, ktorý mal cez Trnavu prejsť bez zastavenia. Dispozičný výpravca počítal s tým, že v čase príchodu nákladného vlaku od Bratislavy bude už osobný vlak do Bratislavy pripravený na odchod. No realita bola iná, oba vlaky vchádzali do stanice takmer súčasne a v medzipriestore bolo okolo sto ľudí. Vonkajší výpravca situáciu spozoroval, tesne pred príchodom oboch vlakov hlasno vyzýval cestujúcich, aby opustili obe koľaje i priestor medzi nimi a dával nákladnému vlaku znamenie, aby zastavil. Hmla, veľmi slabá viditeľnosť a tesný koridor, ktorý vytvorili davy cestujúcich po oboch stranách koľaje, prinútili rušňovodiča osobného vlaku spomaliť. Žiaľ, bolo neskoro.

Všetko sa udialo v niekoľkých sekundách. Učiteľky až teraz zistili, že stoja na nesprávnej strane nástupišťa a postupne roztiahli ruky, aby chránili žiakov najprv pred osobným vlakom. Deti pred ním uhýbali na poslednú chvíľu, no našťastie nikoho nezachytil. Učiteľky si vydýchli, no len na pár sekúnd. Vtom sa totiž na štvrtej koľaji z hmly vynoril nákladný vlak od Bratislavy. Nikto nechcel skončiť pod kolesami, a tak sa začal boj o miesto. V chaose, hluku a kúdoloch pary. Poldruhametrová šírka medzi koľajami nepustila a na okrajoch stáli slabší, zväčša dievčatá. Trčiace súčasti rušňa nákladného vlaku strhávali cestujúcich na zem a schodík nákladného výsypného vozňa zachytil odev jedného z dievčat, ktoré, vlečené súpravou, postupne ťahalo na zem ďalších cestujúcich. Tri žiačky boli mŕtve na mieste, dve zomreli na následky zranení neskôr.

Hneď po čine sa začalo vyšetrovanie. To konštatovalo, že výpravcovia predpis neporušili, keďže im nezakazuje križovať vlaky tak, že osobný vlak príde na bližšiu koľaj, kým po vzdialenejšej prechádza iný vlak. Záverečný verdikt vyriekol neskôr súd. Za hromadným smrteľným úrazom stála nedostatočná organizovanosť žiakov na nástupišti, za ktorú nesie vinu učiteľský zbor. Jedným dychom však bolo konštatované, že trnavská železničná stanica nie je dostatočne vybavená z hľadiska bezpečnosti. Slabé konštatovanie v porovnaní so silným mementom straty piatich ľudských životov. Zaiste si aj vy povzdychnete – ešteže je takáto situácia dnes už len tichým výkričníkom z dejín dopravy nášho mesta.

 
Súčasný stav železničnej stanice Trnava, 20.8.2013

Martin JURČO, foto: autor a archív Ministerstva vnútra SR
(s dovolením autora publikácie o železničných nehodách J. Gulíka)

Odporúčané a použité zdroje:

• Archív Železníc Slovenskej republiky.
• Gehringer, J.: Nehodovost v železniční dopravě. In: Kriminalistický sborník. Roč. 23, 1979, č. 6, s. 353-356.
• Gulík, J.: Železničné nehody na Slovensku. Zv. 2. Vlastným nákladom, 2011, časť Škola života... a smrti. s. 190-199.
• Hruška, B.: Vyšetřování železničných a dopravních nehod. In: Kriminalistický sborník. Roč. 1, 1957, č. 6, s. 330-345.
• Korec, S.: Stavebný vývoj polyfunkčného územia Tulipán. Výber z pripravovaného druhého zväzku Dejín Trnavy – 5. časť. In: Novinky z radnice (Trnava). Roč. 24, 2013, č. 5, s. 14-16.
• Matulányi, F.: Korzo smrti. Tragédia s výkričníkmi. In: Trnavský hlas. Roč. 13, 1965, č. 51. vyd. 16. 12. 1965.
• Matulányi, F.: Stanica stále s otáznikom! In: Trnavský hlas. Roč. 14, 1966, č. 3. vyd. 20. 1. 1966.