Konec železničního přechodu Meziměstí?

5.4.2013 8:00 Václav Vyskočil

Nákladní doprava mezi Meziměstím a Mieroszówem bude dne 5. dubna roku 2013 pozastavena, a to z důvodu nízkého rozsahu přeprav za rok 2012. Na pozastavení nákladní dopravy se dohodli železniční dopravci ČD Cargo a PKP Cargo. Tak zněla zpráva, která proběhla v lednu tohoto roku tiskem i televizí. Proto jsem se rozhodl napsat tento malý článek, jako připomenutí hraničního přechodu Meziměstí – Mieroszów.

Počátkem druhé poloviny 19. století se objevují první myšlenky na stavbu trati, která měla spojovat sever Evropy od Baltského moře s jihem Rakousko-Uherska a tím umožnit dopravní obsluhu místnímu již existujícímu průmyslu a pomoci rozvoji nových center. Tuto myšlenku podporovala zejména vláda Pruská, zatím co vídeňští představitelé se k projektům stavěli odmítavě a realizaci odkládali na neurčito. Nedostatečně vybudovaná železniční síť v mocnářství byla i jednou z příčin porážky Rakousko-Uherska ve válce s Pruskem roku 1866. Vítězné Prusko se vrátilo k původní myšlence stavby trati a vzneslo své požadavky u vídeňské vlády.

Nic tedy již nebránilo tomu, aby zájemci o koncesi mohli předložit své projekty. Mezi hlavní uchazeče o získání koncese patřily tyto společnosti: Konsorcium tvořené knížetem Kinským, hrabětem Colloredo-Mansfeldem, továrníkem Schrollem, knihtiskařem Böhmem a obchodníkem Hlouškem Společnost státní dráhy (StEG). Jelikož společnost StEG byla finančně silnější, měla zkušenosti se stavbou tratí a spojila se s Pruskou BSFEG, v konkurenčním boji s konsorciem podnikatelů zvítězila a získala 14.9.1872 koncesi ke stavbě trati Choceň - Meziměstí, Meziměstí - st. hranice u Starostína, Meziměstí - st. hranice u Otovic a Václavice – Starkoč.

Síť železnic Rakouské společnosti státní dráhy; zdroj: cs.wikipedia.org

Vlastním provedením stavby byla pověřena vídeňská stavební společnost Hügel & Sager. Ředitelem a duší stavby, pověřeným společností StEG, byl August de Serres. Na této trati se s velkým důrazem využilo typizace budov podle architekta Viléma Flatticha. Tento člověk vypracoval typy strážních domků, vodáren, skladišť, záchodů a především staničních budov. Navrhnul budovu IV. kategorie, ze které přidáním postranních křídel vznikla budova II. a III. kategorie. 2. května 1873 se začalo stavět v úseku z Chocně do Bohdašína, 19. prosince 1873 pak dále z Bohdašína k Broumovu.

Trať procházela velmi náročným terénem. Stavitelům se postavily do cesty bažiny mezi Borohrádkem a Týništěm nad Orlicí a kopcovitý terén z Nového Města nad Metují až do Meziměstí. Mezi nejnáročnější stavby bezesporu patřil most u Nového Města nad Metují a 289m dlouhý dvoukolejný tunel v Polici nad Metují (stavba probíhala 21 měsíců). Zkušební jízdy po ne zcela zhotovené trati se konaly v době mezi 2.a 16.7.1875, slavnostní jízda prvního vlaku se uskutečnila 25.7.1875, v Meziměstí se jezdilo ještě po provizoriu. Jízdy se zúčastnil ředitel stavby August de Serres.

Zvláštní vlak k oslavám 130 let trati Choceň - Broumov vjíždí do Meziměstí (21.5.2005)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Tento ředitel nepozval na slavnost nikoho z vídeňských úřadů a veškeré projevy v obcích, kde převažovalo české obyvatelstvo přednášel v češtině. Tento akt národní hrdosti způsobil jeho odvolání z funkce. Pravidelný provoz by zahájen o den později. 26. července 1875, den po slavnostní jízdě byl zahájen pravidelný provoz na ne zcela zhotovené trati. Provozovatelem trati byla společnost StEG, která zároveň trať vlastnila. První pravidelný jízdní řád obsahoval 2 páry osobních vlaků a 1 pár nákladních vlaků. Jízdní doba osobního vlaku tehdy činila 3 hodiny a 40 minut, vlak byl sestaven ze 4 čtyřnápravových vozů veden lokomotivou vyrobenou společností StEG ve Vídni.

V únoru 1876 byl zahájen pravidelný provoz mezi Václavicemi a Starkočí. O pět měsíců později se začalo jezdit i z Broumova ke státní hranici u Otovic. 15. května 1877 bylo dosaženo spojení z Meziměstí do tehdejšího pruského Waldenburgu (dnes Walbrzychu). Společnost StEG očekávala na trati silný provoz, ale její předpoklad se nenaplnil. K výraznému nárůstu došlo až na počátku dvacátého století, kdy většinu přeprav tvořilo uhlí z hornoslezských dolů na severovýchod Čech a do alpských zemí. 1.6.1914 došlo k zahájení elektrického provozu z Pruska do Meziměstí (15 kV, 16 2/3 Hz).

ST43-115 na Pn 44231 přejíždí státní hranici u vsi Golińsk kolem původního sloupu trakčního
vedení (28.2.2013) © Tomáš Ságner

Elektrický provoz nebyl obnoven po druhé světové válce v roce 1945 a taktéž nebyla obnovena osobní doprava. V roce 1946 taktéž došlo k přerušení kolejí mezi Otovicemi a Střední Stěnavou, kde nebyla doprava již nikdy obnovena. Po dlouhém jednání železničních správ ČD a PKP je dne 23.5.1993 slavnostně zahájena osobní doprava z Meziměstí do polského Walbrzychu, na počátku dopravu zajišťovalo DKV Meziměstí motorovými vozy řady 810, 2.6.1996 bylo převedeno zajištění osobní dopravy pod PKP, povětšinou vedené lokomotivou SP32 a čtyřnápravovými vozy.

Se změnou GVD 1995/96 bylo zavedeno rychlíkové spojení Praha – Týniště nad Orlicí – Walbrzych, v následujícím jízdním řádu byl vlak prodloužen až do Wrocławi. Provoz rychlíků byl ukončen k červnové změně GVD 2002/2003. osobní doprava byla ukončena v roce 2003. V roce 1997 zasáhly větší část České republiky nevídané povodně, v úseku Meziměstí - Broumov byl pouze na jednu noc přerušen provoz, jinak byla trať po celou dobu sjízdná a zajišťovala na přechodu Meziměstí - Mieroszów (PKP) většinu náhradního spojení ČR a Polska.

Plán železniční stanice Meziměstí (po kliknutí do náhledu se otevře ve formátu PDF)

V tuto dobu se odbavovaly v Meziměstí i vlaky kategorie EC (EuroCity) a IC (InterCity). Dále tudy po povodních projížděl rychlík Bohemia, spojující Prahu a Varšavu. Silné oživení nákladní dopravy nastalo po uzavření přechodu Lichkov – Miedzylesie, kde v tuto dobu probíhala elektrifikace. V tu dobu jezdili přes Meziměstí pravidelně tři páry vlaků. Doplněné občas i nějakým tím soukromým dopravcem. 16.7.2007 projel přes Meziměstí slavný Orient expres. Další zajímavou přepravou, byla přeprava jaderného paliva z Gdaňska do atomové elektrárny Temelín, která proběhla dne 21.7.2008.

Pak již následoval jen prudký propad. Pro pohraniční přechodovou stanici Meziměstí byl 30. ledna 2009 vydán tzv. ZAN – zákaz nakládky, který výrazně omezil přepravu zboží a zásilek přes přechod Meziměstí – Mieroszów. Důvodem ZANu byla údajně omezená kapacita obsluhy, přestože zde v minulosti jezdilo i několik párů vlaků denně. Většina zavedených relací byla skutečně od roku 2009 přesměrována do Lichkova a na tomto trendu nic nezměnilo ani ukončení zákazu nakládky v Meziměstí k 12.12.2009.

Plán železniční stanice Mieroszów (po kliknutí do náhledu se otevře ve formátu PDF)

V roce 2010 se otevřely diskuse o obnovení trati do Tłumaczówa, kde byl provoz zastaven v roce 1946. Za obnovení čtyřkilometrového přeshraničního úseku (2 km na každé straně hranic) lobbují majitelé lomu na melafyr u Tłumaczówa kvůli přepravě štěrku. Česká strana by uvítala obnovení osobního provozu mezi Broumovem a Otovicemi. Toto se bohužel asi již nepodaří. Nákladní doprava mezi Meziměstím a Mieroszówem bude dne 5. dubna roku 2013 pozastavena a to z důvodu nízkého rozsahu přeprav za rok 2012.

Na pozastavení nákladní dopravy se dohodli železniční dopravci ČD Cargo a PKP Cargo. Prozatím by přes přechod měli jezdit alespoň ucelené vlaky. Pro letošek by mělo být nasmlouváno třicet vlaků. Je velká škoda, že se nepodařilo v Broumovském výběžku prosadit obnovu trati Broumov – Tłumaczów, mohl se vozit alespoň kámen. Je též velká škoda, že se nepodařilo obnovit osobní dopravu. V blízkosti Meziměstí se nachází Teplicko-Adršpašské skály kam každý rok s Polska míří tísíce turistů. Pokud by se podařila dohoda s rozumnou cenou jako např. na trati Kořenov – Szklarska Poręba, jistě by se cestující našli.

Na závěr bych chtěl poděkovat meziměstskému železničnímu historikovi panu Petru Davidovi za pomoc při vytvoření historické části. A pánům Tomáši Ságnerovi a Jirkovi Pencovi za poskytnutí fotografií. V připojené galerii jsou fotografie z trati Walbrzych – Mieroszów – Meziměstí z posledních cca 10 let.