Úvod | VLAKY.NET TV | VLAKY.NET Shop | Klub | M 262.004 | Trate | Modely | Simulátory | Download | Last minute
Štvrtok, 20. 6. 2013
Práve prítomných: 1 845
Prihlásených: 1 Chatujú: 0
Práve prítomných: 1 845
Prihlásených: 1 Chatujú: 0
Naši partneri
Zaujímavé odkazy
VLAKY.NET Klub
Poloha vlakov
Aktuality
VLAKY.NET TV
Fórum
Novinky na ŽELPAGE.CZ
Galérie
Kalendár
Partnerské stránky
Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3)
| Pridané: | 21.6.2012 8:00 |
| Autor: | Ratislav Štangl, Aleš Svoboda, nick: » Atolix |
V posledním díle nás již čeká návrat do České republiky. K tomu je nutné absolvovat tříhodinovou autobusovou cestu do Mariboru a jízdu po hlavním slovinském koridoru z Mariboru do Lublaně prémiovým spojem slovinských železnic – ICS (Pendolino). Po nočním přejezdu do Mnichova nás již čeká důvěrně známá jízda přes „zelenou střechu Evropy“ do Čech. Aby nebyl návrat fádní, připravil si na nás český národní dopravce na závěr několik bonusů a překvapení.
A to už nás na stylové točně tvořené sousoším s vestavěnou fontánou vítá osvědčený zájezdový Man dopravce Koratur do Mariboru. Pro cestující je vyhrazeno polozastřešené nástupiště s muškátovou výzdobou. Hlavní je však četnost spojů a zde je hodně znát, že už se nacházíme v hustě osídlené oblasti Slovinska. V podhorském městečku Črna je tak rozsah autobusové dopravy velice slušný i na naše poměry. V pracovní dny Koratur nabídne z Dravogradu 21 párů spojů, v sobotu 8 a v neděli 7. V dalších městech dále na toku řeky Dráva pak počet párů spojů z Dravogradu v pracovní dny překračuje i 30 za den (Ravne), resp. 35 (Slovenj Gradec). V interiéru Manu nás zaujala hlavně palubní deska řidiče, jíž dominuje zařízení pro odbavování cestujících. Jeho rozměrný LCD displej se do křížku s obdobou našeho Zákona o ochraně osobních údajů zatím nedostal, a tak po každém přiložení čipové karty se obrovským písmem zobrazí jméno, příjmení a věk držitele karty. Z našich spolucestujících si naše sympatie získal především sedmnáctiletý Sebastian Zagorelec s jeho o rok mladší přítelkyní Apolonijí Kučanovou. Spoj je hojně využit i turisty vracejícími se z jednodenních výletů (např. Uršlja gora) do Mariboru.
Na cestě nás zaujaly původně šedivé přístřešky z betonu na nácestných zastávkách, které jsou nyní vkusně vyzdobeny žáky zdejších základních škol. Po průjezdu přes města Mežica, Prevalje a Ravne na Koroškem přijíždíme do moderního autobusového terminálu správního střediska Dravograd. Zde navazuje autobus Mercedes Conecto „konkurenční“ společnosti Veolia Transport do dalšího významného města Slovenj Gradec. Jemu sekunduje autobus Man s roztomilým hrochem tvořícím celovozovou reklamu na pojišťovnu HypoGroup Alpe Adria. Cestující již však méně potěší znemožněný výhled z vozidla a ani nás slogan „Brez čakanja do avta“ příliš neoslovil… Bezpečnostní přestávku zvící přes 20 minut využíváme k obhlídce i přilehlého železničního nádraží. Původně jsme si přáli využít k návratu železniční trať z Prevalje do Mariboru, avšak je sobota, což znamená, že se zde doslova nehne ani kolo (na rozdíl od neděle, kdy zde jezdí alespoň 2 páry vlaků). Nádraží je rozlehlé, avšak vše je opuštěno a zamčeno. Jediným vozidlem, které zde střetáváme, je odstavená parní lokomotiva JŽ 18.005 smutně vyčkávající na odstavné koleji na svůj další osud… Původně byl Dravograd strategickou železniční stanicí, kde se současná železniční trať Maribor – Ruše – Pliberk (Bleiburg) křižovala s tratí Wolfsberg – Dravograd – Velenje, z níž však zůstalo dochováno jen její pokračování z Velenje do Celje.
10.9.2011. Sklad drážní výstroje v Dravogradu © Rastislav Štangl
Zbytek cesty z Dravogradu do Mariboru již ubíhá mnohem rychleji – osídlení výrazně prořídlo. Po celou dobu se držíme toku Drávy, na kterém je k vidění kaskáda rozlehlých přehrad s hydroelektrárnami a vysokými mosty. Občas narazíme na chmelnice, poměrně četné jsou odbočky s hraničními přechody do blízkého Rakouska. Největší zpestřením je pozorování souběžně vedoucí magistrální cyklostezky „Drautalradweg“ propojující rakouské části monarchie z jihotyrolského Toblach / Dobiacco až do štýrského Mariboru. Dojem ze slovinského zakončení magistrály je však poněkud rozpačitý: některé úseky jsou sice již vedeny po samostatném tělese a dost je toho i rozestavěno, většinu trasy však „kolesari“ (cyklisté) musí absolvovat po velice rušné silnici. Ovšem i navzdory tomu jich z oken Manu spatřujeme hodně… Pomalu se blížíme k mariborské aglomeraci a na protějším břehu Drávy už začíná „příměstský úsek“ drávské železniční trati Ruše – Maribor, kde je provoz osobních vlaků v pracovní dny výrazně posílen. Krajina zde začíná být fádní, a tak hledáme jiné vhodné cíle naší pozornosti. Hledat není potřeba daleko – stačí pohled přes levé rameno „voznika" (řidiče) Jasmina Dizdareviće a rázem se dozvídáme řadu zajímavých informací o našem autobusu ze služebního jízdního řádu. Jasmin si vyzvedl svůj Man v 15 hodin ve Vuzenici, odkud jej čeká osmihodinová šichta až do 23. hodiny, kdy uloží autobus ke spánku v obci Radlje ob Dravi.
10.9.2011. Palubní přístroj je opatřen všudypřítomnou značkou "Hello Kitty" © Rastislav Štangl
Průjezd Mariborem zabere téměř 20 minut a na území města často zastavujeme ve společných zastávkách MHD, čehož spolucestující hojně využívají k výstupu. Na autobusové nádraží ležící za centrem města přijíždíme už jen sami s řidičem. Vystupujeme zde jen 12 metrů od hlavního mezinárodního koridoru Dunaj (Vídeň) – Gradec (Štýrský Hradec) – Maribor – Zidani Most – Ljubljana. Železniční a autobusová stanice jsou v těsném sousedství odděleném prakticky jedinou komunikací. Dominantou železničního nádraží je novodobá výpravní budova s vysokou betonovou hodinovou věží. Neodmyslitelně k němu patří i obligátní pomník parní lokomotivy JŽ v přednádražním prostoru a bar Pendolino na 1. nástupišti. Za jízdními doklady míříme do okénka s nápisem „Potniška blagajna“, kde se nás pracovnice společnosti Slovenske železnice ochotně ujímá. Zatímco obdivujeme její slušivý vodnický stejnokroj, pro cestu do Lublaně nám nabízí možnost jet jak prestižním rychlovlakem ICS (InterCity Slovenija), tak i putování moderní jednotkou Desiro v elektrické verzi. Pro takto dlouhou cestu má smysl uhradit ICS příplatek, a tak se vydáváme za naším třívozovým pendolinem na 2. nástupiště. Interiér staniční budovy působí udržovaným dojmem, nově byly dosazeny plazmové monitory s odjezdy a příjezdy vlaků. Všechna nástupiště (2) jsou sice poněkud omšelá, avšak nalezneme na nich nově natřené lavičky a bohatou květinovou výzdobu…
Ještě máme chvíli čas, a tak si všímáme různých akvizičních nabídek SŽ. Mezi nejznámější patří parní „Muzejski vlak po Bohinjski progi“. Ten 1-3x měsíčně v sezoně od května do listopadu vozí cestující po malebné trati Jesenice – Bled – Nova Gorica pod vrcholky Julských Alp. Na podporu přeshraničního cestování s blízkým Rakouskem jsou pak určeny nabídky „vozovnic“ (jízdenek) Regio AS. Zpáteční jízdenka z Mariboru do Štýrského Hradce tak přijde na 14 €. Turistům pak může přijít vhod inovativní koncept tzv. „krožne vozovnice“, což je jízdenka platná 4 dny na celý přeshraniční okruh Ljubljana – Jesenice – Bělák – Celovec – Pliberk (Bleiburg) – Maribor – Celje – Ljubljana. Na okruh můžete nastoupit na libovolném slovinském nádraží ležícím na jeho trase a můžete se na něj vydat jedním z obou směrů hodinových ručiček. Jízdu lze v období platnosti přerušovat bez formalit a cena jízdenky je 29 € (zahrnuje i přepravu „kolesa“ = jízdního kola). Něco podobného máme i v sousedství Jižních Čech i Horních Rakous – oproti jízdence Sportkarta Vltava-Dunaj je však rakousko-slovinská „krožna vozovnica“ na pochopení jednodušší.
Náš poslední večerní spoj ICS z Mariboru do Lublaně má odjezd v 19:45 a v těsném závěsu za ním stojí už připravené Desiro, které o půl hodinu později zamíří stejným směrem. Odjezdy Pendolin byly navázány na dříve fungující euro-takt Dunaj – Gradec – Maribor; tento koncept však byl od nového GVD v prosinci 2011 zrušen. Přeshraniční doprava mezi rakouskou a slovinskou částí Štýrska se velmi výrazně seškrtala a rakouské vlaky z Vídně byly ukončeny již ve Štýrském Hradci. To paradoxně vedlo k tomu, že slovinská pendolina se po několika letech opět podívají za hranice země: v podobě 1 páru spojů ICS Ljubljana – Spielfeld-Straß… Námi použitého spoje se však změna nedotkla: přípojný vlak z Rakouska je totiž EuroCity „Croatia“ (Vídeň – Celje – Záhřeb), který spolu s EuroCity „Emona“ (Vídeň – Semmering – Lublaň) škrtům odolal. Necelých 10 minut před odjezdem Pendolina tak pozorujeme příjezd majestátní soupravy vozů ÖBB v čele s lokomotivou SŽ 342.043. Počet přestupujících z EC Croatia sice v absolutním vyjádření nebyl příliš vysoký (10-15), ovšem v relativním vyjádření to znamenalo nadpoloviční majoritu ze všech cestujících nastoupivších do Pendolina…
10.9.2011. Slovinské pendolino na nádraží v Mariboru © Rastislav Štangl
To se však již Pendolino dává do pohybu a následují průjezd po impozantním železničním mostě přes Drávu s krásnými pohledy na večerní Maribor. Jen co opustíme obvod města, svižně nabíráme rychlost a záhy dosahujeme slovinské „zlaté kolejnice“ – jediný několikakilometrový úsek v celé zemi dovolující nabrat vlaku magickou rychlost 160 km/h. Jen co tuto rychlost atakujeme, je již čas brzdit do první stanice vlaku v uzlu Pragersko, z něhož se odpájí trať do uherského Zalaegerszegu. Podle očekávání zde žádný přípoj nemáme, takže výměna cestujících v počtu 0 osob nemůže nikoho překvapit. Zato však velký nával přistupujících cestujících do Pendolina (5) nastává v nejvýznamnější nácestné stanici na trase – v městu Celje. Pak už je jen Zidani Most: zde žije sice jen stovka obyvatel, ovšem zastavují zde všechny dálkové vlaky včetně elitních spojů InterCity Slovenija. Důvodem je strategická poloha železničního uzlu připomínající výsadní postavení České Třebové. Jedinou výjimku má za námi jedoucí EC Croatia, který se po východní straně trianglu stanici vyhne doslova o pár metrů. Cestu zde podrobněji popisovat nebudeme, protože celá proběhla za hluboké tmy. Za zmínku už jen stojí, že v úseku Pragersko – Zidani Most není trať v optimálním stavu, a tak zde rychlost rychlovlaku stěží převýší 90 km/h (navíc s četnými pomalými jízdami). Dále v údolí Sávy se však jede opět svižně a projevuje se zde výrazně i efekt aktivní naklápějící skříně.
InterCity Slovenija, TV spot k uvedení nového rychlého spojení mezi Lublaní a Mariborem
Pokud si odmyslíme 4 chybějící vozy ze 7, interiér slovinských pendolin má řadu shodných rysů s těmi českými. Hlavní rozdíl spočívá v odlišném příčném uspořádání sedaček ve 2. vozové třídě, které je 2 +2, zatímco v ČR se používá pro 2. třídu netypických 2 + 1. Ve slovinském Pendolinu však paradoxně vnímáme posezení jako výrazně pohodlnější, čemuž přispívají komfortní polohovatelné sedačky známé z německých rychlovlaků ICE – nechybí ani charakteristický hlavový polštářek. Další detaily jako např. ovládání okenní rolety či přechodové dveře jsou prakticky identické. Bohužel očekávání vkládaná do možností palubního občerstvení se ukázala být jako nepodložená – modrý palubní bar zůstal po celou dobu jízdy vlaku uzavřen. Ani hlášení palubního rozhlasu výhradně ve slovinštině příliš k dojmu prestižního vlaku mezinárodního významu nepřispěla… V rozporu se známou televizní reklamní kampaní společnosti Slovenske železnice „Prihajamo na prvi tir“ (přijíždíme na první kolej) však v Lublani zastavujeme u 3. nástupiště a ke staniční budově nás čeká půlkilometrová vycházka okolo stánků s burkem.
V Lublani k dispozici jen 2 hodiny času a s ohledem na naplnění spoustou hezkých zážitků z končícího týdne už necítíme potřebu vydat se na prohlídku města. Ostatně Lublaň známe z dřívějška, a tak se spokojíme s večeří v McDonalds, která srdce železničního fanouška zaplesá nad četnými železničními zarámovanými fotografiemi (mnoho z nich je skutečně velice povedených!). Po zavírací době ve 23 hodin si ještě prohlížíme rozlehlé prostory výpravní budovy. Hodně nás překvapila zejména reklama na výlet do srdce Bosny a Hercegoviny se sloganem „Ponovno odkrijte Sarajevo! Udobno in poceni, ponoči ali podnevi" vyzývající ke „znovuobjevení“ Sarajeva s přiléhavým veršovaným dodatkem: „komfortně a levně, v noci nebo ve dne“… Uchylujeme se pod pragotrony zjistit informace o našem nočním vlaku „Lisinski“. To však není zrovna jednoduché: hodně matoucím dojmem působí rozdělení informačních cedulí na zachodni“ (západní) a „vshodni“ (východní) část v závislosti na rozdělení nástupišť. Na západní části příjezdového Pragotronu tak nalézáme pouze polovinu našeho vlaku, která je na cestě s chorvatské Rijeky a dovídáme se o ní, že má 15 minut „zamude“ (zpoždění). Zbytek našeho vlaku pak musíme hledat o pragotron vedle: kmenová souprava ze Záhřebu přijede na východní část nástupiště včas. Na nástupišti ještě pozorujeme výměnu trakční lokomotivu za „Živa“ (Taurus) ŠZ a to se již uchylujeme do lůžkového vozu HŽ se stylovým interiérem. Kupé vyniká množstvím ovládacích panelů, přepínačů a zejména světelných diod. Po pár minutách manipulace metodou „pokus-omyl“ docílíme cílového stavu, kdy svítí již jediné velké modré (nouzové) světlo. To je neklamné znamením, že se již můžeme pevně připoutat pomocí bezpečnostních pásů a uložit se ke spánku…
DEN 9, Neděle (11. 9. 2011)
Svezení nočním vlakem „Lisinski“ bylo velice komfortní a budíme se až na pokyn personálu HŽ přinášejícího nám v úseku Rosenheim – Mnichov čerstvou kávu do postele. Do Mnichova přijíždíme v souladu s jízdním řádem již velice brzy po 6. hodině ráno. Pro cestující toužící pokračovat dále na západ Evropy se tak nabízí možnost si pohodlně přestoupit na opačnou hranu nástupiště do přípojného TGV jedoucího v trase München Hbf – Paris, Gare de l'Est. Pokud však potřebujete jet do Prahy, která je o polovinu blíže, tak jednoduché to mít zdaleka nebudete. Nejbližší přímý vlak jede až za 3 hodiny a jedná se o pouhý regionální expres dopravce ALEX, člena italské skupiny Netinera. Co však 3 hodiny tak brzy ráno v Mnichově? Po průzkumu nabídek automatu s jízdenkami, který umožňuje i vyhledávání v jízdním řádu, se rozhodujeme po delší době zavítat na šumavskou lokálku Plattling – Klatovy. Jako jízdenka po státní hranici s ČR nám poslouží síťová jízdenka Bayern-Ticket, která nás vyšla na 29€ (platná pro skupinu až 5 osob). Za tuto cenu si ji dnes už nepořídíte – v mezičase totiž u všech německých Länder-Ticket(-ů) došlo k "cenové optimalizaci". Cena se nyní odvíjí od přesného počtu osob ve skupině: stanovena je základní cena pro 1 osobu + fixní příplatek za každou další osobu. V případě Bayern-Ticketu se v současnosti jedná o 22€ + 4€ za každou další osobu. Zatímco dvoučlenné skupiny cestujících na této změně vydělají, u vícečlenných to bývá zpravidla naopak. Prakticky všichni ovšem prodělají na novém ceníku jízdenky Bayern-Ticket Nacht (platné až od 18. hodiny), která oproti „klasické variantě" už jen minimální úsporu… Při cestách mezi Bavorskem a ČR je také zajímavou alternativou jízdenka Bayern-Böhmen-Ticket (platná mj. až do/z Plzně), u níž také došlo k cenovým změnám.
Proč k této změně došlo, zažíváme v Mnichově záhy „na vlastní kůži". Před nástupem do našeho vlaku nás oslovuje sympatický mladý muž cestující do Pasova (Passau) hledající způsob, jak za jízdné ušetřit. Rovnou nám už i nabízí 5€ jako protihodnotu za „rozšíření naší skupiny". Tento zážitek pro nás není ničím novým: už dříve jsme si všímali, že takováto praxe bývala na velkých německých nádraží naprosto běžná. Bohužel tedy nezbylo nic jiného než nechat se inspirovat českými železničními reáliemi a aplikovat paragraf č. 7 "Cestující by to zneužili" z humorně pojaté sbírky Důsledně dodržovaných drážních dogmat… K naší cestě si z husté nabídky spojení vybíráme regionální expres do Pasova vedený zbrusu novou elektrickou jednotkou Coradia Lirex (DB BR 440). Úsměvy nad efektním exteriérem s čelem jednotky silně evokujícím fotbalový míč však záhy střídají rozpaky nad jejím velmi stísněným interiérem. Bohužel moderní a novější nemusí nutně znamenat pohodlnější a zejména u nových elektrických jednotek se to stává skoro až pravidlem. Zvlášť rozteče sedadel jsou vysloveně nepříjemné a počítají spíše s francouzským vzrůstem cestujícího. (Ne-)ergonomičnost sedaček pak snese srovnání i s legendárními vozy řady ČD 810. Pochválit naopak můžeme jízdní vlastnosti – zrychlení i decelerace jednotky jsou excelentní…
11.9.2011. Interiér jednotky výrobce Coradia na RE München - Passau © Rastislav Štangl
V Plattlingu následuje přesun podchodem na sousední nástupiště do dvojice jednotek RS1 v krémově žluto-zeleném nátěru šumavské lesní dráhy WaldBahn. Ty jsou již zhusta obsazeny zdejšími seniory vyrážejícími na jednodenní výlety. Cesta na státní hranici v Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda – Alžbětín nabízí zpočátku hezké výhledy na okolní louky a šumavské vrcholky, zanedlouho se však ponoří do hustého lesa. V traťovém úseku Bayerisch Eisenstein – Nýrsko toho času probíhá výluka, a tak musíme přes hranici doslova pěšky. S ohledem na stavební práce v bavorské části stanice tak činíme preventivně i s helmou. S cizinou se loučíme pamětními fotografiemi u dvojjazyčné cedule „Zugverkehr beachten“ / Pozor vlak!“ a vydáváme se kolem opuštěných kolejí k autobusům a cyklistickému kamionu společnosti ČSAD autobusy Plzeň, a. s., kde nás čeká další pokračování do Nýrska v jednohrbém Soru pyšnícím se reklamním nátěrem šumavského národního parku. Konečně, Nýrsko! Se zpožděním zvícím 10 minut nás čeká epický plzeňský brejlovec s neodmyslitelným tuningem v podobě žlutých blesků „okuliarnika“, za nímž je zapřažená trojice vozů řady Bt / Bdt. Cesta vlakem však nemá dlouhého trvání a v Klatovech následuje chaotické KVC (komplexní vyhnání cestujících), ovšem tentokrát je příčinou sebevrah.
Z průběžně aktualizované sekce webu ČD věnované probíhajícím mimořádnostem jsme se on-line dozvěděli, že mimořádnost už byla ukončena a provoz je obnoven. Přítomný personál ČD však byl jiného názoru: „Proboha, nevěřte, co na tom webu píšou za nesmysly! My s tím nemáme vůbec nic společného, to dělá externí firma. Co jsem řek’ já, to platí a hybaj z vlaku!“. Tím už se začínáme pozvolna aklimatizovat na naše domácí prostředí… Karosa řady C734 zajišťující náhradní přepravu cestujících byla naplněna natolik, že lidé ve dveřním prostoru si navzájem stáli na nohou. A tak z nedalekého muzea (či garáže?) se snáší spásný anděl v podobě operativního posílení o další stařičký „atmosférák“. Čeká na nás tak zážitková jízda do Přeštic zájezdovým autobusem dopravce Ptáček autobusy s.r.o. v jasně zeleném korporátním nátěru. Těžko to popsat slovy: dopravce skutečně nezůstal svému názvu nic dlužen a cítíme se, jakoby autobus byl spíše poletující ptáček. Dynamika jízdy leckdy překonává i zážitky z červnové cesty Bosnou a Hercegovinou… Zvlášť efektní obrat na prašné točně v prostranství před nádražím Švihov za mohutného kvílení pneumatik a zvednuvšího se oblaku dýmu a prachu působí skutečně exoticky. V Přešticích na nás čeká již obligátní „plecháč“ (řada ČD 242) s dvojicí vozů, z nichž zadní BDs na konci cesty obdrží označení „Nezpůsobilý provozu – Nesmí stanici opustit“. V Plzni se nakonec po delším čekání shledáme s vlakem z Mnichova „ALEX“, který si přivezl 20 minut zpoždění. Následuje dobře známá cesta do Prahy – povětšinou mezi depresivními protihlukovými stěnami na III. tranzitním železničním koridoru… Na území Prahy nám závěrečný bonus připravil figurant SŽDC v podobě „živého signálu“ nahrazujícího poškozené návěstidlo, což nám opět připomíná válkou zničenou bosenskou železniční infrastrukturu. Ovšem na chuchelském hradle „Závodiště“ od poslední války uplynulo již 67 let…
11.9.2011. A na závěr ruční signál pod nefunkčním návěstidlem sovětského vzoru v Praze - Chuchli © Rastislav Štangl
ZÁVĚREM: CELOSLOVINSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA PŘICHÁZÍ…
V porovnání s jinými zeměmi bývalé Jugoslávie, Slovinsko se reáliemi příliš neliší od toho, na co jsme ve střední Evropě zvyklí. Zejména při jízdě směrem z Rakouska, není na první pohled patrný rozdíl – teprve na druhý pohled si bystrý pozorovatel všimne, že trakční vedení vypadá jako v Itálii a že jazyk zní více slovansky než germánsky. Proto Vás místo závěrečného ohlédnutí raději seznámíme s chystanou zásadní změnou na poli slovinské veřejné dopravy… Již v roce 2007 odstartovala příprava projektu k zavedení celostátního integrovaného dopravního systému. První 4 roky probíhaly analytické práce, v jejichž rámci byl popsán současný stav, zahrnující mj. analýzu tarifů, tržeb z prodaných jízdních dokladů, přestupních vazeb a obsazenosti spojů. Analýza přímo v terénu zahrnovala také anketní průzkumy, v nichž byly zjišťovány návyky cestujících – např. „Jak jsem se k tomu vlaku dostal“ a „Jak z něj vypadnu“ :-).
Na základě zjištěných údajů postupně vzniká představa o cílovém stavu celostátního IDS. Základním cílem je zatraktivnění veřejné dopravy pro cestující s ústředním mottem: „Z eno vozovnico na vlak in avtobus“ („S jednou jízdenkou na vlak i autobus“). Hlavními zásadami jsou: tarifní integrace, zajištění přestupních vazeb, odstranění zbytečných souběhů, zvýšení četnosti spojů, zkrácení cestovních časů a lepší prezentace veřejné dopravy u veřejnosti. V rámci toho vznikne i jednotný webový portál s jízdními řády – obdoba našeho IDOSu. Se zavedením celostátního IDS budou také výrazně navýšeny finanční prostředky na veřejnou dopravu: stávající rozpočet ve výši 72 mil. EUR se rozšíří o dalších 30 mil. EUR. Doposud byly tyto finanční prostředky roztříštěny na mnoha různých místech v rámci státní správy i samosprávy. Třetinu celého financování veřejné dopravy tak zajišťovalo Ministerstvo práce, rodiny a sociálních věcí spolu s Ministerstvem školství, vysokého školství, vědy a technologie. Nově bude veškeré finance jednotně zastřešovat Ředitelství veřejné osobní dopravy. Bylo zřízeno v prosinci 2011 v rámci Ministerstva dopravy s pověřením rozjezdu a koordinace celého systému. Jedná se o organizaci „Direkcija za javni potniški promet“ se sídlem v Lublani, Langusově ulici č. 4.
IDS v celostátním rozsahu má být spuštěn již v roce 2013, avšak koordinátor si uvážlivě nechává otevřená „zadní vrátka“ a připouští, že v nejhorším případě bude roll-out projektu dokončen až během roku 2014. Pilotní fáze však začíná již za několik týdnů a to na následujících čtyřech vybraných relacích: Zagorje-Ljubljana, Maribor-Slovenske Konjice, Šentrupert-Trebnje-Novo Mesto a Ljubljana-Škofljica-Grosuplje. Evropská unie poskytne Slovinsku dotaci ve výši 85% uznatelných nákladů na zavedení celoslovinského IDS (tj. 6,3 mil. € z celkových 7,4 mil. €). V dnešní době však žijeme ve světě, kdy zdaleka nestačí mít jen kvalitní produkt, ale je potřeba dát vědět i veřejnosti, že veřejná doprava je opravdu atraktivní a stojí za to ji využívat! S ohledem na chybějící zkušenosti jsou první slovinské marketingové pokusy snažící se o propagaci veřejné dopravu poněkud rozpačité, ale o to více stojí za zhlédnutí! I když reklamní video spot má řadu možností ke zlepšení, rozhodně mu nelze upřít originalitu a velmi pozitivně kvitujeme název celé kampaně „Javni promet je kul!“ („Veřejná doprava je [ku:l]!“).
Zatímco v jiných zemích (naši nevyjímaje) je v současnosti tendence výdaje na železnici a veřejnou dopravu razantně snižovat, Slovinsko se vydalo cestou opačnou. Slovinská republika tak předhoní i země jako Německo a Rakousko a zařadí po bok švýcarské konfederace či lucemburského velkovévodství jako další evropský stát s kompletně integrovanou veřejnou dopravou! Tamní příklad určitě stojí za zamyšlení a zejména s ohledem na kulturní blízkost bude zajímavé sledovat, jak projekt bude v praxi fungovat…
Ratislav Štangl, Aleš Svoboda
Galéria k článku
Páči sa mi
Nepáči sa mi
Súvisiace odkazy
- Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3), 13.6.2012 12:00
- Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (1/3), 10.6.2012 8:00
Diskusia
Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.
» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom
» SZKV 
Príspevky: 2 256 23.6.2012 13:02 
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Atolix: Liberalizace na tento konkrétní chorvatský způsob znamená, že se zcela změnily účetní poměry oproti někdejší unitární dráze. Zatímco dřív jedna složka HŽ udržovala infrastrukturu, druhá se starala o vozidla a třetí řídila provoz vlaků, tak byl na všechno jeden balík peněz a účetně si to nějak přeúčtovali a moc to neřešili. Dnes mají HŽ na výše uvedené činnosti různé divize, které si pracují na vlastním písečku a účtují si vzájemně cifry, které s reálnými náklady nemají mnoho společného. A je pravdou, že pokud vozba Lisinského stojí na tom chorvatském kousíčku do Dobovy 80 000 eur měsíčně, tak je v balkánských poměrech takový vlak prakticky nezaplatitelný. Přitom tahle pěkná sumička se vlastně přelije z jedné účetní knihy HŽ do jiné, nicméně jednotlivé složky jsou povinny na tom trvat, protože se z toho odvádí daně, kontolují to daňové úřady, antimonopolní úřad a podobně. A nebudeme si nic nalhávat. obzvlášť na Balkáně tohle dělení znamená, že je potřeba z těch peněz královsky zaplatit spoustu drážních papalášů navíc, kteří všechny ty divize "řídí". Holt specifikem železnice je to, že až příliš mnoho nákladů je fixních a tyto náklady se dají účtovat velmi různě. A jak víme z ČR, pokud fixní náklady zanedbáme, můžeme mít dlouhodobě rozsah dopravy jak ve Švýcarsku, ovšem pro objednavatele jsou náklady takové dopravy v porovnání s tím Švýcarskem doslova za hubičku. Teď už to skrze liberalizaci takto nejde (a teď pomíjím, že popsanými praktikami vzniká vnitřní dluh a vozíme se šukafony, to je jiná kapitola), takže i u nás vidíme, že objednavatelé dopravy jsou velmi překvapeni, když musí platit aktuálně "reálné" ceny. A výsledek? Jako v tom Chorvatsku: vlaky se ruší. A nezbývá mi, než souhlasit s gilgitem: bez ohledu na účetnictví nás západní zkušenosti učí, že ve 21. století musíme provozovat veřejnou dopravu v nějakém rozumném intervalu od časného rána do pozdního večera, jinak to při životním stylu 21. století bude k ničemu. Což je vidět i na tom Balkáně- kdopak nám ty vlaky plní? Prakticky výhradně turisti, co jednou nebo dvakrát za život chtějí vidět Lublaň a Záhřeb. Pro běžnou dopravu je už stávající rozsah dopravy zcela k ničemu. A to opomíjím, že když pojedu na návštěvu k příbuzným nebo na nějakou společenskou akci, tak mi železnice není schopná nabídnout rozumný tarif. Abych to shrnul- přesně souhlasím s gilgitem: "kapitalismus" ano, ale musí se u toho myslet a veřejný sektor musí plnit svojí roli. V opačném případě nám vznikne něco jako Anglie za časů pana Dickense nebo Latinská Amerika. A možná jsem fakt bláznivý Dromolog, ale ani jedno nepovažuju za dobré místo k životu. |
Odkaz na príspevok:
|
» Gilgit
Príspevky: 78 23.6.2012 10:55
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Samozrejme, ta liberalizace a problémy spojení Víden-Graz-Maribor spolu nesouvisí. |
Odkaz na príspevok:
» Atolix
Príspevky: 173 23.6.2012 10:30
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Gilgit: Chápu, že zážitek je to nepříjemný a člověk je po něm (oprávněně!) naštvaný a říká se, že "něco musí být špatně" ... jen při čtení diskuze nevycházím z údivu, jak je liberalizace kořen všeho zla a za všechno může? Jak správně poukázal Brano o pár příspěvků níže, nemá s tím vůbec co do činění - nejbližší "liberalizovaná železnice" je Vídeň - Linec - Solnohrad... Připomínám, že předchozí 2 roky byl v úseku Štýr. Hradec - Maribor dvouhodinový takt, ovšem když se SŽ a (zejména) ÖBB potácí ve vyhrocené ekonomické situaci, je nasnadě, že s vlaky vozícími vzduch, k jejichž placení se nikdo nemá, nezbývá než se rozloučit. Tak prosím - nazývejme věci pravými jmény  : tohle je čistě o neschopnosti orgánů veřejné správy (resp. EU) rozumné spojení přes hranice zajistit... |
Odkaz na príspevok:
|
» Gilgit
Príspevky: 78 23.6.2012 9:45
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Ac jsem jasným príznivcem kapitalismu, ta liberalizace je casto skodlivá, napríklad v koordinaci vlakové a autobusové dopravy. Problém je v tom, ze vlády (centrální, zemské, mestské) neustále kecají jak je dulezité dostat víc cestujících z automobilu do verejné dopravy, ale delají proto nekdy málo, nekdy nic, nekdy jsou dokonce proti. Príklad císlo 1: Dvakrát az trikrát za rok jezdím z oblasti Vídne na konference do Grazu (vím, ze je to správne Stýrský Hradec, ale mne se Graz líbí víc). Takové konference vetsinou zacínají v 8:30, kdy se clovek zaregistruje, obsadí vhodné místo v sálu, dá si kávu, a eventuálne muze jiz zacít diskuse a jinými úcastníky nebo navstívit první stánky firem, pokud soucástí konference je malá výstava. Ostrý start takové konference potom bývá v 9:00. První vlak z Vídne do Grazu príjízdí podle jízdního rádu v 8:33, takze konferenci clovek stihne s vyplazeným jazykem pokud a) vlak nemá zpozdení a b) konference není nekde za mestem. Samozrejme je treba pouzít taxi, protoze tramvají/autobusem se to vetsinou nestíhá. Príklad císlo 2: Nedávno jsem mel pozvánku na tiskovou konferenci v Mariboru se zacátkem v 11:00. Nejdrívejsí moznost dostat se z Vídne do Mariboru je príjezd 11:38 (Emona), takze úcast na této konferenci pomocí vlaku by znamenala prenocovat v Grazu nebo Mariboru!!!!!!!!!!!!! Ani z Grazu do Mariboru to není optimální. Pokud chcete být v 11:00 v Mariboru, musíte vyjet v 5:57 (!!!!) z Grazu s prestupem ve Spielfeld-Straß a príjezdem v 7:23 a potom víc jak tri hodiny spacírovat po meste. Dalsí príjezd z Grazu do Mariboru je az zase ta Emona v 11:38. Takze dostat se do Mariboru z Vídne na 11:00 se nedá ani teoretickou (i kdyz v praxi nesmyslnou) kombinací letecké linky z Vídne do Grazu a potom vlakem. |
Odkaz na príspevok:
|
» Gilgit
Príspevky: 78 23.6.2012 9:19
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Ten cenový aspekt je presne jak to popsal SZKV. Znám Srby zijící trvale ve Vídni a obcas jezdící domu, konkrétne do malého mesta Šid ve Vojvodine. Presto, ze by mohli jet vlakem z Vídne do Šidu s jedním prestupem, jezdí samozrejme autobusem, protoze je to levnejsí a rychlejsí. |
Odkaz na príspevok:
|
» SZKV
Príspevky: 2 256 22.6.2012 13:53
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Atolix: No, určitě není nic velkopanského hrabat se regionálkou přes celé Německo až do Wuppertalu, naopak je to docela opruz, holt na tyhle vzdálenosti osobní vlaky nejsou určené. Ale podstatné je, že to jde a ve dvou se to dá za 20 eur na osobu. Což je dost rozdíl oproti necelým 100 eurům na loterii a to už nemluvím o tom, že nikde není psáno, že bude ještě za rozumnou cenu loterie z Wuppertalu do Kalrsruhe na další den. Takže zaplaťpánbůh aspoň za ty Ländertickety. O jejich flexibilitě ani nemluvě: teď mi přejde přes nos, že chci na víkend do Bavor, tak se seberu a zítra tam budu. Prostě proto, že je hezké počasí a Mnichov je kousek a připadám si tam líp, než doma. Což za celá ta léta, co si hraju svojí ohranou písničku zřejmě nikdo nepochopil: ta nabídka se mi nelíbí proto, že z naprosto samozřejmého mrcasení kolem domova dělá velkou cestu: člověk si musí hrát s internetem měsíc předem, pak si zafixuje vlaky (a když pojedu třeba na návštěvu, může se mi velmi dobře stát, že dotyčnému se změní plány a já budu naprosto zbytečně někde nudou kousat nehty) a pak se toho itineráře musí držet jako evangelia. Což beru, když pojedu/poletím do Andalusie nebo do Maroka, ovšem do Slovinska (které nemám rád právě proto, že tam nacházím až příliš mnoho paralel s domovem, dokonce bych řekl, že k ČR je to nejpodobnější země vůbec), do Bavorska nebo do Rakouska (což jsou destinace, které považovali za standardní a přirozené už naši předci před 100 lety), to je opravdu "zu viel". A neřešil bych to vůbec, kdyby kromě loterií byly ještě nějaké jiné nabídky. Jenže takhle má člověk jen 3 možnosti: buď krást jako straka, aby měl na NRT a podobné lahůdky, nebo podnikat "velké evropské cesty" za humna a nebo sedět doma a psát tklivé litánie na net. Případně se taky může na železnici úplně vy... a jet do zmíněných destinací autem, v lepším případě autobusem. Což se mi jako milovníkovi železnice vůbec nelíbí. Takže tolik k tématu, který bych tímto s dovolením uzavřel- už jsem toho napsal tolik, že kdo chce, dalších argumentů si dohledá co hrdlo ráčí. |
Odkaz na príspevok:
|
» SZKV
Príspevky: 2 256 22.6.2012 13:36
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) brano: Chorvatsko příští rok vstupuje do EU (což se tam spoustě lidí nelíbí právě proto, že jim EU přijde jako příliš liberální organizace) a svojí železnici si evropským předpisům přizpůsobilo přímo ukázkově. A v tomto případě jde jedině a pouze o Chorvaty, ostatní železnice okolo by (aspoň zatím) jezdit chtěly. Jediné, co Chorvati nemají, je uspokojivě vyřešené financování veřejné dopravy v rámci závazku veřejné služby. To ale není podmínka členství v Unii (bohužel) a třeba na britských ostrovech to nemají taky. K autobusům jen tolik, že Jugoslávie neprošla ropnou krizí a autobusy tam vždy měly v osobní dopravě navrch. Kromě toho je zákonitost, že autobus (jakožto nejlevnější možná forma veřejné dopravy) je populární všude tam, kde jsou lidé chudí. Ony náklady na vlak jsou úplně někde jinde, než je bude mít Globtour Međugorje, už jen proto, že ten Globtour (jede-li například do Německa) platí jen bosenské ceny vstupů, zatímco na dráze cestující zaplatí též rakouské a německé služby za ceny v místě obvyklé. Takže bez nějakých dotací bude pro Balkánce, jedoucí do vyspělé Evropy ta železnice vždycky drahá. Obdobný problém je i u nás, přičemž liberalizace (a spolu s tím konec politicky nadiktované vůle drah ke spolupráci) to jen vyostřila. Atolix: Ano, toho jsem se přesně bál, že si zopakujeme diskuzi o rozpadu Jugoslávie. Ta liberalizace je jen jedním z mnoha faktorů, nicméně faktorem významným. Máme-li jednu dráhu, vlastněnou státem, tak se tato pohybuje v naprosto nepřirozeném ekonomickém prostředí, kde peníze nehrají nijak velkou roli. Přičemž v zájmu chorvatského státu určitě není "ukinout" téměř veškerý mezinárodní provoz na železnici, to jen HŽ nemají prachy a snaží se šetřit, kde to jde. Neříkám, že ten rigidní bolševický model, jaký panoval na ČSD a JŽ je něco super, nicméně i v bankrotující Jugoslávii jezdily desetivozové rychlíky do celé západní Evropy- dokonce do určité míry s dotovaným jízdným. Což vydrželo až do vypuknutí války ve Slavonii, která "ukinula promet" na páteřní trati přes Vinkovci a rychlíky typu Istanbul- Mnichov holt neměly kde jezdit. Není divu, že tamní železničáři (od Jesenice po Gevgelii) na ty časy vzpomínají se slzou v oku! A že EK řeší kdejakou ptákovinu, zatímco ohledně železnice holt vládnou liberálové, to mě štve od té doby, co ten proces běží: od počátku je zjevné, že dálková železniční doprava má šanci se udržet v liberálních podmínkách jen a pouze na VRT- tam je totiž na střední vzdálenosti bezkonkurenčně nejrychlejší. |
Odkaz na príspevok:
|
» Atolix
Príspevky: 173 22.6.2012 12:55
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Ländertickety jsou fajn ... jen je škoda, že vytouženým ICE se jimi svézt nelze ... a dát si 2x dle libosti 48 hodin na přestup mi také jaksi moc neumožňují (až se pak člověk někdy diví, že nakonec mě vyjdou oproti "loterii" výrazně dráž - a zrovna u těch německých loterií jsou i přijatelné podmínky vracení v případě, že se člověku náhle něco stane). Ale samozřejmě, že jsem za Ländertickety rád a leckdy přijdou vhod (zejména díky zmiňovanému "vyrazit klidně hned")... Jen zkrátka "velkopanské cestování" si představuji dost jinak než 7 hodin hrůzy v pomaličku se vlekoucím ALEXovi mezi hromadou doslova ubíjejících PHS mezi Prahou a Mnichovem (mj. ta jízdní doba je dokonce větší než mezi Mnichovem a Paříží!  ). Jinak nic proti Alexovi - je to příjemná nostalgie, stahovací okno se hodí ... takže na rozumné relaci a zajímavé trati typu Mnichov - Lindau / Oberstdorf se s ním naopak svezu velice rád  ... |
Odkaz na príspevok:
» brano
Príspevky: 5 490 22.6.2012 12:45
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) "dalo se čekat, že to s tou železniční "liberalizací" takhle dopadne" V Bosne, Srbsku a Chorvátsku, ktorých sa diskutované plánované škrty medzinárodných vlakov dotýkajú najviac, funguje vôbec nejaká železničná liberalizácia? Nenavrhli náhodou dotyčné škrty práve supersociálne štátne molochy? Zaujímavé, že v medzinárodnej autobusovej doprave z balkánskych štátov, kde konkurencia medzi dopravcami funguje naplno, je ponuka spojov oproti železnici podstatne bohatšia a žiadne masové škrty v programe nie sú... |
Odkaz na príspevok:
|
» Atolix
Príspevky: 173 22.6.2012 12:41
|
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (3/3) Ne, že by mě taková diskuze lákala ... ostatně nikdy jsem netvrdil, že základem všeho jen jen zisk a peníze. "Jen" jde o to, že je třeba to mít finančně v pořádku a je třeba mít peníze "pořešené" = když není, kdo by provoz těch vlaků zaplatil, jaksi se není moc o čem bavit  (však to asi SZKV sám vidí při své cestovatelské seberealizaci)...Každopádně, přijde mi těžce mimo liberalizaci vydávat jako "kořen všeho zla"... Problém je v tom, že to NENÍ PŘÍČINA ... je to POUHÝ DŮSLEDEK změn ve světě okolo nás. Vždyť nežijeme přeci ve statickém světě - ten se naopak docela dynamicky (až překotně) mění ... na rozdíl od studentských let SZKV globalizace také nějakým způsobem postoupila ... a má své důsledky (pružnost, flexibilita, konkurenceschopnost, orientace na zákazníka, atd.)... Jediná otázka je, jak na tyto změny reagovat, aby železnice (jako taková) v dlouhodobém časovém horizontu vůbec přežila...? Rozhodně netvrdím, že liberalizace je to jediné správné (stejně jako projekt EU), ale jaksi zatím nikdo nic lepšího nevymyslel...  P.S.: Jasně, že vím, že liberalizace se dost liší podle toho, zda jde soutěž o provoz v závazku veřejné služby anebo "open access projekty". Ovšem v mezinárodce tedy "veřejnou správu" ochotnou financovat spoje v závazku moc nevidím (čest výjimkám!). Resp. vidím akorát EU a její nečinnost (třeba se někdy odhodlá něco takového začít podporovat, ovšem otázkou je - co mezitím z mezinárodní osobní železniční dopravy mimo VRT vlastně ještě zbude)? |
Odkaz na príspevok:
© 2013 VLAKY.NET. Všetky práva vyhradené. All rights reserved. Informácie o ochrane osobných údajov.
Tlač stránku 
|
Home | Contact
