Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

» Návrat

Bookmark and Share
Pridané: 13.6.2012 12:00
Autor: Ratislav Štangl, Aleš Svoboda, nick: » Atolix

Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3) DEN 5, Středa (7. 9. 2011). Ve druhém díle našeho cestopisu se přesuneme z Karavanek do Kamniško – Savinjských Alp, k čemuž nám poslouží poměrně dobře fungující systém regionální autobusové dopravy. Po cestě navštívíme starobylé město Kranj. Po návratu do hor se ubytujeme na turistické chatě, kde si člověk chvílemi připadá jako doma, vystoupíme na nejvyšší vrch pohoří Grintovec a ostatní blízké vrcholové partie pohoří a na závěr se přesuneme do korutanské části Slovinska.

Noc přečkáváme za stanu doslova „za rohem“ poblíž jelendolského hřiště. Předešlý den jsme skončili dříve, protože budíček je neúprosný – zvonění se ozývá již ve 4:17. S ohledem na 1 440 minutový „takt“ přicházíme na zastávku pro jistotu o 5 minut dříve. Na zastávce je vše, co bychom očekávali: označník, zastávkový záliv, veřejné osvětlení… Ovšem jízdního řádu se tu můžete doptat místních – byť záleží jak koho. Dvacetiletá školačka s ohledem na nepřívětivý čas odjezdu neměla o existenci veřejné dopravy v obci ani ponětí, ovšem střední a starší generace vám potřebné informace pohotově podá. Na zastávce vedeme trudné diskuze, zda celé spojení není jen mystifikace, ale vida: v 5:14 se v protisměru rychlostí cca 75 km/h doslova prořítí autobus! Jedná se o minibus dopravce Integral Tržič pro +-15 sedících cestujících. V dáli slyšíme skřípění brzd a kvílení pneumatik na dvojmostné točně a z efektního oblaku prachu se minibus rázem vynoří před námi. Řidič cestující rozhodně nečekal, přesto však měl v pohotovosti připravenou přenosnou osobní pokladnu, z níž dostáváme jízdenky v ceně 1,8 € / osoba do Tržiče. Záhy následuje nejimpresivnější pasáž jízdy, kdy se úzká cesta vine serpentinami a tunelem skrz kaňon Dolžanova soteska – vybudováno roku 1895 iniciativou barona Juliuse Jakoba Borna. 

 Po zahloubení do kaňonu Tržiške Bistrice vzýváme na kus řeči řidiče, který se s námi ochotně pouští do interview. Otázka vlaky.net: „Jezdíte na této lince pravidelně?“. Řidič Integralu: „Obvykle ne, jezdí tu můj kolega z Jelendolu, který má však tento týden dovolenou“. Otázka vlaky.net: „Jaká je průměrná obsazenost tohoto spoje?“. Řidič Integralu – v původním znění: „Nevozi nic“… Mezitím následuje odbočka a 3 km dlouhý závlek obsluhující obec Lom pod Storžičem – načež řidič dodává, že ani z Lomu nikdo nejezdí. Následuje otázka vlaky.net: „Co budete dělat po dojezdu do cílové stanice?“. Řidič Integralu: „Zajedu do garáže, kde autobus odstavím a vyzvednu si větší Iveco Crossway, s nímž budu jezdit na lince spojující Tržič a Kranj“. Závěrečná otázka vlaky.net: „Byl jste někdy v České republice?“. Řidič Integralu: „Ano, byl jsem na Lomnickém štítu a Tatry jsem si oblíbil“. Za vlaky.net následně poděkujeme řidičovi za rozhovor a poskytnuté informace a těšíme se na pokračování cesty…

 20 minut potřebných k „přepřahu“ trávíme na centrální autobusové zastávce v Tržiči zkoumáním odjezdové tabule složené ze špendlíků spojujících vícero kusů papíru v 5 různých barevných kombinacích (dny školního vyučování, ostatní pracovní dny, soboty, neděle a svátky + legenda). Ačkoliv se u odjezdů nachází řada doplňkových „omezujících písmenek“, ve skutečnosti není důvod k panice – převažující písmeno „A“ značí, že provoz zajišťuje dopravce Alpetour. O víkendech je zde provoz sice tradičně slabší, ovšem hlavní spojení Tržiče s Kranjí zajišťuje i v sobotu 11 párů a v neděli 7… Samozřejmě mezi záplavou nabízených relací nacházíme i Jelendol a Lom pod Storžičom – s odjezdem v 14:35 a poznámkou informující o nasazení minibusu slovy: „vozi kombi“. Nejvíc nás však ohromila „utajená existence“ mezistátní linky přes průsmyk Ljubelj / Loiblpaß do rakouského Celovce. Její provoz byl zajištěn v rozsahu 12 párů spojů ročně a to s odjezdem každou 1. středu měsíci ráno. Podle informací našeho známého řidiče byli cílovou skupinou slovinští senioři jezdící za nákupy. Linka byla provozována na komerční riziko dopravce a vzhledem k tomu, že výnosy z jízdného se nákladům na zajištění provozu neblížily ani náhodou, tento obskurní pokus byl záhy ukončen… V tomto smyslu byla za použití tlustého lihového fixu aktualizována odjezdová tabule v Tržiči.

7.9.2011. Mercedes dopravce Alpetour na lince Tržič - Kranj © Rastislav Štangl
7.9.2011. Mercedes dopravce Alpetour na lince Tržič - Kranj © Rastislav Štangl

S ohledem na to, že je pracovní den 5:55, míhá se kolem nás jeden autobus za druhým. V drtivé většině je poptávka směrem do Kranje, kam vedou 2 odlišné trasy: přes Duplej (interval 30-60 minut) a přes Kovor (interval 15-30 minut). Nicméně, vzájemný proklad bychom zde čekali marně, a tak po půlhodině nejbližší odjezd do Kranje nabízí hned obě varianty. Na pohled nás sice více oslovil Mercedes Intouro dopravce Alpetour pokračující přes Kranj až do města Škofja Loka, my však zůstáváme věrni „našemu řidiči z Jelendolu“. Ten si pro „přepřah“ zvolil vozidlo těžší váhové kategorie, a tak záhy se na nádraží objevuje zánovní vysokopodlažní Crossway od výrobce Iveco Vysoké Mýto. Jeho obsazenost se však od předešlé cesty z Jelendolu příliš neliší a stále se dá spočítat na prstech; zatímco před námi stojící Alpetour do Kranje pobral cestujících o řád více. Cesta do Kranje vede převážně v rovinaté zemědělské krajině. V první polovině obsluhujeme několik menších obcí a v každé z nich na nás čekají 1-2 přistoupivší cestující. Oproti nim však výrazně vybočujeme: nejen nedodržením věkového limitu 18 let, ale i tím, že nevlastníme zde široce rozšířenou čipovou kartu s elektronickou peněženkou. V půlce cesty křižujeme hitrou cestu (rychlostní silnici) H1 / A2 a v obci Naklo se setkáváme opět s železnicí. Nejedná se však ještě o hlavní železniční magistrálu Bělák – Lublaň, ale o pozůstatek odbočné trati Kranj – Tržič, který je využíván jako vlečka pro obsluhu zdejších logistických center.

 Cestou potkáváme řadu dalších autobusů – nejen pravidelné linky, ale i další charterové spoje jako např. zájezdy seniorů. Z charterů Alpetouru náš zaujala především nabídka „Gremo v hribe“ = výletní linka do sedla Vršič v Julských Alpách (východisko na vrch Prisojnik). Ale to již vjíždíme do 4. největšího města Slovinska, Kranj (53 000 obyvatel). Oproti Tržiči je cca 4x větší, a tak rozsah zdejší hromadné dopravy nás doslova ohromí. Přestože v bývalé Jugoslávii je individuální automobilismus silně zakořeněný, systematická podpora uceleného systému veřejné dopravy nese své ovoce, a tak konsternovaně pozorujeme přijíždějící kloubový autobus MAN z města Škofja Loka, ve kterém se i přes jeho velikou kapacitu stojí! Hlavní díl provozu však zajišťuje zejména síť linek kranjské MHD, které se sjíždí k autobusovému nádraží. Odtud všechny společně pokračují ještě cca 500 metrů do centrálního terminálu Globus, který se nachází v bezprostřední blízkosti historického centra a Prešerenovy třídy. Na vlak je to stále 1 km daleko, přesto ani v  terminálu Globus nezůstává železnice opomenuta. Z polospánku nás vytrhává originální kampaň společnosti Slovenske železnice (SŽ) mířící na nejmladší klientelu. Vystupuje v ní uniformovaný vlakvedoucí SŽ, který si opřel svůj skateboard o elektrické Desiro (řada SŽ 312) a s kytarou v ruce a úsměvem na tváři láká mladé cestující na cestu vlakem! V povedené reklamě se vyváženě snoubí každodenní dojížďka do školy s prázdninovým přeshraničním cestováním Evropou. Při nákupu „šolske vozovince“ tak SŽ nabídnou nejen poloviční cenu, ale při troše štěstí přiloží i InterRail navíc…

 Ráno v Kranji trávíme příjemnou procházkou Prešerenovou třídou protínající centrum města a přilehlými kranjskými uličkami. Nejdříve jsme se zastavili na posezení v útulném pekařství a pak se vydáváme na obhlídku zdeších pamětihodností. Známá je hlavně cerkev (kostel) sv. Kancijana a grad (zámek) Khisistein. Na rekonstrukci zámku se v 50. letech podílel světoznámý architekt Jože Plečnik, od něhož pochází i malebné arkády poblíž kostela Roženevska cerkev. Ačkoliv Kranj jako výletní cíl není nijak vyhlášený, za návštěvu rozhodně stojí! Historické centrum se totiž rozkládá na malebném skalnatém ostrohu vysoko nad soutokem řek Kokra a Sava, což jako celek utváří jedinečnou scenérii, kterou dále umocňuje výhled na nedaleké alpské dvoutisícovky. Na jižní straně ostrohu nad soutokem centrum uzavírá plošina Pungart s kostelem sv. Roka. Centrum města je citlivě rekonstruováno: obnovou neprošly jen budovy, ale i povrchy veřejných komunikací, veřejné osvětlení či lavičky. Vjezd do centra je zpoplatněný mýtem, avšak s ohledem na to, že vzdálenosti nejsou velké, lidé si zvykli nepoužívat auto, pokud to není vysloveně nezbytné (zásobování obchodů), a tak provoz je hlavně cyklistický a pěší. Jediný přirozený přístup do centra města je po hlavní třídě od terminálu Globus, další spojení centra se zbytkem města zajišťuje několik schodišť a vysoký most nad kaňonem řeky Kokra. Právě toto hluboké údolí nás velice zaujalo: do zelené džungle, z níž se ozývá ptačí zpěv, je vedený i dlouhý okružní vyhlídkový chodník. Kde jinde v centru města lze nalézt divokou přírodní rezervaci sevřenou strmými skalními srázy…?

7.9.2011. Kranj: náměstí © Rastislav Štangl
7.9.2011. Kranj: náměstí © Rastislav Štangl

 Návštěva Kranje v nás překvapivě zanechala velice příjemný dojem – určitě se sem rádi vrátíme znovu a to nejen na pouhé 3 hodiny! Bohužel teď nám čas už dochází a v 9:25 odjíždíme z autobusového nádraží Alpetour do Jezerska. Průběh cesty je prakticky totožný se sobotní cestou: opět je nasazen Man Lion’s Regio, opět nás překvapuje jízdní doklad vypadnuvší z dveřního prostoru. A tak hlavní změnou je, že tentokrát míjíme obec Šenčur, protože oprava silnice je již hotová… Po 4 dnech se vracíme opět do Jezerska, kterému jsme již věnovali prostor v 1. díle cestopisu. Po občerstvení pod Lípou česko-slovinského přátelství nás zaujala začínající hodina tělesné výchovy žáků 1. stupně tamní základní školy. Patnáctka žáků je pod dohledem učitelky převedena přes mezinárodní silnici Kranj – Železna Kapla a po úvodním strečinku na blízké louce se doslova rozběhly závody v hitrosti (rychlosti). Ještě než vyrazíme na další putování, prohlížíme si informační tabule, z nichž se dozvídáme, že právě křižujeme „purpurovou trasu“ mezinárodní turistické magistrály ViaAlpina, která ze slovinského Triglavu pokračuje skrz Rakousko do německého Oberstdorfu. Slovinskem prochází i nejvíce impozantní „červená trasa“, která spojuje středomořské přístavy Trst (Trieste) a Monako – přes Triglav, Zugspitze, Berninu a Mont Blanc.

 Máme namířeno po stezce „Starčeva pot“ k chatě Češka koča (1 542 m), kde si chceme na 2 noci udělat výchozí základnu pro výlety do okolí. S ohledem na brzké vstávání kvůli odjezdu autobusu z Jelendolu si na jedné z rozlehlých luk na kraji obce ještě dopřejeme odpočinku a kocháme si nádhernými výhledy na kostel Sv. Ožbalta tyčícím se nad Jezerskem a panoramat okolních hor. Pak už nás čeká malebná cesta mezi staveními osady Makek a záhy se zanoříme do lesa, v němž zůstáváme po většinu cesty. Poslední kilometr je  veden kosodřevinou, narážíme i na žebříčky a lana, které napomáhají překonávání terénních stupňů – zatím však nic obtížného. Pár minut před chatou nás již vítá nápis „Dobrodošli“ stylově zasazený v kmeni borovice.

 Chata samotná nás doslova okouzlí: rázovitá dřevená architektura nezapře, že chata od svého vzniku v roce 1900 jako jediná v celé zemi nezměnila svoji podobu (jak se později dovídáme). Název správně napovídá, že na výstavbě chaty se podílel i Klub českých turistů – tehdy ještě žádné hranice mezi Prahou a Lublaní neexistovaly. V současnosti je chata již několik generací pod příkladnou péčí rodu Karničarů, z něhož se nás hned ujímá nejmladší členka. Na ubytování dostáváme obligátní 50% slevu díky členství v Alpenvereinu (10 euro / osoba) a po vysvětlení, že Zuzce není dobře, je nám urychleně přidělen i vlastní pokoj. A ubytování je to vskutku velkopanské: celý 16 lůžkový pokoj (polovina 1. patra budovy) je vyhrazený jen pro nás „planince“ (horaly) i „planinku“ (horalku). Jediným omezením je nutnost ostražitého zavírání dveří, protože v libovolném čase nás může přepadnout nezvaný mňoukající návštěvník. A díky množství postelí, pod nimiž se může skrývat, je zpětné vyhánění poněkud obtížné:-). 

7.9.2011. Češka koča © Rastislav Štangl
7.9.2011. Češka koča © Rastislav Štangl

Den se chýlí ke konci – Aleš s Rasťou se rozhodují využít zbylé 2 hodiny světla a vyrazit na přilehlý vrchol Vratca (1 802 m). Cestou míjíme tovornu žičnicu (nákladní lanovku), stožár s důstojně vlající slovinskou vlajkou, dětské hřiště s dominující houpačkou a heliport, u něhož se s námi Karničarovi loučí smajlíkem na kameni doprovázeným nápisem: „Nasvidenje in srečno“. Poté si vybíráme jednu ze dvou cest stoupajících suťovým polem pod masivem Vratca. Finální úsek je veden rozsedlinou a zajištěn pomocí dřevěných žebříků a ocelového lana (je vhodné mít s sebou jištění). Na vrcholu už jen Rasťu vítá vrcholová schránka a nádherný výhled na vodopád Slap Čedca, okolí Jezerska a dříve navštívený masiv Karavanek. Atmosféru podtrhuje západ Slunce…

DEN 6, Čtvrtek (8. 9. 2011)

 Tento den nás čeká zlatý hřeb horského programu: výstup na nejvyšší horu Kamniško-Savinjských Alp, Grintovec (2 558 m). Bohužel počasí tomu příliš nepřeje a nedlouho po snídani se celé hory zahalí do závoje mlhy. Nejdříve nás čeká 60 minut cesty kamenitým terénem na planinu Ravni (1 800 m), kde se mezi kameny překvapivě objevují pastviny a na nich stádo ovcí. Vypadají, že se pasou volně bez dozoru. Avšak jen co ovce shodí do údolí pár kamenů, do 15 minut se „na znamení“ z chaty přiřítí pan Karničar osobně, aby zkontroloval ztráty. Počet ovcí se od včerejšího sčítání nezměnil, a tak se spokojeně vrací zpět… Dále se cesta větví: pro výstup na Grintovec využíváme stezku „Kremžarjeva pot“ a pro sestup z něj stezku „Frischaufova pot“. Při pohledu na mapu obě vypadají +- stejně, ale první z nich zabrala času více než dvojnásobek, protože často zbytečně ztrácí výšku. Obě jsou hodně „vzdušné“ a určitě je na místě mít s sebou alpinistickou výbavu. Pro „ferratové začátečníky“ toto pohoří doporučit nelze: nejde jen o obtížnost, ale i četné propasti a hloubkové pohledy - Aleš seznává, že program dne je nad jeho síly. Postupně se obloha protrhává, a tak během dne si užíváme krásné výhledy na všechny strany…

Před ovcemi není úniku ani na vrcholu Grintovce, kde potkáváme i turisty z opačné strany hor směrem od údolí řeky Kamniška Bistrica (kam vede i železniční trať Lublaň – Kamnik). Je už skoro 14 hodin, a tak máme obavy, zda vůbec zvládneme dojít za světla. Ovšem není se čeho bát: návratová cesta již nevede zdlouhavě „nahoru dolů“, naopak je to příjemný rychlý sestup. Z hřebene zpět do Ravni klesáme po serpentinách, sestup není ani moc exponovaný, a tak před 19. hodinu jsme zpět na chatě. Zbytek dne strávíme v jejím přízemí, kde si dopřáváme příjemné posezení u piva „Laško“ a na památku si kupujeme trička připomínající 110. výročí vzniku chaty. S ohledem na to, že obtížnost pohybu v těchto horách není pro všechny účastníky cesty ideální, rozhodujeme se pro operativní změnu plánu a místo na jih do údolí řeky Kamniška Bistrica se příští den vydáme na východ do Logarské doliny…

DEN 7, Pátek (9. 9. 2011)

 Probouzíme se do krásného slunečného rána a po vydatné snídaní tvořené míchanými vajíčky s chlebem nastává čas se s Českou kočou a Karničarovými rozloučit. Vyrážíme východním směrem „k sousedům“ na chatu Kranjska koča (1 680 m). Při pohledu do mapy člověka napadne, že to bude krátká a jednoduchá procházka a 2 „konkurenční“ chaty nedávají smysl, ovšem skutečnost je výrazně odlišná. Realitu nejlépe vystihuje rozcestník na Kranjske koče nabízející 3 různé varianty trasování k protější chatě s všeříkajícím dovětkem: „Vse poti so zahtevne“ (= všechny cesty jsou obtížné). Od pohledu na mapu nás nejvíce oslovila trasa „Slovenska pot“ (Slovinská cesta), která je jako jediná varianta značená plnou čarou. Dle legendy by to značit stezku, pro jejíž překonání postačuje použití zadních končetin. První polovina trasy, kdy scházíme do výšky cca 1 380 metrů, je skutečně bezproblémová. Samotná trasa „Slovenska pot“ je však hodně „železná“ a oplývá bezpočtem lan, kramlí, stupaček a skob. Jsme z toho poněkud konsternováni, zvlášť s ohledem na těžké batohy na zádech: co by v Rakousku bylo označeno černou tečkou (jakožto maximální obtížnost), ve Slovinsku se označí ještě jako úplně obyčejná turistická stezka… 

Po obtížném strmém výstupu nelze pohrdnout nabídkou občerstvení od sympatické správkyně chaty, a tak si na terase s pěkným výhledem vychutnáváme Union Radler. Chata je na rozdíl od své sestřičky výrazně mladší a postavena je v nepříliš půvabném jugoslávském duchu 70. let, dojem však napravuje přívětivý zařízený interiér s mnoha krásnými horskými fotografiemi. Hodně nás zaujala vzpomínka na „předschengenské časy“ a vyvěšená cedule „Mejni prehod“ (Hraniční přechod) s dodatkem pro německy mluvící uživatele. Oproti dříve navštívené Češke koči je zde výrazně lépe řešena informovanost o turistických chodnících: kromě času a cílů se zde dozvíte i co vás na nich vlastně čeká a jejich obtížnost. Potěšilo nás, že plánované pokračování trasy do Logarské doliny přes Okrešelj je jako jediná trasa označena dodatkem „lahka pot“. Divoké fantazie v nás vzbuzují další směrovky: když všechny dosavadní prošlé cesty byly pouhopouhá „zahtevna pot“ (těžká cesta), co asi tak znamenají dovětky „zelo zahtevna pot“ (velmi obtížná cesta)…?

9.9.2011. Snesené označení hraničního přechodu umístěné na chatě Kranjska koča © Rastislav Štangl
9.9.2011. Snesené označení hraničního přechodu umístěné na chatě Kranjska koča © Rastislav Štangl

 Záhy za chatou míjíme trpasličí ledovec Ledenik pod Skuto, který svými proporcemi odpovídá 1 nástupišti pražského hlavního nádraží. Po necelé hodině stoupání jsme v průsmyku Jezersko sedlo, kde přichází zlatý hřeb dne: překračujeme hranici do rakouských Korutan a následuje cesta peáží do protilehlého průsmyku Savinjsko sedlo. Vzdálenost je jen 700 metrů, ale s ohledem na přestávku a pozorování četných zajímavostí souvisejících s průchodem státní hranice zde strávíme celou hodinu. Rakousko nás vítá striktně dvojjazyčnými cedulemi: prakticky všechny „lahke poti“ (v Rakousku vedené pod maximální černou obtížností) vedou do Slovinska – jedinou výjimkou je sestup přes Naturschutzgebiet Vellacher Kotschna do Bělé pod Grintovcem (Bad Vellach) s pokračováním do Želené kaple. Vracíme se zpět do Slovinska, které nás vítá opuštěnou budkou pro pohraniční policii. Následuje sestup dlouhým skalnatým údolím pod masivem „Mrzla Gora“ s řadou ledovcových morén. Vnoříme se do lesa, kde narazíme na kámen s informací „Koča 10 Min“ a záhy přicházíme na chatu Frischaufov dom (1 396 m).

 Chata pochází již z roku 1876, kdy ji dal vystavět rakouský hospodář Johannes Frischauf. Nicméně, s ohledem na extrémní lavinové podmínky chata vydržela jen 31 let, kdy ji smetl „snežni plaz“. Dnešní chata stojí na jiném lépe chráněném místě. Dopřáli jsme si zde vydatný oběd s gulášem, pivem a na řadě je další sestup lesem do Logarské doliny… Příjemným zpestřením sestupu je impozantní vodopád Slap Rinka, kolem něhož je úsek sprovázen dřevěnými žebříky a zajištěn lany, ale zvládnutelný i těmi nejmenšími horaly. A zejména pro skupiny rodin je určený bufet Orlovo Gnezdo, což je dřevěný altánek doslova zavěšený ve strmé skalní stěně s perfektním výhledem na vodopád Slap Rinka. Odtud zbývá k parkovišti na konci Logarské doliny už jen 20 minut po pohodlné lesní cestě. Příjezdová silnice je sice zakončena točnou, která jednosměrně objíždí bufet, ale zde bychom zatím veřejnou dopravu hledali marně… „Pot po Logarski“ je dost monotónní, chůzi hustým lesem podél vyschlého koryta (potok v tomto úseku teče pod zemí) narušuje jen několik odboček k salaším a chatám pohostinně zvoucí na místní „jedi“ (slovinské speciality). Nejčastěji se objevují: „enolončnica“ (Eintopf), „juha“ (polévka), „Ajdovi žganci“ (pohanková kaše). Správci salaší jsou připraveni splnit i ta nejzapeklitější kulinářská přání s nabídkou „ Jedi po naročilu“. 

 Před hotelem Plesnik náhle les mizí. Opouštíme hlavní cestu a vcházíme na rozsáhlou čerstvě střiženou louku s množstvím úhledných penzionů, pasoucíh se krav a kozlů s impozantní bradkou. Scenérii podtrhují velmi pěkné výhledy jak na hřebeny do stran, tak i zpět na Kamniško-Savinjské Alpy. Přímo před samotným hotelem Plesnik konečně nacházíme i zastávku pravidelné autobusové linky dopravce Izletnik d.d. Celje. Jízdní řád přilepený ke kmenu stařičkého smrku nedoznal v posledních 4 letech žádných změn. Všechny spoje mají stejný čas odjezdu 12:41 a jejich jízda je omezena sofistikovanou poznámkou ve tvaru: „D*B4“. To v praxi znamená, že autobus zde potkáte jen v pracovní dny kromě soboty a to v období od 30. dubna do 31. října.

Vzhledem k tomu, že jízdní řád dokáže rozměry letáku A4 zaplnit sotva z 20%, dopravce zbylou plochu iniciativně využívá k marketingu. Grafická podoba nás opět velice oslovila: nápodobně jako u státních železnic SŽ míří na nejmladší klientelu. Formou humorné karikatury znázorňuje frontu, která může vzniknout odbavováním studentů a studentek bez „mesečne vozovnice“ na čipové kartě… Ačkoliv autobus sem moc často nejezdí, slovinská náklonnost k rovnováze s přírodou i moderními technologie se nezapře: na točně naleznete i roubenku sloužící jako turistické infocentrum. V režimu 24/7 nabízí (funkční) dotykový LCD panel s přístupem k internetu a zásuvku 230V/50 Hz primárně určenou k dobíjení elektromobilů a dalších dopravních prostředků.

9.9.2011. Logarska dolina: pohled zpět ke Kamniško - Savinjským Alpám © Rastislav Štangl
9.9.2011. Logarska dolina: pohled zpět ke Kamniško - Savinjským Alpám © Rastislav Štangl

Po dalších 3 fádních kilometrech se naše cesta setkává s mezistátní silnicí z Železné Kaple a Bělé pod Grintovcem do Solčavy a Celje. Procházíme multifunkčním mýtným stanovištěm, které vybírá poplatek za vjezd do Logarské doliny a zároveň zajišťuje i služby infocentra a půjčení široké plejády jízdních kol. Z nichž nás nejvíce upoutalo kolo jednoosé, jehož úskalí použití nám předvedla zaměstnankyně infocentra v praxi. Další pokračování cesty je již prakticky bez provozu aut – dříve zde žádná asfaltová silnice vůbec neexistovala, což se změnilo teprve kolem roku 2000. Pod známým heslem „Naložba v vašo prihodnost“ (Investice do vaší budoucnosti) zde přispěl předvstupní fond EU Phare do zřízení hraničního přechodu s Rakouskem „Pavličevo sedlo / Paulitschsattel“ (1 339 metrů). Na rozdíl od Logarské doliny je cesta výrazně zajímavější: ostré stoupání (120 promile) je zasazeno do dramatické skalní soutěsky říčky Jezera. Den zakončujeme stavěním stanu na idylické pastvině pod stavením Žibovt, což však nemůže ujít pozorným očím 2 nejmladších příslušníků stejnojmenného rodu. Ti svou projížďku na skůtrech obohatili „závlekem“ k našemu stanu, což v nás vyvolalo obavy z možného nedorozumění. Ovšemže na místě rozhodně nebyly – po příslibu, že následující ráno louku plánujeme opustit, nám byly popřány krásné sny :-) …

DEN 8, Sobota (10. 9. 2011)

 Poslední den naší cesty po Slovinsku jsme si veřejné dopravy užili zdaleka nejvíce, ovšem nejdříve jsme se museli k nejbližší zastávce vůbec dostat. Kdybychom se kvůli dovolené nevraceli domů o víkendu, k využití služeb dopravce Izletnik by stačila jen hodinka = sejít z kopce do nedaleké Solčavy. Takto nám však po 20 kilometrech putování z předešlého dne zbývalo dojít ještě 32 kilometrů. To nám však rozhodně nijak nevadilo: před námi totiž čekala jedna z nejmalebnějších cest ve Slovinsku vůbec! Nazývá se „Panoramska cesta“, prakticky konstantně je vedena po vrstevnici ve výšce 1 200 metrů a zajišťuje spojení Bělé (pod Grintovcem) a Černé (Črna na Koroškem). Zároveň tak spojuje i 3 různé části Korutan: hlavní oblast slovinských Korutan (Koroška) táhnoucí se od Dravogradu přes Ravno a Prevalje až po Črnu, rakouské Korutany (údolí říčky Bělá a dále na sever) a „druhé“ slovinské Korutany, což je izolovaná exkláva zahrnující obec Jezersko. Hlavní, čím je cesta výjimečná, jsou však především fantastické výhledy: a to zdaleka nejen na předtím navštívené Kamniško-Savinjské Alpy, ale i další výrazné masivy. Provoz je zde minimální (max. povolená šířka 2 metry) a na rozdíl od mezistátní silnice do Rakouska zde místo asfaltové živice nacházíme škvárový povrch. Ideální je tak zakomponovat cestu jako součást cykloturistického programu, což jsme si v praxi ověřili setkáním s cyklo-poutníky na trase Częstochowa – Vatikán. Nedostatku příležitostí k občerstvení se bát nemusíte: po celé její délce se střídají salaše a výletní restaurace…

10.9.2011. Kostel v osadě Sveti Duh © Rastislav Štangl
10.9.2011. Kostel v osadě Sveti Duh © Rastislav Štangl

 Cestu popíšeme jen v bodech – pointu lze vyjádřit jen obrazy a ne slovem… Po 6 kilometrech od stavení Žibovt zastavujeme občerstvit se u pramene Kisla voda – chuť nezůstává jeho názvu nic dlužna… Po dalších 2 km přichází nejkrásnější pasáž celé cesty vedoucí seskupením osad Podolševa. Dominuje mu malebné návrší s kostelem Sveti duh. Les vystřídaly vzorně střižené louky, a tak z cesty zařízlé do horských úbočí se rozkládají pěkné panoramatické výhledy do dálek… Nejvyšší bod Panoramské cesty se nachází v průsmyku Sleme (1 254 m), kudy zároveň prochází hranice mezi regiony Posavinje a Koroška. Vstupujeme tak již počtvrté do Korutan – tentokrát však do jejich centrální slovinské části, jejíž „barvitost dolin“ se dostala i do oficiálního loga regionu. Dále do městečka Črna na Koroškem lze pokračovat 2 různými variantami: a to údolím říček Bistra anebo Meža. Obě cesty mají co nabídnout, přičemž jsou přibližně stejně dlouhé… Volíme 2. variantu, která se vyznačuje výhledem od usedlosti Haderlap na kostel Sv. Jakob a přilehlé údolí řeky Meža. Následují ostré serpentiny  v údolí Mežy, kde nás již vítá restaurace „Zavetišće při Pucu“… Dále putujeme údolím řeky s odbočkami k hraničnímu masivu Peca / Petzen než se do řeky Meža vlévá Bistra – místo druhé varianty cesty do průsmyku Sleme zde však najdeme jen ceduli „Obvoz“ (Objížďka).

 Od soutoku zbývají na autobusové nádraží v městečku Črna jen 2 kilometry vedené souvislou zástavbou na obou březích. Do odjezdu autobusu nám zbývá ještě hodinka, a tak si dopřáváme poslední velkopanský oběd ve Slovinsku. Objednáváme si pokrm „Dunajski zrezek“ / „Bečka šnicla“ / Wiener Schnitzel“, k čemuž výborně padne marketingová akce na pivo k jídlu za 2/3 cenu (jen něco málo přes euro). Abychom nepřijeli domů s prázdnou, zastavujeme se ještě v rmarketu Mercator pro výborné „štajersko“ (štýrské víno).

Ratislav Štangl, Aleš Svoboda


Galéria k článku

Počet: 142     Stránky: / 5        

Foto 7.9.2011 Tržič: odjezdová tabule na autobusovém ná ...

Foto 7.9.2011 Tržič: odjezdová tabule na autobusovém ná ...

Foto 7.9.2011 Iveco Crossway dopravce Integral na lince ...

Foto 7.9.2011 Mercedes dopravce Alpetour na lince Tržič ...

Foto 7.9.2011 Mercedes dopravce Alpetour na lince Tržič ...

Foto 7.9.2011 MAN na MHD v Kranji © Rastislav Štangl

Foto 7.9.2011 Reklama SŽ mířící na nejmladší cestujícíc ...

Foto 7.9.2011 Profil průvodčího SŽ v typické uniformě n ...

Foto 7.9.2011 Kranj: na okraji centra © Aleš Svoboda
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 77     Stránky: / 4     Výpis:    
» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 702 19.6.2012 9:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

BuGEaR: No, ono se tam explicitně o změně trakce nepíše, ale logicky vyplývá, že od nového GVD tam bude střídavina. 1.10-2.12. se bude jezdit stejnosměrně podle zvláštní organizace, poslední týden GVD bude motorová trakce.

» BuGEaR Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 310 19.6.2012 1:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

@Twix: Poslední co jsem zaznamenal je plán od nového GVD (viz http://jdem.cz/vmtk6 , nicméně chorvatština není můj šálek čaje, takže jsem to mohl blbě pochopit).
Já jel před dvěma lety Zazid-Divača, kromě nás akorát jeden člověk.
@Busman: Dopravní plány jsou vynuceny zákonem, podle toho taky spousta z nich vypadá.
Co se týče přístavů, kdysi jsem v jedné diskuzi narazil na speditéra, který nadával na neschopnost Terstu a že pokud ze středomoří, tak nejlíp z Kopru. Nevýhodou Pločí/Baru je holt větší vzdálenost do nitra kontinentu a horší napojení na infrastrukturu.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 702 18.6.2012 22:28
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

Busman: Díky za připomenutí, ten vlastní dokument ve slovinštině se mi už vygooglit podařilo, nicméně toho celostátního IDS se to netýká. Ono je to dílo pořádně dlouhé a podrobné, ve slovinštině je to tady: http://www.rralur.si/fileadmin/user_upload/projekti/Promet/JPP_v_LUR_KP_pog1.pdf . A jelikož je to financováno z ERDF (53% dotace), tak to určitě budou mít i v angličtině. Což je ten problém- zase budu nařknut z rasismu, ale z vlastní odborné praxe vím, co to udělá, když se otevře dotační titul na tvorbu rozvojových dokumentů. Sepíše se to, s velkou slávou zveřejní a šup s tím do šuplíku. Dokument je z roku 2009, tak by mě hodně zajímala jeho implementace.
Ale v každém případě to potvrzuje moji kontroverzní hypotézu, že to pozitivní ve veřejné dopravě vychází z měst a zpravidla platí, že čím větší město, tím pozitivnější vliv vyzařuje a na větší vzálenost. To proto, že velká města mají s auty problém: na vesnici můžou být 2 auta u každé chalupy a silnice budou přesto prázdné. A čím větší město, tím, tím větší oblast jeho aglomerace pokrývá. čtvrtmiliónová Lublaň sama o sobě (bez administrativní pomoci, jako je pro Brno Jihomoravský kraj- ve Slovinsku jsou jen občiny a pak až stát) vygeneruje zájmové území, dosahující do 50 km od centra města (26 občin kolem Lublaně, z celkem 58). takže s bídou pětina Slovinska a místa, popisovaná v článku v té oblasti prakticky nejsou. A i tak je v té brožuře i vlastním dokumentu vidět, že ze všech cca. 25 porovnávaných evropských měst je v Lublani největší podíl aut na cestách do práce: 71%. Což mi přesně potvrzuje, proč tu zemi nemusím- ta "autokultura" je tam hodně vidět a čísla to potvrzují.
Z odborného pohledu se to těžko posuzuje. Což o to, práce je to mimořádně kvalitní a určitě je upotřebitelná při výuce dopravního plánování kdekoliv v Evropě, dokonce se přiznám, že něco tak nabitého daty (která ale často s tématem nesouvisí, porovnávání systémů metra v Evropě je úsměvné) jsem ještě neviděl. Horší je to dle mého s výstupy toho dokumentu. Na takto malé ploše "lublaňského městského regionu" vymyslet 203 miniaturních zóniček s čipovými kartami systému "check-in/check-out", fakt nevím. Radši nebudu psát, co si o tom myslím, zase bych byl za rasistu. Nicméně nějak podobně by podle všeho měl vypadat i ten celostátní IDS. Z hlediska organizace dopravy to řeší prakticky výhradně MHD v Lublani a opravdu nejbližším okolí, akorát zběžně to zabíhá do příměstské železniční dopravy, kde se předpokládá takt 30/15 minut. Nejdelší rameno je ovšem do Jesenice... A samozřejmě nevím, jak vypadají práce o dopravě pro ostatní statistické regiony Slovinska, nicméně ani tohle není úplně nejpřesvědčivější. Prostě kombinace zkušeností z Rakouska a z ČR, aneb opět duch císaře pána se nad námi vznáší:-). A je fakt, že na balkánské poměry je i toto hodno ocenění, ale bohužel jen na ty.
Každopádně díky za odkaz, čtení je to zajímavé a asi to ukončíme- i tak se bojím, že tahle diskuze je na poměry těchto stránek moc odborná.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 702 18.6.2012 21:16
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

brano: No, já někde psal o venkovské dopravě? Ano, ten prostorový problém je záležitostí měst, při naší úrovni automobilizace zhruba od nějakých 50 000 obyvatel výše. A problémem není zdaleka jen doprava v pohybu, ale (v řadě případů zejména) doprava v klidu. A jsme holt zase u toho, že já jak auto nemám, tak venkov neznám a neřeším ho. Zato mi hodně vadí auta, parkující na chodníku, ulice, kde se nedá rozumně přejít (buď světelné signalizace s preferencí aut nebo nepříliš přívětivé podchody a nadchody). Takže železnice (a veřejná doprava obecně) je tu od toho, aby zajistila co nejkonkurenceschopnější alternativu k autům v městských aglomerací (a např. v případě Prahy je potřeba plošně zajistit kvalitní VHD do vzdálenosti cca. 50-100 km, jinak obyvatelé z tohoto území do Prahy budou jezdit tím autem a problému se nezbavíme) a kde je železnice nezastupitelná, je doprava mezi velkými městy. Takže na Slovensku prioritně řeším dopravu kolem Bratislavy a Košic a pak spojení po tratích 120+180, 150+160 a ještě spojení Banské Bystrice a Žiliny-prostě tak, aby byla spojena mezi sebou krajská města. Co je mezi tím, to už je diskutabilní, pokud tam vlak pojede, tak budu jako šotouš rád, pokud ne, tak se nedá nic dělat. A jelikož hranice členských států EU pro mě nejsou relevantní (já beru Unii jako jeden stát, jehož jsem vlastenec, ba nacionalista), tak holt úplně stejně, jako výše uvedené řeším i spojení mezi sousedními velkými městy bez ohledu na hranice. takže např. BA- Brno, BA- Bp, Košice- Bp nebo Lublaň- Terst- Benátky, Lublaň- Záhřeb, Lublaň- Graz- Vídeň, Lublaň- Salzburg, Lublaň- Klagenfurt. A na tratích, o nichž jsem psal, by měla mít osobní doprava přednost. Už jen proto, že infrastruktura pro ni je náročnější a dražší. Náklady lze ostatně provážet intenzivně v noci a okrajových polohách. Viz Švýcarsko, jehož v podstatě standardní infrastruktura umožňuje nejen dokonalý systém osobní dopravy, ale ještě mají Gotthard a Lötschberg význam i velký význam v dopravě nákladní, dokonce celoevropského dosahu.

» Busman Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 251 18.6.2012 18:56
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

Atolix:

Ohledně cestopisů - ono je problém, jak to koncipovat, když železnice není hlavní náplň cesty. Sám jsem sem hodil jen Sýrii a Jordánsko (nééé - dneska bych to celé přepsal) a z dalších cest jsem již pociťoval problém, když jsem zjistil, že bych měl třeba jen minimum drážních fotek. Tak co s tím, tak jsem se na to vyprd. Ale je to škoda, protože nejen železnicí je živ člověk. Írán by byl jistě zajímavý, ale bohužel jsem se tam vlakem svezl míň, než jsem chtěl (beznadějně vyprodáno). Pokud by byl zájem, možná bych se dokopal něco sepsat, ale už je to pár let. Osobně ve vašich článcích třeba pasáže k horám přeskakuju - protože vím, že se do nich hned tak nepodívám - protože nerad nosím stan na zádech. Pak však není diskuze žádná - a zas člověk nemá zpětnou vazbu.

brano:

Jenže kam ta auta jedou? Do města. Ona ta Lublaň obklopená venkovským regionem s tím má taky docela problém - viz můj odkaz v předchozím příspěvku. Ano, na venkově závislost na autě je a bude. Ale ve městech - a ve spojení mezi městy - je třeba mít plnohodnotnou alternativu, aby ta závislost byla co nejnižší. Pokud je kapacita železnice vyčerpána vozbou nákladních vlaků, prosím, pokud není možno kapacitu rozšířit, pak je dobré zajistit autobus.

» Busman Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 251 18.6.2012 18:45
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

SZKV:

ad osobní doprava)

Mám doma takovou knížečku od Slovinců o regionální dopravě v LUR - Ljubljana Urban Region, na internetu je to ke stažení zde: http://www.rralur.si/fileadmin/user_upload/projekti/Promet/PozivBrosura/JPP_brochure_ang.pdf - ve slovinštině si to možná taky najdeš. Docela zajímavé - na základě dopravního modelu, tj. přepravní analýzy a prognózy, jsou verifikovány potřeby zavedení rychlých páteřních autobusových linek, potřeby investice do železniční sítě v okolí Lublaně (pro příměstskou dopravu), identifikovány přestupní terminály vč. P+R, K+R, B+R. Že je realita jiná, resp. hodně se kecá, to už je věc jiná - s ČR společná. U nás ale nejsou ani ty rozvojové materiály - takže nevíme, kam směřovat. Ale začínají vznikat - např. Dopravní plán Olomouckého kraje - škoda, že jsem na netu nenašel Generel osobní dopravy Olkraje, z něhož dopravní plán vychází. JMK a Ústecký kraj také vědí, co dělají. Pardubice taky dobrý, škoda, že se to nepovedlo - a další snahy jsou paralyzovány. Takže u nás tyto "noty" chybí, anebo se podle nich nehraje (v různých šuplících bude schována spousta partitur - a pak se komponování dalších jeví jako vyhazování peněz). Doufám, že toto mentální zpoždění za západní Evropou časem doženeme.

ad nákladní doprava)

Určitě jsem pro co nejvíce nákladní dopravy na železnici. Fandím hlavně kombinované dopravě a vozbě nákladních vlaků rychlostí 120 km/h. Samozřejmě, je nutno řešit kolize s osobní dopravou, všechny druhy železniční dopravy - osobní regionální, osobní dálková a cargo by se neměly vzájemně omezovat. Tak je třeba dimenzovat železniční síť. Když nejsou prachy - a je reálná poptávka po přepravě kontejnerových vlaků - jeden za druhým - tak proč nedat cargu zelenou? Problém spíš bude v tom, že dneska jednotlivé národní přístavy na jugoslávské straně Jadranu spolu soutěží, kdežto za časů Tita mohly být přepravy rovnoměrně distribuovány (s ohledem na kapacitu a rovnoměrný regionální rozvoj). Tak na soutěži není až tak nic špatného - až na to, že Koper "jede" (dle zdejších komentářů), kdežto přístav v Baru živoří. A docela by mě zajímalo, jak je na tom přístav Ploče. Cargu a námořní dopravě moc nerozumím, ale rád se poučím, dost by mě to zajímalo. Jinak ve spojení Chorvatska s Mnichovem bude problém také Tauernbahn - a ze Záhřebu na Vídeň je to rychlejší po lokálkách přes Nagykaniszu a Szombathely.


» brano Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 5 571 18.6.2012 17:23
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

"To je pouze věc názoru"

Fyzikálne zákony nie sú vecou názoru, ale faktom - a na jeho platnosti nič nezmení ani hociako hlasný krik väčšinou humanitne vzdelaných fanatikov rôznych pochybných ideológii.

"V jednom pětivozovém rychlíku o délce cca. 200 metrů a šířce cca. 3 metry odvezu velmi komfortně 250 lidí. "Vlak" z osobních aut na dálnici by měl délku 350 metrů v ideálním případě, že by v každé té plechovce seděli 4 lidi."

Toto je práve ukážkový príklad demagógie. V skutočnosti totiž nebude chcieť všetkých 250 ľudí (pre ktorých by išiel vlak povedzme raz za hodinu) na diaľnicu naraz v tom istom momente, ale postupne. Lenže keď prejde po diaľnici jedno auto za minútu (alebo hoci aj 4 autá za minútu v prípade ich obsadenia jediným človekom), už to zrazu neznie tak bombasticky, ako 350 metrová kolóna, však?

Argument o väčšej spotrebe priestoru pre osobné autá oproti verejnej doprave je síce správny, lenže iba v prípade husto osídlených oblastí (niekoľkomiliónové aglomerácia). V prípade vidieckych oblastí alebo nepríliš silných prúdov v diaľkovej doprave sa však použiť nedá - teda lepšie povedané dá, ale v takom prípade silno zaváňa spomínanou demagógiou...

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 702 18.6.2012 17:07
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

Twix: No, co jsem četl na přelomu roku, tak Istru měli platit Maďaři už od Pragerska, resp. měli Slovincům dorovnávat ztrátu. Teď jsou zase nějaké zmínky, že na to nemají peníze (čemuž bych se nedivil, když nezvládají financovat ani vnitrostátní dopravu), ale všechno jsou to jen letmé zmínky, polapané z diskuzních fór ve třech různých jazycích. Jak to bude v reálu netuším, každopádně to pojede z Bp poprvé tenhle pátek a potom 2x týdně v úterý a pátek. Na Istrii se povedlo domluvit vedení župy a HŽ provoz denně po celou letní sezónu, jako loni. Velké přání istrijské župy, aby měli aspoň jeden vlak celoročně opět bylo ze slovinské strany oslyšeno. A za stávajících podmínek asi právem, loni jsme tím jeli přes hranice skoro sami. Což v situaci, kdy SŽ má potíže se splatností svých závazků a stát činí pokusy "šetřit", že vázne výplata peněz z objednávky závazku veřejné služby se ani nelze divit. http://www.delo.si/gospodarstvo/makromonitor/sz-cakajo-na-zakonsko-zagotovljen-drzavni-denar.html .
Sorry, tu Croatii jsem si neuvědomil, jízdní řád SŽ v hlavě nemám. Loni jsem se na tu větev trianglu díval a přišlo mi, že tam mají nějaké skladiště, nákladové nádraží nebo tak. Zajímavé je, že původně to triangl nebyl- větev od Lublaně do Dobovy doplnili až za královské Jugoslávie a rozdíl v konstrukci mostů je celkem zřetelný: http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?f=21&t=4079 . Jinak triangly měli v Jugošce obecně rádi, i když každý vznikl jinak: některé "z výroby", jiné pozdějším doplněním. A největší velmoc v tomto smyslu byly Uhry, kde se triangly stavěly skoro automaticky. Tradice se pak třeba na Slovensku držela i mezi válkami (Margecany...) a shledávám to poměrně šikovným. V našem dynamickém středoevropském prostoru nikdy nevíš, kterou větev budeš za 20 let potřebovat:-).
A k Balatonu jen tolik, že traťová rychlost je 100 km/h, ty šedesátky jsou jen pomalé jízdy. Tudíž by se tam rychleji jezdit dalo, ovšem projektovou dokumentaci k této trase jsem prostě nenašel. Nejspíš ani neexistuje- v tomto programovacím období má OP Közlekedési "na programu" v téhle oblasti jen ten Székesfehérvár. A je zajímavé, že ani platná strategie rozvoje dopravy v oblasti kolem Balatonu (která řeší všechno od infrastruktury, přes organizaci dopravy až po IDS) s celkovým zdvoukolejňováním nepočítá: http://www.kormany.hu/download/e/8e/20000/1.%20mell%E2%80%9Aklet%20-%20Balaton_megval_KFS.pdf (strana 187). Je škoda, že je ta strategie v maďarštině, protože přesně tohle je věc, kterou Maďarům hodně závidím: nic podobného nemáme ani my, ani Slovinci. I když je to problém: Maďaři sice podle téhle strategie rigidně pojedou a jednoho dne budou mít na Balatonu krásný IDS, ale my už tu možná nebudeme. Slovinci naproti tomu prostě jen zavádí celostátní čipovou kartu, prakticky bez toho, že by řešili infrastrukturu a organizaci dopravy. Ale zase to udělají ještě letos... A pak už je to celé zase jen o preferencích, co se komu líbí víc.


» Twix Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 491 18.6.2012 14:55
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

SZKV: Nerozumím té poznámce u Istry, že Maďaři dělají že platí a Slovinci dělají že jezdí. Ten vlak nejezdí? A co všechno Maďaři platí, když jejich vozy jezdí 2x týdně, zatímco zbytek klasicky Maribor - Pula jede denně? Také se divím že ten vlak jezdí, nedovedu si představit kolik to musí s těmi motorovými lokomotivami stát. V Buzetu se samozřejmě "musí" přepřahat a obě mašiny tam kvůli tomu jezdí strojově.
Jinak ta spojka mimo Zidani Most je snad stále v provozu (pokud jízdní řád nelže), v osobní dopravě tam sice jezdí jen EC Croatia, ale nákladů je snad více. Pro ně by asi bylo těžké ve stanici úvraťovat, když má pouhé tři dopravní koleje (při taktovém srazu Desir jsou všechny využité). Slovinci mají spojky zřejmě rádi, osobka používá spojku mimo Pragersko, spojku mimo Divaču a dokonce i spojku mimo Maribor.
Ještě k tomu Balatonu, podoba rekonstruované tratě Bp-Székesfehérvár se mi líbila, vše celkem funkční a žádné megalomanské zbytečnosti. Dál kolem Balatonu také nemám před sebou územní plány, podle mě by se tam druhá kolej ve většině úseků vešla. Sice je tam milion přejezdů a přechodů, ale ty snad nebrání zvýšení rychlosti nad šedesát...

BuGEaR: Ty osobáky do Rakitovce také nechápu, je tam jen vesnička Zazid, pak tam jsou "rychlíkové" stanice Podgorje a Rakitovec, které se nachází v naprosté pustině. Bylo to zajímavé přijet před soumrakem Istrou k obří kamenné budově stanice Podgorje, která se nachází uprostřed řídkého lesa - vlak zastavil, ale nikde se nic nepohlo, žádná frekvence, na návěstidle mlčky svítila zelená, takže za chvilku stroj zaburácel a jelo se dál... Ohledně té změny trakce do Rijeky a Šapjane, jak to vypadá? Je známý nějaký důvěryhodný termín?

S těmi různými koridory je to takové schizofrenní. Podle EU se tím sleduje hlavně tranzit (hlavně nákladní), ale ten z toho podle mého názoru až tolik netěží - někdy je trať zkapacitněna, ale jindy se spíš během zdlouhavé koridorizace odlákají cargo zákazníci. Zato osobní doprava (hlavně vnitrostátní) na tu rekonstrukci čeká jako na smilování, i když v mnoha případech by tu byly i jiné tratě, které by si to zasloužily více, jen mají tu smůlu že čára od hranic ke hranicím se lépe nakreslí jinudy.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 2 702 18.6.2012 13:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (2/3)

brano: To je pouze věc názoru. Dál reagovat nebudu, abych zase nebyl obviněn z tapetování diskuze. O tom to totiž celé je: člověk vyjeví svůj názor a pokud není zrovna v módě s panujícími trendy, tak je označen za bolševika, demagoga, nacistu, rasistu a podobně. Nehodící se škrtněte. K tématu jen tolik, že energeticky to možná vychází tak, že je vhodnější vozit náklady, ale prostorově je tomu přesně naopak. V jednom pětivozovém rychlíku o délce cca. 200 metrů a šířce cca. 3 metry odvezu velmi komfortně 250 lidí. "Vlak" z osobních aut na dálnici by měl délku 350 metrů v ideálním případě, že by v každé té plechovce seděli 4 lidi. O tom, že "autogerechtige" města nejsou příjemná k životu už se na západě přesvědčili a vynakládají obrovské peníze, jak tento stav změnit/zvrátit. I když je pravda, že ve venkovských regionech (a o tom začala celá ta debata o Slovinsku, které venkovským regionem je) ty prostorové problémy nemají (osídlení je natolik řídké, že se tam ta auta vejdou: ve Slovinsku mají 519 aut na 1000 obyvatel, pro srovnání v Rakousku zhruba 600 a v ČR na Vysočině 400 a zácpy jsou možná ve špičce v Lublani a Mariboru, jinde ne) a podle toho utváří nejen dopravní politiku jako takovou (viz ty strategie s výraznou preferencí nákladní dopravy), ale i na dopravu příslušným způsobem pohlížejí. Jako na "socku" pro lidi, kteří auto mít nemůžou. Je potom velmi pozitivní a až s podivem, že to tam jezdí aspoň tak dobře, jako to jezdí, ale nic lepšího nečekám. O tom celá ta diskuze začala. A je též přirozené, že v takových místech má spousta lidí názory jako máš ty a kvůli tomu si tam moc "nepokecám". A dost už, nebo se to zase nebude líbit.

nasledujúce príspevky »

Kniha Desaťročie VLAKY.NET


TOPlist