Do Tokaje nejen za vínem. 3/4

A pro zájemce o dopravu nabízí jako bonus naprosto unikátní příklad, jak lze během několika let s využitím evropských prostředků změnit MHD k nepoznání a povznést ji na úroveň, obvyklou v bohatších zemích západně od našich hranic.

Oproti tomu Eger je velmi historické město se spíše rakouskou atmosférou, které je doslova přecpané kulturními památkami. A protože obě města se nachází 100 km od sebe (a zároveň 100 km od Tokaje, kde jsme nocovali), je jasné, že i na železnici výrazným způsobem došlo. I o tom se dočtete na následujících řádcích.

3. den – pátek 30.9.2011 (Debrecen, Eger)

Tentokrát jsme vstávali poměrně časně, již krátce po osmé nám totiž jel vlak IC do metropole východního Maďarska, Debrecenu. Zvolili jsme vlak kategorie IC s velmi zvláštním jménem Délibáb, což neznamená nic jiného, než přelud nebo fata morgána. A je pravdou, že mezi ostatními vlaky v oblasti tento vlak opravdu jako přelud působí. Východně od Miskolce je totiž jediný, na němž jezdí nedávno rekonstruované vozy, označované jako 3. generace vozů pro vlaky IC. Ty se od svých starších a obvyklejších předchůdců dost výrazně liší už zdálky- mají totiž lepená okna, takže vzdáleně připomínají např. Railjet, který byl při jejich ztvárnění zjevnou inspirací. Uvnitř najdeme velkoprostorové oddíly s dostatkem místa pro nohy, sedí se tu výhradně klasicky ve „čtyřkách“ proti sobě s poměrně prostorným stolkem. Tyto vozy byly rekonstruovány na přelomu let 2008 a 2009 v osvědčeném závodě kanadského koncernu Bombardier, sídlícím ve městě Dunakeszi. Nejedná se však o vozy nové, ale o generální rekonstrukce starých vozů řady Bo polské výroby ze 70. let. Z nich sice zůstal jen podvozek a rám, i to ale stačí k tomu, že jízdní vlastnosti těchto vozů nejsou nikterak závratné a spíše připomínají svezení původním provedením těchto vozů- nepříliš kvalitní svršek většiny maďarských tratí celkový dojem ještě zesiluje. Vozů ostatně moc není- ambiciózní program rekonstrukcí rázně ukončily ekonomické těžkosti maďarského státu, takže už navždy zůstane jen u tří vozů 1. třídy a sedmi vozů třídy druhé. Budoucí obnova vozového parku se bude řešit nákupem nových vozů s maximální rychlostí 200 km/h (zatímco „3. generace“ zvládá stejně jako původní vozy rychlost pouze 140 km/h), což umožní stáhnout z mezinárodních vlaků osvědčené vozy z 90. let, které částečně nahradí na vnitrostátních vlacích IC dosluhující již téměř dvacetileté vozy „2. generace“ (to jsou ty, které známe v české resp. slovenské licenci i u nás), které pak přejdou na rychlíky. Zdali tyto plány vyjdou se ale teprve uvidí, zatím představuje několik vozů „3. generace“ to nejlepší, co Maďaři pro vnitrostátní dopravu mají. V době naší návštěvy jezdily soupravy těchto vozů pouze na trati Budapešť- Miskolc, přičemž ráno z Miskolce a večer do Miskolce byl oběh trasován přes Debrecen. Dnes už je to poněkud jiné, ale takové vlaky spolehlivě v maďarském vyhledávači poznáme: jedná se totiž o jediné vozy, vybavené zařízením pro signál wi-fi.

Jak bude vypadat vlak, jsme už věděli dopředu, co nás ale poněkud překvapilo, byla novotou vonící lokomotiva Traxx opět od Bombardieru, nesoucí v Maďarsku řadu 480. V modrém nátěru MÁV-Trakció jsme stroj této řady viděli poprvé, jednalo se ale o předzvěst budoucích časů- dnes už tyto lokomotivy jezdí s větší částí vlaků sítě IC po celém Maďarsku, což není divu, když jich Maďaři objednali celkem 25 kusů. Svezení v takovém vlaku pak bylo poměrně příjemné i na jednokolejné trati do Nyíregyházy, působící značně druhořadým dojmem- však se tu rychleji než 90 km/h nejezdí. Zpestření nepříliš rychlé jízdy pusztou umožňoval informační systém ve vlaku, kde nehlásil chrchlavým hlasem průvodčí osobně (jak je dnes zvykem i v Maďarsku), ale pustili nám nahrané dlouhé a decentní hlášení, které bylo radost poslouchat. A samozřejmě jsme využili existenci jídelního vozu, byť obstarožního „Ganzu“ ze 70. let, k chutné snídani. V rozsáhlé stanici Nyíregyháza s prudce moderní výpravní budovou z počátku 90. let se vlak zaplnil, ale na rozdíl od většiny klientely my už stejně daleko nejeli. Debrecen byl už následující stanice, necelou půl hodinu rychlé jízdy rychlostí až 120 km/h po dvoukolejné trati, ostatně celých 81 km z Tokaje do Debrecenu zvládají vlaky IC za necelou hodinu.

IC vůz 3. generace na vlaku Délibáb během pobytu v Debrecenu, za ním řídící vůz ex-DB. 30.9.2011 © Jiří Mazal

Když jsme z vlaku v druhém největším městě Maďarska vystoupili, přivítalo nás jedno z nejošklivějších nádraží v zemi. Původní vznosnou budovu v tradičním slohu Ference Pfaffa (velmi podobnou nádražním budovám v nedalekém Miskolci a Košicích) totiž těžce poškodilo bombardování na konci 2. světové války, a proto tu komunisti postavili budovu novou, pro veřejnost ji otevřeli roku 1961. Výsledný produkt je ale nepříliš přátelská betonová budova, velmi podobná nádražím ze stejné doby v bývalém Československu- stejně jako naše nádraží působí i to debrecenské dojmem provizoria, je značně sešlé a špína je hodně vidět. Naštěstí jsme se tu ale neměli důvod zdržovat- v budce zdejšího provozovatele MHD, společnosti DKV (Debreceni közlekedési vállalat, Debrecenský dopravní podnik) jsme si koupili celodenní jízdenky na městskou dopravu a vyrazili do města.

Na jeho prohlídku jsme měli jen necelé 4 hodiny, což se ukázalo celkem málo na tolik zajímavostí. Ty se dají rozdělit do dvou kategorií- dopravní a turisticko-urbanistické. Nám se ovšem povedlo skloubit obojí v jeden celek, přičemž nejdřív pochopitelně došlo na dopravu- vše podstatné, co je ve městě k vidění, se nachází nedaleko hlavní severo-jižní osy, kudy za normálních okolností jezdí tramvaj. Historie tramvají ve městě je hodně spletitá a zajímavá, ovšem pro „venkovská města“ (vidéki városak, vcelku běžné označení všech uherských měst kromě Budapešti) do značné míry typická a najdeme tu proto paralely se sedmihradskými městy, ale i Košicemi. Dnes ale z původní sítě zůstala pouze jediná trať od nádraží k univerzitě, což se ale bude v nejbližší době měnit.
Koleje jsme sice před nádražím našli na svém místě, ale tramvaje po nich nejezdily. Podobně jako ostatní maďarská města totiž Debrecen využil možnost využití strukturálních fondů EU k totální modernizaci celé své městské dopravy. Což obnáší zejména stavbu druhé tramvajové trati na největší sídliště, odbočující na severním okraji centra z trati stávající, čímž se rozsah tramvajové dopravy zvětší o polovinu, ale hlavně to umožní nahradit nejzatíženější autobusové linky ve městě. V době naší návštěvy se usilovně stavělo napojení nové trati na trať stávající, proto přes centrum k nádraží tramvaje nejezdily. To ale nebyl jediný důvod dlouhodobé výluky: kromě nové trati totiž souběžně probíhala stavba zcela nové vozovny, nahrazující nevyhovující objekt na původním místě u nádraží. Pro novou trať totiž bude potřeba 18 nových tramvají- výběrové řízení sice bylo po stížnosti jednoho z uchazečů zrušeno (měly tu jezdit nízkopodlažní tramvaje španělského výrobce CAF Zaragoza), ale peníze na tento nákup jsou zajištěné, takže se celá věc pouze prodloužila. A nové vozy samozřejmě potřebují novou vozovnu. V době naší návštěvy ale byly tramvaje provizorně odstaveny na kusé koleji ve velké blokové smyčce v parku nedaleko univerzity.

Debrecen: dočasná tramvajová "vozovna" u zastávky Aquaticum, zajímavá je trolejová věž vpravo. 30.9.2011 © Jiří Mazal

Jediné, do čeho se neinvestuje, je stávající trať, jejíž naprostá většina prošla komplexní obnovou na přelomu století. A i když některá místa už působí poněkud unaveně a tramvaje jezdí ulicemi vpravdě velebně (což ale není dáno tratí, jako spíš stylem maloměstské jízdy), ještě není čas na další rekonstrukci. Obzvlášť v centru je trať skutečně městotvorná, zastávky mají historizující označníky a je znát, že tramvaj do ulic Debrecenu zkrátka patří. Vozový park je přitom dnes jednoduchý: 11 dvoučlánkových tramvají italsko-maďarské koprodukce v podání firem Ansaldo-Breda a Ganz z let 1995-7. Tyto tramvaje sice nejsou nízkopodlažní (uvnitř je malý schůdek), ale působí velmi elegantně vně i uvnitř, byť vybavené jsou dost spartánsky.
Tramvaje ale nejsou jediný dopravní prostředek ve městě: od roku 1985 tu jezdí i trolejbusy, i když ani jejich síť není nijak zvlášť rozsáhlá: jedná se vlastně o 2 paralelní tratě se společným zakončením u hřbitova na jedné straně a na náměstí Segner tér na druhé, protínající v centru v pravém úhlu trať tramvaje. I to se ale má v dohledné době změnit, komplexní obnova trolejového vedení spolu se stavbou dvou nových trolejbusových tratí je totiž součástí dalšího „evropského projektu“, který se v současné době realizuje- z toho důvodu jsou o víkendech trolejbusy nahrazovány autobusy. Vozový park už obnovou prošel a jeho naprostou většinu představuje 22 trolejbusů Solaris Trolino (některé s pomocným pohonem, jiné bez něj) z let 2005-7, žádný jiný trolejbus jsme v ulicích města už neviděli.

Jako doplnění celkového obrazu prošla v roce 2009 i autobusová doprava radikální proměnou. Do té doby totiž autobusy provozoval regionální dopravce Hajdú Volán, a to ve značně rozporuplné podobě. Na spoustě chaotických linek jezdil roztodivný vozový park, představovaný zejména dvacetiletými autobusy značky Ikarus různých typů, ale i značně exotickými vozidly ruské značky MaZ nebo běloruské Belkomunmaš. Městu se tato forma městské dopravy vcelku pochopitelně moc nelíbila, takže přistoupilo k radikálnímu kroku: s Hajdů Volán vypovědělo smlouvu a od června 2009 dopravu zajišťuje městský dopravce DKV. Ten si za tím účelem pořídil 100 standardních a 40 kloubových autobusů, samozřejmě opět s pomocí evropských dotací. Jedná se o autobusy Volvo 7700, jaké jezdí např. v rakouském Linci. Několik zapůjčených Ikarusů od Hajdú Volán ještě v ulicích města potkáme, ale to proto, že zajištění náhradní dopravy za tramvaj výrazně zvyšuje potřebu autobusů. Se zahájením provozu nové tramvajové linky navíc dojde k optimalizaci linek MHD a od té doby bychom vysokopodlažní prostředky MHD na pneumatikách neměli v Debrecenu potkávat. Když k tomu všemu připočteme výměnu značné části zastávkových označníků za celkem vkusné digitální, máme obrázek debrecenské MHD úplný- během pár let se její standard pomocí evropských peněz všestranně zvýšil k nepoznání a žádné západoevropské město podobné velikosti by se za nabízené služby nemuselo stydět.

Debrecen: tradiční setkání trolejbusů a autobusů na odstavné ploše u zastávky Segner tér poskytuje značně optimistický obrázek. 30.9.2011 © Jan Přikryl

Jak už bylo řečeno, zbyl čas nejen na dopravu, ale i na klasickou prohlídku města. I tady má Debrecen co nabídnout. Jako jinde v této oblasti tvoří centrum města podlouhlé náměstí, připomínající širokou ulici. Ačkoliv budovy v centru jsou stylově různorodé (a socialistická obnova domů, zničených za 2. světové války, kráse centra moc nepomohla), celek je celkem úhledný, je tu plno zeleně a všemu vévodí velký reformovaný kostel- právě Debrecen je historické centrum luteránů v Maďarsku a sídlí tu i jejich biskup. Poněkud stranou od centra najdeme velký areál univerzity. Ta byla založená až roku 1912, právě včas, aby se ještě stihla postavit hlavní budova univerzity ve vznosném uherském slohu, typickém pro přelom století. Kolem této budovy najdeme zajímavou parkovou úpravu, takže celek připomíná spíše francouzský zámek než univerzitu. Novější budovy okolo jsou již mnohem méně nápadné, zajímavý je ale rozsáhlý park s jezírky a spoustou stromů, přímo čišící klidnou atmosférou. Ostatně není divu- kromě blízké univerzity jsou tu ještě lázeňské objekty, Debrecen je k tomu všemu totiž ještě lázeňské město.

Krátký pobyt v Debrecenu uběhl rychle a opět nastal čas se vrátit na nádraží. Původně jsme tu zamýšleli pobýt celý den, kromě výše zmíněného tu totiž mají ještě dvě úzkokolejné drážky. První z nich je krátká, měří pouze 1100 metrů a najdeme ji v zábavním centru nedaleko univerzitního parku. Ta ale jezdí jen v době vrcholné sezóny, což rozhodně není konec září. Druhá drážka je podstatně delší a podle přezdívky jedné z lokomotiv se jí říká familiárně Zsuzsi. Začíná nedaleko od nádraží a vede do lesů 16 km východním směrem na konečnou Hármashegyalja- původně ale byla mnohem delší a vedla až do vesnice Nyírbéltek téměř u rumunských hranic. Ani tato dráha ale nebyla v provozu- probíhá tu totiž radikální modernizace (s tradiční pomocí evropských peněz), a proto jsme operativně změnili program a zamířili vlakem na západ, do historického města Egeru. Čekaly nás tedy téměř 2 hodiny svezení v osobním vlaku rovných 100 km dlouhou lokálkou napříč klasickou pusztou do uzlové stanice Füzesabony na trati z Budapešti do Miskolce a posléze ještě dál do Egeru. Měli jsme trochu strach, co na tomto vlaku, majícím již za sebou jízdu z 96 km vzdáleného Fehérgyarmatu v nejvýchodnější části Maďarska, nakonec uvidíme. Na místo toho přijela třívozová souprava obstarožních vozů v čele s vozem řídícím (v Maďarsku obvyklá praxe již od 50. let), sunutá klasickou motorovou lokomotivou řady M41, které se tu přezdívá „Csorgó“. Vozy sice opět patřily k tomu nejstaršímu, co Maďaři mají, ale koženka je v rámci možností měkká a na venkovské lokálce je takové svezení pořád celkem příjemné. Před odjezdem jsme ještě fotograficky zdokumentovali dvoudílnou „bagetu“ řady 6312, vyrobenou z dvounápravového výrobku ze Studénky. Na rozdíl od našich drah ale Maďaři včas naznali, že do takových vozidel škoda investovat a jednotka zůstala prototypová- napřed jezdila v okolí západomaďarského Szombathely, dnes ji najdeme jako náhradu za poslední vyřazené motorové jednotky řady Mdmot ze 60. let právě v okolí Debrecenu.

Debrecen jsme ale opustili značně vyšší rychlostí, než bychom u lokálky čekali. Počáteční úsek do první stanice Tócóvölgy je totiž přeložka z počátku 90. let a jezdí se tu rychlostmi kolem 100 km/h. Dříve vlak jel ulicemi Debrecenu, dnes město objíždí po okraji. Po vykřižování v Tócóvölgy už jsme zbytek cesty jeli maximální rychlostí 70-80 km/h, což ale na mizerném svršku a v nepříliš kvalitní soupravě subjektivně stačilo. Sotva jsme vyjeli z Debrecenu, následovala dlouhá cesta pusztou v její nejtradičnější podobě. Lány polí od obzoru k obzoru, občas nějaká osamocená usedlost s tradiční vahadlovou studnou- tak si většina lidí maďarskou pusztu představuje. Vesnic sice není v okolí moc, ale jsou poměrně velké a vzhledem k absolutní rovině jsou vidět opravdu zdaleka. Železniční infrastruktura přitom s krajinou souzněla- projížděli jsme střídavě malá nádražíčka podle uherských normálií, zpravidla ukrytá ve stínu vzrostlých stromů, střídané zastávkami, jejichž jediné vybavení tvoří předpisová cedule na sukovitých dřevěných tyčích. Nejzajímavější v tomto smyslu byla určitě zastávka Kónya, která je dle našeho soudu zcela zbytečná- široko daleko není ani náznak lidského osídlení- jen podle mapy je za lesem jeden z mnoha malých statků.

Předpisová cedule na nepředpisových nosičích v zastávce Kónya. 30.9.2011 © Jan Přikryl

U Kónyi začalo obdělávané půdy ubývat a nahradily ji různé močály a tůně porostlé vysokým rákosím. Vjížděli jsme totiž do národního parku Hortobágy, který si klade za cíl uchovat část puszty v původní „přírodní“ podobě (byť původně tu všude rostl les, až ve středověku lidé lesy vymýtili a vznikla puszta v dnešním pojetí). Stejnojmenné centrum národního parku je ostatně hned následující stanice za Kónyou. Přes Hortobágy jsme ale jen projeli- zdejší národní park je určitě zajímavý pro ornitology, nás ale turistika v rákosí moc nelákala, tak jsme zůstali sedět ve vlaku a jeli dál. O chvíli později se zleva připojila zarostlá kolej lokálky z Nyíregyházy, kde byl provoz zastaven roku 2009 a následovalo další nádraží uprostřed polí- někdejší uzlová stanice Ohat-Pusztakócs. Tady většina cestujících (většinu klientely tvořila dle očekávání školní mládež, ale zastoupeny tu byly všechny věkové kategorie) vystoupila, ale nikoliv proto, že by tu jejich cesta končila. Podle taktového grafikonu se tu totiž vlaky v dvouhodinových intervalech křižují a to v maďarském pojetí znamená poměrně dlouhý pobyt, vhodný k vykouření povinné cigarety. Po delší době se na obzoru opravdu naprosto identická protisměrná souprava objevila, což bylo signálem opět nastoupit do vlaku, který se krátce nato dal opět do pohybu.

Za chvíli jsme dojeli do další významné stanice, Tiszafüred, kde odbočuje dosud provozní krátká lokálka do Karcagu. Na zdejší poměry je stejnojmenné sídlo poměrně velké město, tak se tu klientela vlaku výrazně proměnila. Pak už následoval nejhezčí úsek cesty- přejezd přes Tiszu. Ta se v těchto místech rozlévá do obrovského přehradního jezera, takže jsme nepřejížděli jednu řeku, ale spoustu rozsáhlých vodních ploch, které jsou opět rájem pro spoustu různých ptáků. Na jižní straně trati sice v těchto místech vede zatížená silnice číslo 33, ale pěknější výhled je stejně na sever, kde pohled z okna nic neruší. Pak už následoval jen relativně krátký úsek ve stejném duchu jako u Debrecenu, až kola vlaku zarachotila nad výhybkami uzlové stanice Füzesabony.

Rozlehlá vodní plocha přehradního jezera Tiszató z vlaku u stanice Tiszafüred. 30.9.2011 © Jiří Mazal

Náš vlak tu měl mít čtvrthodinový pobyt, protože dle jízdního řádu tu byla možnost ostrého přestupu na rychlík z Budapešti, mířící rovněž do Egeru. Možností přestupu bylo psáno od našeho vlaku víc, ale protože jsme křižováním získali skoro 10 minut zpoždění, všechny přípojné vlaky stihly ujet. Takhle to prostě chodí, když se švýcarská konstrukce jízdního řádu střetne s východoevropskou venkovskou letargií... Takto nezbylo, než počkat ve Füzesabony zhruba 10 minut do odjezdu našeho vlaku, čehož jsme využili k prohlídce nádražní budovy. Ta patří k těm starším- trať z Budapešti do Miskolce pochází z roku 1861, trať do Egeru je o 10 let novější a zdejší budova pochází z těchto dob, byť v komunistických dobách doplněná ostrovními nástupišti s podchodem. Na rozdíl od řady jiných stanic ale není budova rekonstruovaná a působí proto značně zašlým dojmem, byť velkorysá architektura Ference Pfaffa se opět nezapře. Hodně nás zaujal ukazatel odjezdu vlaků, který počátky železničního provozu ve Füzesabony nejspíš pamatuje. Vše se tu uvádí ručně, nikde žádná elektronika- pomoc pro železniční zřízence ale představuje to, že koleje pro vlaky konkrétních linií se během dne prakticky nemění, je tudíž potřeba jen posunovat ručičky hodin.
Po odjezdu z Füzesabony následovala už jen čtvrthodina jízdy pod dráty (lokomotiva se ale kvůli tomu neměnila) mírně zvlněnou krajinou, v níž s blížícím se Egerem přibývalo vinic- okolí tohoto města je známou vinařskou oblastí. Až jsme konečně téměř 2 hodiny po odjezdu z Debrecenu mohli vystoupit na malém nádražíčku v Egeru. Trať tu sice pokračuje dál, jedná se ale o historicky jinou trať: zatímco Füzesabony- Eger je stará hlavní trať, pokračování do pohoří Bükk je lokálka, pocházející až z roku 1906. Proto odbočuje ještě před vjezdem do nádraží (klasicky trianglem) a samotné nádraží je kusé. I když nikoliv hlavové- nádražní budova je klasicky kolmo ke kolejím, které končí „šturcem“. V hale nádraží jsme se ještě chvíli zdrželi, bylo totiž třeba ještě pořídit místenky na vlak IC, až se budeme večer vracet do Tokaje. A protože poslední vlak IC končí už v Miskolci, nastal problém při komunikaci, kdy paní v pokladně nepochopila, proč chceme na stěží čtvrtinu trasy použít IC. Následkem bylo sice vzývání Boha na obou stranách tlustého skla (v originále „Istenem“), ale nakonec se podařilo a my mohli vyrazit do města.

Most přes jednu z mnoha vodních ploch v okolí města Tiszafüred. 30.9.2011 © Tomáš Kraus

Eger je totiž hodně zvláštní město, ale přestože je přímo přecpané historickými památkami (nebo možná právě proto), nepůsobí příliš maďarsky. Opravdový maďarský dojem jsme měli jen cestou z nádraží do centra po široké a rovné třídě Deák Ferenc út, kterou lemují různorodé vily různého stáří, původně zjevně patřící zámožným majitelům. Ačkoliv má Eger podobnou konfiguraci jako nepříliš vzdálený Prešov (protáhlá zástavba podél říčky, sevřená nepříliš vysokými vrchy z obou stran do kotliny), klasickou východouherskou „ulicovku“ jakožto centrum tu nenajdeme. Zdejší centrum dodržuje klasické středoevropské proporce s obdélníkovým náměstím uprostřed a spoustou křivolakých uliček okolo na zhruba čtvercovém půdorysu. Původní město totiž bylo v 16. století dobyto Turky a z větší části zničeno- totéž se opakovalo i na konci století následujícího, kdy odsud Habsburkové Turky zase vyhnali. Dnešní zástavba centra tak z větší části pochází z 18. a 19. století a protože probíhala pod taktovkou vládnoucích Habsburků, výsledek připomíná spíše rakouská než maďarská města. Už např. monumentální bazilika na kraji centra směrem k nádraží (druhý největší kostel v Maďarsku) pochází až z let 1831-36, a proto její empírový styl působí na stavby tohoto typu značně nezvykle- až mají někteří lidé potíže v tomto objektu identifikovat církevní stavbu. Městské centrum ale není to jediné, co turisty do Egeru táhne. Na kopci přímo nad centrem se totiž vypíná vznosný hrad. Z něj je krásný výhled na celé město, dochovalo se tu i původní opevnění z 15. a 16. století, přesto byl náš dojem z návštěvy spíše rozpačitý. Za nepříliš lidové vstupné jsme totiž vstoupili do hradu, kde se na velké ploše nachází poměrně málo staveb, které navíc byly poškozeny za 2. světové války a v dobách komunismu byly se specificky komunistickým vkusem dotvořeny. Stříkaný beton, doplňující středověkou věž, nebo podobně „upravený“ palác atmosféru hradu poněkud kazí. Dost času jsme nakonec věnovali výhledu na odvrácenou stranu od centra, kde přímo pod hradem vede již zmíněná lokálka z Egeru do Putnoku- v těchto místech dokonce ještě elektrizovaná (dráty ale končí jen kousek odtud a jsou prakticky nevyužitelné). Zástavba v okolí tratě ale svými neuspořádanými domečky na úbočí kopce připomínala spíše Bosnu než Maďarsko. Celkově jsme ale pobyli na hradě o poznání méně, než jsme sami čekali, ale o to víc času zbylo na nenápadnou, ale o to větší zajímavost.

Ve městě totiž zůstal z tureckých dob zachován minaret. K němu přiléhající mešitu už dávno odnesl čas, takže minaret stojí uprostřed náměstíčka, ale přesto je to nejseverněji položený „klasický“ minaret. Dnes už samozřejmě najdeme minarety (včetně mešit) i mnohem severněji, zejména laskavým přičiněním saúdského krále rostou po západní Evropě jak houby po dešti, ale na rozdíl od toho egerského na ně smí šplhat jen muezzín. V Egeru naproti tomu minaret slouží jako rozhledna a dlužno dodat, že je to zážitek opravdu silný a nelze jej doporučit lidem, trpícím závratí nebo strachem z výšek. Na vrchol se totiž stoupá po extrémně příkrých točitých schodech bez zábradlí, jejichž stupně jsou tak úzké, že se na ně obě nohy nevejdou. Nahoru výstup jde, zato dolů je to mnohem horší: člověk se nemá čeho chytit, a proto sestup obvykle trvá hodně dlouho. Nahoře návštěvníka očekává úzká plošinka se zábradlím, které sice vypadá bezpečně, ale zrovna příjemný pocit koukat z takové plošinky ve výšce 40 metrů to není. Celé město je odtud jako na dlani. Při sestupu navíc Honza ztratil na schodech peněženku, což málem špatně dopadlo, zjistili jsme to totiž až cestou od minaretu zpět do centra. Minaret je totiž otevřen jen do 18. hodiny, přičemž my jsme jej opustili okolo 17:50. Jak je v Maďarsku zvykem, paní, která prodávala na minaret vstupenky a řídila provoz, začala hned za námi balit turistické cetky a tretky do minaretu. Ten totiž slouží přes noc jako skladiště. Nakonec to ale dobře dopadlo: paní jsme ještě zastihli na místě, akorát láteřila, že musí všechno zase vynosit ven, aby se na schody dalo vůbec dostat. Nakonec se to ale s naší pomocí zvládlo a vše bylo v pořádku.

Eger: střední část schodiště v minaretu s vysokými stupni a malou nášlapnou plochou. 30.9.2011 © Tomáš Kraus

Pak nastal čas loučení- Juraj totiž musel jet domů o něco dřív, než zbytek skupiny, a proto musel využít vlak IC Hornád, jedoucí až do Košic, odkud jel lůžkovým vozem na rychlíku Zemplín přes celé Slovensko.  To znamenalo opustit Eger ještě před 19. hodinou, aby stihl přestoupit ve Füzesabony. Zbytek skupiny chtěl naproti tomu zůstat v Egeru dokud to šlo, tedy do půl deváté. Nejdřív jsme si zašli na oběd, což se ukázalo v tomto na turismus zaměřeném městě poněkud problém. Narazili jsme na základní problém dnešního Maďarska, že restaurace, která není zaměřená na movitou západní klientelu, se mimo Budapešť neuživí- tím spíš, že Maďaři nemají ve zvyku chodit do restaurací pravidelně ani když na to mají. Nakonec jsme proto skončili na dlažbě plácku, navazující za hlavní náměstí Istvána Dobó (což byl vojevůdce, který v 16. století na čas ubránil město před Turky) za říčkou, nesoucí jednoduchý název Egri-patak, Egerský potok. Na vlastní zásoby jsme tu ale odkázaní nebyli, protože celá plocha náměstíčka byla obestavena stoly asi tří restaurací, z nichž jedna nás zlákala výhodným denním menu. Nakonec se ukázalo, že obsluha zapomněla odstranit poutač, když jídlo došlo, takže jsme jedli ve výsledku 2x dráž, než jsme čekali, ale jídlo bylo opět kvalitní. O obsluze se to už tak úplně říct nedá, spíše připomínala český nebo slovenský standard. Do toho nám hrála cikánská kapela a měli jsme dost obavu, že se tu praktikuje obvyklý zvyk předražených turistických „nóbl“ restaurací v Maďarsku, že bude houslista obcházet hosty a více či méně nevybíravě žádat tisíciforintové bankovky na smyčec. K tomu ale naštěstí nedošlo.

Po večeři zbýval čas ještě na jednu gastronomickou zajímavost- zdejší vyhlášené červené víno, zvané Bikavér (Býčí krev). Poněkud stranou centra města se totiž nachází údolí, zvané poeticky Szépaszonyvölgy (Údolí krásné paní), kde na malé ploše najdeme jeden sklípek vedle druhého. Bohužel, z centra je to sem hodně přes kilometr, navíc jsme přesně neznali cestu, tak jsme si trochu zašli. A protože zhruba stejná vzdálenost dělí toto místo od nádraží, na vychutnávání vinařské pohody zase zbyla stěží půlhodina. Přitom toto místo pohodou a maďarskou pohostinností přímo dýchá, ač mezi návštěvníky též převažují německy hovořící turisté. Víno je ovšem levné, je ho dost a stačí si vybrat sklípek, v němž ho chceme vypít. Protože už byla stejně tma, do hloubi údolí jsme ani nešli, navíc touto dobou už měla většina sklípků stejně zavřeno- stejně jako v Tokaji jsou zdejší sklípky jako dělané na jednodenní výlet veřejnou dopravou, před odjezdem posledního vlaku z města se vše podstatné zavírá a pak už v místě není pořádně co dělat.

Eger: večerní provoz- vpravo rychlík z Budapešti, vlevo osobní vlak do Füzesabony. 30.9.2011 © Tomáš Kraus

Na nádraží jsme nakonec došli s dostatečným předstihem, byť jsme se museli mladé Maďarky, preferující angličtinu před maďarštinou (v zemi naprostý unikát) doptat na cestu. Náš další vlak měl velmi krátkou trasu, jednalo se jen o pendl do Füzesabony, takže nás ani nepřekvapilo, že se jednalo o dvojici důvěrně známých českých motoráčků, ovšem v maďarské specifické úpravě jakožto řada Bzmot. Vlak byl ostatně poloprázdný- jednalo se jen o přípoj k posledním IC do Budapešti i Miskolce. Sice jsme celou cestu absolvovali pod dráty, ale ta čtvrt hodina se dala bez problémů vydržet. Horší bylo, že vlak opustil Eger poněkud opožděn- čekalo se totiž na protisměrný vlak z Füzesabony. A protože přestupní vazby jsou v Maďarsku ostré a vlaky kategorie IC nikdy nečekají na zmeškané přípoje, měli jsme obavu, jestli nám vlak do Miskolce neujede. Ale nakonec to dobře dopadlo, i IC Hámor  měl pár minut zpoždění, takže jsme ve Füzesabony akorát stačili přejít podchodem z jednoho nástupiště na druhé. Na zadní koleji jsme si zatím mohli povšimnout dvojice elektrických jednotek Flirt řady 5341, nasazených na taktovém rychlíku z Budapešti do Egeru. My jsme nastupovali do stejné hypermoderní soupravy jako ráno- vlak se vracel do Miskolce, aby mohl ráno okruh do Budapešti dokončit přes Debrecen na IC Délibáb. Namísto vozů 3. generace jsme ale preferovali jídelní vůz: večerní gastronomie nás povzbudila, takže jsme úspěšný večer zakončili obligátním kaštanovým pyré. Půlhodinovou jízdu jsme takto vyplnili jako nic, ještě jsme přitom mohli pozorovat, jak se personál jídelního vozu chystá na konec směny, dokonce se před našimi zraky převlékal do „civilu“. Ale naštěstí nás nechal ve voze až do Miskolce, kde jsme měli pár minut na přestup do osobního vlaku směr Nyíregyháza. Jeho souprava byla opět třívozová a jak je na této linii zvykem, složená výhradně z velkoprostorových vozů řady Bhv. V mrákotném světle žárovek jsme typicky houpavým způsobem, charakteristickým pro tyto vozy, dojeli za hodinku do Tokaje, kde už stačilo jen dojít do „hostelu“ a po úspěšném dni jít spát.