Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 310.4

26.4.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže v Předlitavsku kralovaly místním tratím, budovaným od poloviny osmdesátých let 19. století, lokomotivy řady 97 KkStB, v zalitavské části Rakousko-Uherska to byla mnohem početnější řada XII (později 377) MÁV. Na rozdíl od kafemlejnků pozdější řady 310.0 Československých státních drah se však strojů s označením 310.4 ČSD z historických důvodů příliš mnoho nezachovalo.

Vzhledem k tomu, že historický vývoj slovenských železnic před vznikem Československa byl poněkud odlišný od dějů v jeho budoucí západní části, nebude možná na škodu, i v souvislosti s výše naznačenou skutečností, alespoň letmo si jej připomenout. Začneme tam, kde ona odlišnost vzala svůj formální počátek – u rakousko-uherského vyrovnání v roce 1867, které umožnilo v Zalitavsku neboli Zemích Koruny svatoštěpánské formulovat a prosazovat vlastní dopravní politiku, zcela nezávislou na Vídni. V roce 1868 byl uherským parlamentem schválen projekt budování železniční sítě a o rok později vznikly Maďarské královské státní dráhy (Magyar Királyi Államvasutak – MÁV). Ty zajišťovaly dopravu nejen na státních tratích, ale také na řadě soukromých lokálek Zalitavska.

Rakousko-Uhersko v roce 1867; zdroj: leccos.com

K jejich masivnímu budování v rámci doplnění postupně dokončované páteřní sítě hlavních tratí otevřel dveře zákon č. XXXI z roku 1880, v roce 1888 novelizovaný zákonem č. IV. Tato legislativní opatření umožnila finanční spoluúčast státu na výstavbě místních železnic nejprve formou nepřímou, která se sama o sobě příliš neosvědčila, a po novelizaci i přímou. Stejně jako v Rakousku, i v Uhersku příslušné normy umožňovaly stavět místní dráhy levněji díky jednodušším podmínkám jejich trasování i konstrukce. Pro tratě o malých poloměrech oblouků, větších sklonech a s lehčím železničním svrškem však bylo třeba také vhodných hnacích vozidel. V polovině 80. let 19. století se MÁV rozhodly řešit tento problém skutečně velkoryse, nikoliv po rakouském, ale po pruském vzoru.

Vývoj a výroba

Konstruktéři budapešťských Strojíren maďarských královských železnic (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára - Budapest) jimž byl úkol navrhnout a postavit vhodný stroj svěřen, si totiž jako východisko svého řešení vybrali už osvědčenou lokomotivu, kterou od roku 1882 provozovaly Pruské státní dráhy. Šlo o stroj řady T3, jehož první exempláře dodala firma Henschel, ale později jich vyrobila celá řada dalších lokomotivek více než 1 300 kusů. Jednoduchá a robustní konstrukce byla tak úspěšná, že se tento typ ujal i u dalších drah v celém Německu i v zahraničí. A stejně jako v Prusku, také v Maďarsku měl být lokomotivní park místních drah co nejvíce jednotný, aby tak byla zjednodušena a zlevněna jeho údržba.

Stroj č. 1905 pruské řady T3 na továrním snímku z let 1882 - 1887; zdroj: de.wikipedia.org

V roce 1885 z bran budapešťské továrny MÁV vyjel první stroj nové řady XII a další následovaly. Avšak uspokojit celkovou poptávku po nových lokomotivách pro místní tratě, kterou s jejich postupným budováním maďarské železnice pociťovaly, tento jediný výrobce nedokázal. Proto MÁV zadaly jejich výrobu lokomotivkám dalším, a to nejen v samotném tehdejším Uhersku. Kromě aradských strojíren Johanna Weitzera (Weitzer János Gép, Waggongyár és Vasöntöde Rt. – Arad) se na dodávkách podílela lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě (Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl - VNM), strojírna StEG (Fabrik der priv österreichisch-ungarischen Staatsbahn – Gesellshaft – StEG) a pobočný závod firmy Krauss v Linci (Lokomotivfabrik Krauss & Cie, Linz - Krauss).

Tito výrobci dodali do roku 1902 celkem 534 strojů řady XII (později přeznačené na 377) MÁV jak samotným uherským státním železnicím, tak také některým soukromým společnostem. Prakticky shodné stroje, rovněž označené jako řada XII, si v letech 1891 až 1908 pořídila také Košicko-bohumínská dráha (Kaschau-Oderberger Bahn – KOB) v počtu 13 kusů. Ty však byly u ČSD později označeny jako řada 310.5, a proto se jim tato stať věnovat nebude. Stejně jako nebude sledovat osudy několika dalších lokomotiv téhož typu, které se v Budapešti vyráběly jako ojedinělé zakázky údajně až do roku 1927. Tyto skutečnosti zde zaznamenejme jen jako důkaz úspěšnosti konstrukce této řady i správnosti rozhodnutí o unifikaci MÁV v tomto segmentu hnacích vozidel.

Stroj řady XII MÁV v Červené Skale na pohlednici; zdroj: www.dopravniliteratura.cz

Popis

Tříspřežní dvojčité tendrovky řady 377 MÁV (k přeznačení podle nového schématu došlo roku 1911) jsou charakteristické svou siluetou, danou nízko položeným kotlem, vysokým komínem typu Prüsmann a především dlouhou dýmnicí. Ta přesahuje čelník lokomotivy a jejím účelem je zamezit úletu jisker. U prvních dodaných strojů však byl tento problém údajně řešen odlišně, baňatým komínem s lapačem jisker, a prodloužené dýmnice nebylo třeba. Ve srovnání s kafemlejnky řady 310.0 na první pohled upoutá také menší rozvor mezi prvním a druhým dvojkolím a nízký parní dóm. To první je dáno řešením pohonu, to druhé převládajícími výkony na převážně rovinatých tratích, kde takový parojem vyhovoval potřebám provozu.

Ono srovnání (či spíše vyzvednutí odlišností) těchto lokomotiv, později u Československých státních drah označených jako řada 310.4, právě s řadou 310.0 ČSD není samoúčelné. Někteří autoři mají sklon psát o nich společně pod hlavičkou „řada 310“ či „kafemlejnek“, což je značně zavádějící. Jako společné rysy obou typů můžeme najít právě jen ony údaje, které jim zajistily sousední místa v soustavě Kryšpínova značení, a do jisté míry také obdobné parametry parního kotle či některé další provozní ukazatele, ale jinak jsou to lokomotivy konstrukčně (i původem) značně rozdílné a jejich různé označení ve schématu ČSD rozhodně nemělo smysl jen administrativního odlišení, jak se v některých případech také stávalo.

310.426 s osobním vlakem v kolejišti větší stanice (asi Piešťany), cca 1930; zdroj: www.mdc.sk

Ale vraťme se k technickému popisu. Uherské tristodesiatky jsou poháněny dvojčitým parním strojem s plochými šoupátky a Stephensonovým rozvodem s mechanismem umístěným mezi klikami dvojkolí a jejich vnějšími ložisky. Dvojkolí s loukoťovými koly o poměrně velkém průměru 1 110 mm jsou uložena ve vnějším plechovém rámu bez stavěcích klínů. Spojniční i ojniční čapy jsou ke kolům připevněny pomocí hallských klik. Parní kotel s osou 1 700 mm nad temenem kolejnice měl původně obvyklou konstrukci s měděným topeništěm a rozpěrkami, od roku 1889 začala být používána topeniště systému Polonceau bez rozpěrek, vhodnější pro používání tvrdé vody. Všechny lokomotivy totiž byly vybaveny zařízením pro její čerpání z dostupných zdrojů.

Lokomotivy řady 310.4 mají zásobu vody o objemu 4,3 kubického metru uloženu ve vanách po obou stranách kotle a zásobu uhlí o objemu 1,5 kubického metru v uhláku na konci levé vany před budkou. Většina vyrobených strojů měla k dispozici jen ruční brzdu a jen některé byly opatřeny také zařízením samočinné tlakové brzdy soustavy Westinghouse. K jejich dalšímu nikoliv všeobecnému vybavení patřil vodočistič typu Pecz-Rejtö na kotli. Tristodesiatky byly schopny projet oblouky o minimálním poloměru 90 metrů a jejich maximální povolená rychlost dosahovala hodnoty 45 km/hod. Ta ale při strojové jízdě byla snížena na pouhých 30 km/hod., a to proto, že značné převislé hmoty parního stroje a skříňového kotle ohrožovaly stabilitu vozidla.

Vzdor skutečnosti, že lokomotivy původní řady XII MÁV byly vyráběny pěti různými lokomotivkami po dobu sedmnácti let, jejich jednotlivé série se mezi sebou konstrukčně nijak zásadně neliší. Přehled jejich hlavních technických a výrobních údajů přináší tato tabulka:

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD*	02 a 04	05 – 20, 23	21, 22. 24 – 52
označení	310.4
označení původní	XII, 377
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	C m2t
rozvod	Stephenson
plocha roštu [m²]	1,2
počet trubek žárnic	109
výhřevná plocha trubek [m²]	46,2	46,2	47,25
výhřevná plocha topeniště [m²]	5,5	5,5	5,0
výhřevná plocha celková [m²]	51,7	51,7	52,25
tlak páry v kotli [bar]	10
počet x průměr válců [mm]	2 x 350
zdvih pístů [mm]	480
průměr kol spřažených [mm]	1 110
poloměr min. oblouku [m]	90
maximální rychlost [km/h]	45
přibližný výkon [kW]	230
zásoba uhlí [m³]	1,5
zásoba vody [m³]	4,3
hmotnost prázdné [t]	20,1	20,8	21,7
hmotnost ve službě [t]	28,2	29,1	29,3
hmotnost adhezní [t]	25,4	26,3	26,5
délka přes nárazníky [mm]	8 105 (01 – 20) 7 780 (21 – 53)
výrobce	Budapest, VNM, Arad, StEG, Krauss
roky výroby	1885 – 1902
počet kusů vyrobených	534
počet kusů u ČSD	53
počet kusů zachovaných	3
^)vynechané stroje byly zrušeny či přeznačeny do r. 1926*

Provoz

Lokomotivy byly podle svého určení a vzhledem ke svému počtu provozovány na většině méně sklonově náročných místních tratí celého Uherska. Jejich jednoduchost, robustnost a spolehlivost v provozu jim přinesla nejen oblibu u personálu, ale posléze také poněkud zvláštní určení. Staly se v období 1. světové války stěžejní řadou určenou k vedení obrněných vlaků rakousko-uherské armády, což mělo své dozvuky i v době poválečné, jak se ještě dovíme. S rozpadem Rakousko-Uherska v roce 1918 část lokomotiv řady 377 MÁV připadla nástupnickým státům monarchie. Roku 1919 takto 77 kusů vykazovaly železnice Království SHS, 53 lokomotiv ČSD, jediná se stala součástí parku vozidel rakouských státních drah rakouských (Österreichische Staatsbahnen - ÖStB) a zbytek zůstal u MÁV.

Jak už bylo uvedeno, Československé státní dráhy při postupném zavádění Kryšpínova značení, které bylo završeno dnem 1.1.1925, své lokomotivy označily řadou 310.4 a ponechaly je v provozu na Slovensku, Výjimku tvořily stroje 310.412. 310.440 a 310.450, které ČSD získaly v už zmíněném pancéřovaném provedení, a také až v roce 1919 dodatečně pancéřováním opatřený stroj 310.453, jež byly zprvu Československé armádě pronajaty jako součást pancéřových vlaků, tehdy rozptýlených po celé republice. Teprve roku 1923 byly tyto prostředky soustředěny do Milovic, kde vznikla rota obrněných vlaků. K 31.12 1925 byly zmíněné stroje odprodány Ministerstvu národní obrany a přeznačeny podle své hmotnosti na 313.901, 314.901, 313.902 a 310.921.

Lokomotiva 310.412 (pak 313.901) od 3. pancéřového vlaku v Milovicích; zdroj: www.dopravniliteratura.cz

V letech 1927 až 1930 je následovaly lokomotivy 310.410, 310.435 a 310.436, které byly rovněž přeznačeny na řadu 310.9 s inventárními čísly 18 – 20. Zbývající lokomotivy ČSD mezi tím s dodávkami modernějších hnacích vozidel z části ustupovaly z traťové služby, využívaly se k posunu a jednotlivě také byly rušeny či odprodávány na vlečky. V roce 1939 jich ČSD nicméně měly ještě 31. Pět z nich bylo v důsledku odstoupení pohraničních území Maďarsku v prosinci téhož roku předáno MÁV a zbytek nově vzniklým Slovenským železnicím, které v jejich předávání Maďarsku pokračovaly, takže u MÁV, kde obdržely svá původní čísla, jich nakonec skončilo celkem šestnáct a u SŽ zůstalo pouhých patnáct.

Po skončení 2. světové války a uklidnění poměrů se lokomotivy předané před ní k ČSD vesměs nevrátily, avšak Československo získalo celkem 20 strojů téhož typu jako válečnou kořist. Nicméně z nich jen jediná byla zařazena do lokomotivního parku státních drah (zprvu jako 310.407 v druhém obsazení, posléze přeznačena na 310.4500) a zbytek byl odprodán do zahraničí či zrušen, osud většiny z nich je nejasný. Jasné je snad jen to, že ČSD ke dni 31.12.1946 měly ve stavu už jen šestnáct lokomotiv řady 310.4, které se využívaly jen při staničním nebo topírenském posunu či jako vymývací kotle. Od počátku 50. let minulého století byly postupně rušeny a odprodávány do průmyslu, až byla jako poslední dnem 6.4.1957 vyřazena 310.442.

310.405 ČSD (ex MÁV 377.058) asi v závodě Drevina Oščadnica; zdroj: www.mdc.sk

Zachovaná vozidla

310.433 (ex 377.313 ex XII.5495) byla vyrobena v budapešťských strojírnách MÁV roku 1896 pod výrobním číslem 957. Její osudy během služby u MÁV nejsou v dostupných podkladech zmapovány. Do 5.10.1935 byl stroj evidován ve zvolenské výtopně, pak v Košicích. Období Slovenského štátu prožil u jeho železnic a svou provozní éru u obnovených Československých státních drah ukončil na pracovišti RD Leopoldov v Prievidzi, kde byl zrušen výnosem č. č. 124.23/24-52-254 ze dne 2.1.1953. Avšak už dnem 4.10.1952 je veden jako odprodaný do cukrovaru Pohronský Ruskov. Tam lokomotiva dojezdila s koncem řepné kampaně 1970/1971 a dál už jen chátrala odstavená na vlečce. Odtud byl posléze aktivitou několika nadšenců zachráněna, opravena a dne 28.11.1981 zprovozněna.

Dnem 1.4.1983 se stroj ocitl v majetku nově zřízeného Muzejně-dokumentačního centra (MDC) Správy Východní dráhy ČSD Bratislava, kde byl udržován jako provozní exponát až do vypršení platnosti kotlové zkoušky na podzim 1993. Další zprovoznění se v té době nepředpokládalo, avšak vzhledem k významu lokomotivy nakonec přece jen padlo rozhodnutí o její opravě. Ta proběhla péčí členů spolku Výhrevňa Vrútky, kteří do roku 1996 lokomotivu nejen zprovoznili, ale také uvedli do stavu blízkého její podobě po vyrobení. A pochopitelně následně také provozovali. Vzhledem k tomu, že poslední tlaková zkouška jejího kotle proběhla dne 20.2.2003, její platnost měla vypršet v únoru 2008, kdy byla zorganizována také poslední jízda – Rozlúčka s Kačenou.

310.433 při rozlučkové jízdě 16.2.2008 u Párnice © Milan Vojtek

Ta byla pochopitelně řádně zdokumentována také na našich stránkách v poněkud pochmurně nadepsané reportáži. Její nadpis se s tokem času stal trochu nepřípadným a ono rozloučení se ukázalo jako předčasné. Následná odborná prohlídka lokomotivy totiž překvapivě ukázala, že stav jejího kotle ji dovoluje provozovat ještě o rok déle A ona rozlučková akce se, ačkoliv to tehdy nikdo netušil, až na další týkala vlastně pobytu lokomotivy ve Vrútkách, neboť v červnu 2008 byla předána do MDC Bratislava. Tam se ještě zúčastnila aktivně několika akcí a od jara 2009 je opět jen neprovozním exponátem. který čeká na svůj další osud. Ty osudy předchozí si můžete přečíst v podrobnější verzi třeba na stránkách vrúteckého spolku.

310.442 (ex 377.374 ex XII.5556) pochází rovněž z budapešťské lokomotivky, jejíž brány opustila roku 1897 s výrobním číslem 1165. Z jejího provozu u maďarských státních železnic není v dostupných pramenech podchyceno nic. Totéž nakonec platí i o jejím nasazení u Československých státních drah, z něhož je známo, že také (což není překvapivé) období let 1938 až 1945 strávila u Slovenských železnic. A na slovenské části sítě ČSD také dojezdila, dokonce, jak už víme z předchozího textu, jako polední své řady. Vyřazena byla výnosem č. 16058/57 ze dne 6.4.1957, avšak už ode dne 23.3.1957 je uváděna jako odprodaná do cukrovaru Sereď. Dnem 8.11.1983 lokomotivu převzalo MDC Bratislava a před jeho areálem v RD Bratislava východ je umístěna na pomníku.

Pomníková 310.442 před vchodem do areálu RD Bratislava východ dne 2.9.2006 © PhDr. Zbyněk Zlinský

310.443 (ex 377.380 ex XII.5562) byla pro změnu vyrobena v Aradu. Stalo se tak roku 1898 a pod výrobním číslem 30. O jejích osudech se v dosažitelných materiálech nepíše takřka nic. Ba i to minimum, které je známo, je poněkud matoucí. Lokomotiva tohoto čísla byla totiž v roce 1938 předána MÁV, kde obdržela své původní označení 377.380. Do Československa vrácena nebyla, dne 14.2.1948 byla přeznačena na 377.330 (druhé obsazení) a dnem 12.4.1962 zrušena. Takže by bylo zajímavé vědět, která lokomotiva ve skutečnosti momentálně stojí na pomníku před žst. Čierna nad Tisou a jak se tam dostala. Ta nejistota ovšem nic nemění na skutečnosti, že o onu pomníkovou mašinku vzorně pečuje parta strojvedoucích Pn vlaků z VP Čierna nad Tisou, jak je vidno na snímcích v galerii.

Několik slov závěrem

Především chci poděkovat všem autorům fotografií, kteří mi pomohli sestavit připojenou galerii. Není z pochopitelných důvodů příliš obsáhlá, ale jako obrazový doprovod tohoto článku snad postačí. A jestliže na tomto místě vždy vyzývám nejen k upozornění na možné omyly a k doplnění snad někdy až příliš stručných informací, které stať obsahuje, tentokrát zejména její poslední odstavec k tomu přímo vybízí. Záhada identity a původu lokomotivy stojící na pomníku před železniční stanicí Čierna nad Tisou byla krátce přetřásána v jedné naší diskusi, avšak kusá výměna názorů tehdy nepřinesla žádné rozuzlení ani jeho náznak. Snad se najde někdo informovaný, kdo uvede věci na pravou míru v diskusi této. Byl bych opravdu velice rád.