Život v rytme „Áčiek“, alebo historické parné rušne s jedinou hnacou osou. 2. diel

Prvé parné rušne, ktoré u nás otvárali železničnú prevádzku, boli dvojosové s usporiadaním pojazdu 1A s jedinou hnacou osou. Postupným vylepšovaním vznikali konštrukcie rušňov s usporiadaním 1A1, 2´A a ojedinele aj 2A. Z dnešného pohľadu ide o stroje s pomerne nezvyčajným usporiadaním pojazdu, kde pohyb rušňa (a aj celého vlaku) na trati zabezpečovala iba jediná hnacia os. Ďalší vývoj znamenal odklon od uvedených konštrukcií a prevádzku na prvých železniciach na dlhý čas ovládli rušne s výhodnejším usporiadaním 1B, neskôr aj 2´B a C.

Napriek tomu sa rušne s jedinou hnacou osou objednávali ešte v 70. rokoch 19. storočia a dôvodom bola jednoduchosť pri výrobe a menšia náročnosť v prevádzke i pri údržbe. A bola to práve Severná železnica cisára Ferdinanda, ktorá si ako jediná železničná spoločnosť zaobstarávala parné rušne s jedinou hnacou osou pre rýchlikovú dopravu ešte v čase, keď iné spoločnosti už dávno podobné rušne vyraďovali z prevádzky. Severnej železnici cisára Ferdinanda ale okrem toho patrí ešte jedno prvenstvo – ako prvá si u „nás“ začala označovať svoje rušne menami, ktoré boli uvedené na odlievaných tabuľkách umiestnených na obidvoch bokoch rušňových kotlov. Obecne platilo, že rušne dostávali svoje mená po gréckych alebo rímskych bohoch, po nebeských telesách, po horách, krajinách, riekach, ale aj po mestách, ležiacich popri trati, prípadne sa vyberali iné názvy, charakterizujúce konkrétny stroj. Výnimkou neboli ani mená významných osobností a samozrejme aj mecenášov, ktorí napríklad pomáhali financovať stavbu železnice.

Napriek všetkým predsudkom a prekážkam vznikli v 30. rokoch 19. storočia prvé železnice s parnou prevádzkou aj na európskej pevnine, a to vo Francúzsku (1832), Belgicku (1835), Nemecku (1835) a Rusku (1837). V tom čase už svoju prvú parostrojnú železnicu stavala aj Rakúsko-uhorská monarchia a prvý parný vlak tu otváral nové dejiny v roku 1838. Vzhľadom na skutočnosť, že kontinentálna Európa nemala s výrobou parných rušňov nijaké skúsenosti a strojárske továrne neboli na výrobu tak zložitých mechanizmov pripravené, všetky prvé rušne, prevádzkované v Európe, sa dovážali z Anglicka. Najstaršie dovezené rušne mali usporiadanie pojazdu 1A typu „Planet“, prípadne vylepšený typ 1A „Mercury“, ale už onedlho sa objavili aj ďalšie konštrukcie, najmä s výhodnejším usporiadaním osí 1A1, typ „Patentee“.

Vedúcimi osobnosťami vtedajšieho železničného sveta boli George Stephenson so svojím synom Róbertom. Priamou účasťou, alebo aspoň radou sa podieľali na stavbe väčšiny železníc na európskom kontinente. Pritom platilo, že prvé rušne, ktoré tu otvárali parostrojnú prevádzku, pochádzali, až na malé výnimky, z ich lokomotívky v Newcastli v Anglicku.

Výstavba železníc na území Rakúsko-uhorskej monarchie sa začala stavbou konespražných (konských) železníc, pričom konská železnica České Budějovice – Linec – Gmunden, otvorená (na českom úseku) dňa 30. septembra 1828, sa stala prvou verejnou konskou železnicou na európskom kontinente. Druhou konskou železnicou sa stala železnica z Brusky do Lán, otvorená v júli 1830. Tretia verejná konská železnica v Rakúsko-uhorskej monarchii, vďaka ktorej získalo v rámci Uhorska železničné prvenstvo aj Slovensko, viedla z Bratislavy do Trnavy a Serede a prevádzka na celej trati sa začala 1. novembra 1846, čiže v čase, keď už bola výstavba parostrojných železníc v plnom prúde. Obrat vo výstavbe železníc v Rakúsko-uhorskej monarchii znamenala stavba Severnej železnice cisára Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB), ktorá viedla z Viedne cez Břeclav, Přerov a Ostravu do Krakova a Bochnie a stala sa prvou parostrojnou železnicou na území monarchie. Prvý slávnostný vlak prišiel z Viedne do Břeclavi dňa 6. júna 1839 a na jeho čele už dymil ozajstný parný rušeň.

Prvé parné rušne, ktoré u nás otvárali parostrojnú prevádzku, pochádzali z Anglicka. V tom čase ešte na území monarchie neexistovali strojárske podniky s dostatočnými skúsenosťami so stavbou tak zložitých mechanizmov, akými boli parné rušne, a preto Severná železnica cisára Ferdinanda zakúpila pre prevádzku na svojich tratiach prvé rušne z Anglicka, pričom tu môžeme pozorovať veľmi silný vplyv Stephensonovcov, s ktorými nadviazal projektant Riepl kontakty už počas svojej prvej študijnej cesty do Anglicka v roku 1830. Sláva obidvoch Stephensonovcov dosiahla práve v polovici 30. rokov svoj vrchol, ich rušne už boli privedené na prijateľný stupeň prevádzkovej spoľahlivosti a tým aj praktickej použiteľnosti. V tom čase už došlo aj k prvému rozdeleniu rušňov podľa určenia na stroje pre dopravu osobných a nákladných vlakov. Pritom univerzálnym vzorom bola pre všetkých stále železnica z Liverpoolu do Manchesteru, od vozidiel až po Stephensonovcami presadzovaný rozchod koľajníc 4 stopy a 8,5 palca – teda 1 435 mm.

Prvá zmienka o dodávkach rušňov pre prvú parostrojnú železnicu na území bývalého Československa, pre Severnú železnicu cisára Ferdinanda, sa nachádza už v správe z I. generálneho zhromaždenia konaného krátko po udelení privilégia dňa 25. apríla 1836. Riaditeľstvo spoločnosti KFNB sa vtedy písomne obrátilo na pánov Stephensona a Cockerilla so žiadosťou o konečné vyjadrenie, či by boli schopní dodať prvé „parné vozne“, točne a ďalšie zariadenia. Už v lete roku 1836 sa medzi požiadavkami na budúce technické vybavenie železnice objavuje položka „rušne“, kde sa predpokladalo objednanie siedmich kusov strojov s usporiadaním 1A s výkonom 20 konských síl, dvoch kusov s usporiadaním 1A1 s výkonom 30 konských síl a štyroch kusov s usporiadaním B1 s výkonom 30 konských síl. Objednávka sa neskôr upravovala, na konci roka 1836 mala znieť iba na štyri rušne s usporiadaním 1A1 a dva s usporiadaním B1. Zaujímavé je, že rušne s usporiadaním 1A sa tu už nespomínajú a táto dodatočná úprava objednávky zrejme bola reakciou na doterajšie nie veľmi priaznivé skúsenosti so štvorkolesovými rušňami. Napriek tomu boli tieto rušne z Anglicka zakúpené a dodané, pravdepodobne išlo o výhodnú ponuku zo strany dodávateľa, ktorý mal v tom čase významný vplyv na celé dianie na železničnej scéne v Európe a uvedené stroje mal už rozpracované. Konečná objednávka, upravená na šesť kusov rušňov, teda znela už iba na jediný stroj typu 1A1, tri rušne s pokrokovým usporiadaním B1, ale prekvapivo ešte na dva rušne s usporiadaním 1A.

Typový výkres rušňa „AUSTRIA“ s pojazdom 1A, zhodného s rušňom „MORAVIA“ z roku 1837. (Zbierka autor).

Stroje sa dopravovali zo Stephensonovej továrne v Newcastlu do Terstu loďami, rozložené v debnách. Odtiaľto sa zas záprahmi, ťahanými nezriedka aj desiatimi i viac pármi koní, prepravovali do Viedne. Tam ich kompletizovali strojníci a mechanici, vyslaní z Anglicka, ktorí zaškoľovali rakúskych robotníkov a obsluhujúci personál. Medzi prvými dodanými rušňami boli práve dva rušne štvorkolesové, s usporiadaním 1A, „AUSTRIA“ (1A-128/1837) a „MORAVIA“ (1A-159/1837), ktoré rakúsky nákupca v Anglicku zaobstaral v domnienke, že v nich získava univerzálne rušne, vhodné na vykurovanie uhlím i drevom, pre osobnú aj nákladnú dopravu. Boli to však vozidlá, ktoré sa v Anglicku už prestali vyrábať pre ich malú rýchlosť a používanie ktorých tamojšie úrady takmer zakázali. Stroje nemali strechu, pri kúrení drevom veľmi iskrili a práca na nich bola za nepriaznivého počasia veľmi ťažká. Službu na nich zabezpečovali anglickí rušňovodiči, ktorí na takéto ťažkosti boli zvyknutí z domova a znášali ich so športovou otužilosťou – v cylindroch na hlavách. Ešte v súvislosti so začatím výstavby tratí KFNB prišli do Viedne v roku 1836 anglickí odborníci. Boli nimi John Bailie, dvaja rušňovodiči, štyri montéri a dva odborníci na stavbu koľajového zvršku.

Rušeň „MORAVIA“ z roku 1838 s usporiadaním pojazdu 1A typu „Mercury“. (Zbierka autor)

Dňa 23. novembra 1837 dymil na čele prvého vlaku „krásny rušeň „AUSTRIA“ z umeleckých dielní Stephensonových“. Rušne „AUSTRIA“ a „MORAVIA“ vyrobil dodávateľ Stephensonova lokomotívka v Newcastle a každý mal približný výkon 20 konských síl. V niektorých materiáloch sa uvádza presný dátum výroby rušňa „AUSTRIA“ 26. december 1836, ale tomu nezodpovedajú výrobné čísla, kde figuruje rok 1837. Naproti tomu väčšina materiálov uvádza dátum uvedenia do prevádzky až 19. novembra 1837. Obidva konštrukčne i rozmerovo zhodné rušne boli predstaviteľmi pomerne rozšíreného typu „Mercury“, vzniknutého zdokonalením základného typu „Planet“, vyrobeného prvýkrát už v roku 1830 pre železnicu z Liverpoolu do Manchesteru. Výrobne boli pomerne zložité, čo ostatne platilo o všetkých anglických, menovite Stephensonových rušňoch. Ležatý kotol mal priemer 840 mm a obsahoval 84 žiarníc dlhých 2 210  mm s priemerom 41 mm. Tlak pary v kotle sa uvádza 3,5 barov.

Na kotle bol umiestnený parný dóm, jediná poisťovacia záklopka a plniace hrdlo. Ako vonkajšia tepelná izolácia kotla boli použité drevené latky. Stojatý kotol mal v pôdoryse obdĺžnikový prierez a v hornej časti prechádzal v guľovitý strop. Jediné napájacie čerpadlo bolo uložené medzi rámom a poháňal ho výstredník od hnacieho dvojkolesia, preto sa napájanie mohlo uskutočňovať iba počas jazdy rušňa. Parný stroj bol dvojčitý s parnými valcami s priemerom 254 mm a zdvihom piestov 406 mm upevnenými na spodku dymnice. Vonkajší rozvod bol medzi rámom. Pre každý smer jazdy mal jeden posúvač svoj výstredník a bolo nutné ho presúvať do záberu na zvláštny náliatok osi, keď rušeň stál, aby sa mohol zmeniť smer jazdy. Okrem toho mal rozvod vidlice a reverzácia si vyžadovala od rušňovodiča aj kuriča celkovo deväť úkonov niekoľkými pákami, pričom išlo aj o nebezpečné úkony. Parný stroj bol v podstate plnotlakový bez expanzie. Lokomotívny rám mal dve hlavné postranice z dubového dreva, spevnené železnými plátmi. Každý valec mal dve železné výstuhy dozadu, preto mal dvakrát zalomený hriadeľ hnacej osi celkovo šesť osových ložísk. Nárazníky rušňa i tendra boli z dubového dreva. Predná bežná os i hnacie dvojkolesie boli v ráme uložené pevne a rázvor rušňa bol iba 1 550 mm. Priemer kolies hnacieho dvojkolesia bol 1 524 mm, bežné kolesá mali priemer 1 067 mm, služobná hmotnosť rušňa bola 9,1 ton. Tendre obidvoch rušňov boli dvojosové a mali ručnú brzdu, ktorú obsluhoval kurič. Brzdové klátiky tendra boli vyrobené z dubového dreva.

Rušeň „AUSTRIA“ prvýkrát vyšiel na trať v dňoch 13. a 14. novembra 1837 na skúšobné jazdy medzi stanicami Florisdorf a Deutsch Wagram, pričom sa na ňom zaškoľovali rakúski rušňovodiči, ktorí tu súčasne skladali potrebné skúšky. Naproti tomu rušeň „MORAVIA“ sa pri stavbe železnice do Brna dostal s pracovným vlakom dňa 11. novembra 1838 až do Rajhradu, podľa iných prameňov snáď až do Brna. Vzhľadom na to, že rozostavaná trať v tom čase ešte nemala prepojenie s Viedňou (nedokončené mosty cez Dunaj), bol rušeň „MORAVIA“, rozobratý a uložený v debnách, privezený z Anglicka rajhradskými furmanmi z prístavu v Terste a zmontovaný mechanikmi pravdepodobne priamo v Rajhrade, aby mohol chodiť s pracovnými vlakmi po rozostavaných úsekoch.

Príchod prvého parného vlaku s rušňom „MORAVIA“ do Břeclavi dňa 6. júna 1839. (Zbierka autor).

Rušne už čoskoro prestali vyhovovať podmienkam traťovej služby tak svojím výkonom, ako aj z dôvodu vysokej poruchovosti, najmä kvôli praskaniu nedostatočne dimenzovanej dvakrát zalomenej hnacej osi zloženej z piatich dielov, ktorej výroba bola náročná a nákladná. Pretože išlo i dvojosové rušne s pomerne malým rázvorom, ich chod bol pri vtedy najvyššej povolenej rýchlosti 30 km/hod veľmi nepokojný, čo zvyšovalo nebezpečenstvo vykoľajenia. Tento typ rušňov sa preto v prevádzke udržal iba krátko, k ich stiahnutiu z traťovej služby sa prikročilo najmä po tragickej nehode vo Francúzsku na trati Paris – Versailles, kde 9. mája 1842 pri stanici Meudon spôsobila prasknutá hnacia os vykoľajenie, následkom čoho zahynulo 55 cestujúcich vrátane obsluhujúceho personálu. Na základe toho okamžite (už 9. júna 1842) vydala rakúska dvorská kancelária zákaz používať dvojosové rušne v prevádzke, a to aj napriek tomu, že spoločnosť KFNB používala dôkladnejší traťový zvršok s belgickými hríbovými koľajnicami s dĺžkou 4 metre s hmotnosťou 19 kg/meter. Súčasne riaditeľstvo na svojom X. zhromaždení s uspokojením konštatovalo, že vlastní iba dva rušne tohto typu. Už v čase vydania tohto zákazu sa rušeň „AUSTRIA“ používal na stavbe odbočky z Viedne do Stockerau a rušeň „MORAVIA“ doslúžil pravdepodobne na posune v Přerove, pretože podľa archívnych dokumentov tam v roku 1841 „bol jeden štvorkolesový stroj“.

Na rovnakom zhromaždení sa rozhodovalo o ďalšom osude obidvoch rušňov. „AUSTRIA“ mala byť vybavená treťou bežnou osou za skriňovým kotlom (rekonštrukcia na usporiadanie 1A1), a použitá pre „odskúšanie nového princípu s rotačnými valcami“. I keď dodnes nie zrejmé, o aký princíp vlastne malo ísť, s veľkou pravdepodobnosťou je možné sa domnievať, že malo ísť o parný stroj s kývavými valcami. Rušeň „MORAVIA“ mal byť zatiaľ odstavený z prevádzky až do doby, kým nebudú známe výsledky skúšok s kývavými valcami. Pretože sa o uvedeným skúškach žiadna z neskorších správ nezmieňuje, zrejme k nim alebo nedošlo, alebo neboli uspokojivé. Pravdepodobne nedošlo ani k zmene usporiadania na 1A1. Rušne ešte občas vyšli na trať s nákladnými vlakmi. Uvádza sa, že obidva rušne boli z prevádzky odstavené tesne po sebe v rokoch 1846 a 1847, v roku 1849 ich spoločnosť vyradila a v roku 1852 fyzicky zlikvidovala. Verná kópia rušňa „AUSTRIA“ je uložená v Železničnom múzeu vo Viedni.

Tragická nehoda vo Francúzsku na trati Paris – Versailles pri stanici Meudon, 9. mája 1842. (Zbierka autor)

Rušeň „MORAVIA“ sa považuje za prvý parný rušeň u nás vo všeobecnosti, pretože už v rokoch 1837 až 1839 pravidelne chodil na rozostavanej trati medzi Břeclavou a Brnom. Po dokončení provizórneho mosta cez Dunaj v prvých dňoch roku 1838 sa začala pravidelná prevádza medzi Viedňou a Deutsch Wagramom a ku slovu prišli aj ďalšie rušne z prvej šesťkusovej objednávky (a dodávky). Neskôr sa do prevádzky popri rušňoch „AUSTRIA“ (1A) a „MORAVIA“ (1A) zaradili aj rušne „HERCULES“ (B1-?/1837), „SAMSON“ (B1-?/1837) a „VULCAN“ (B1-161/1837). Posledné tri menované rušne boli typickými predstaviteľmi vtedajších nákladných rušňov a všetky tri boli takmer zhodné. Prvé dva vyrobila továreň Charles Tayleur & Co. vo Warringtone (kapitálová účasť Roberta Stephensona) a tretí pochádzal priamo zo Stephensonovej lokomotívky. Posledný, šiesty stroj z prvej dodávky rušňov, jediný z nich s usporiadaním pojazdu typu 1A1 „Patentee“, „VINDOBONA“ (1A1-?/1838), bol prvým rušňom KFNB určeným výhradne pre dopravu osobných vlakov.

Typ „Patentee“ bol ďalším vývojovým stupňom typu „Planet“. Nepriaznivý vplyv veľkých previsnutých hmôt skriňového kotla na chod rušňa („vrtenie“ počas jazdy) tu bol odstránený pridaním ďalšieho podporného bežného dvojkolesia za skriňový kotol. Aby sa súčasne znížilo namáhanie tak problematickej hnacej zalomenej osi pri priechode oblúkov s malými polomermi, boli kolesa hnacej (strednej) osi veľakrát vyhotovené bez okolesníkov. Uvádza sa, že problémy s dodanými dvojkolesiami si vyžiadali rekonštrukciu rušňa krátko po dodaní, pričom počas nej došlo aj k výmene kotla. Aj „VINDOBONA“ sa udržala v prevádzke iba asi do roku 1851, kedy bola odstavená a v roku 1856 zošrotovaná. Kópia tohto rušňa sa nachádza v Technickom múzeu vo Viedni.

Typový výkres parného rušňa typu „Patentee“ s usporiadaním pojazdu 1A1. (Zdroj: www.enuii.org).

Boli to prvé rušne v monarchii, za ktorými rýchlo nasledovali ďalšie stroje od rôznych výrobcov. Prvé rušne mali veľa nedostatkov a preto sa v prevádzke udržali iba krátko. Ako zaujímavosť treba uviesť, že v súvislosti s výrobou a dodávkami tendrov k parným rušňom sa dostupná literatúra vyjadruje opatrne a okrem potvrdených niekoľkých kusov tendrov, dodaných z Anglicka spolu s prvými rušňami, si už ďalšie tendre vyrábali rakúske strojárne v domácich podmienkach. Jedným z podnikov, zameraných na výrobu tendrov, bola aj viedenská strojáreň Rollé & Schwilgue. Prvé tendre boli dvojosové a mali ručnú brzdu, ktorú obsluhoval kurič. Mohutné brzdové klátiky boli z dubového dreva. Prvé zmienky o trojosovom tendri pochádzajú z roku 1841 a objavili sa v protokoloch z rokovania s firmou Sharp.

Parný rušeň „VINDOBONA“ z roku 1838 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zbierka autor).

V ďalšom texte sa už budem venovať výhradne rušňom s jedinou hnacou osou. Pre celkovú informáciu uvediem, že s prvými dodávkami sa ich éra neskončila, a okrem problematickej a rýchlo opustenej konštrukcie s usporiadaním 1A sa pre svoju jednoduchosť stali pomerne obľúbenými. V modifikovanej podobe ich dodávala lokomotívka Florisdorf dokonca ešte v roku 1873, čiže v čase, keď v prevádzke osobných vlakov a rýchlikov prevládali rušne s usporiadaním 1B a 2´B a v nákladnej doprave rušne s usporiadaním C a dokonca už aj D. Ako už bolo v predchádzajúcej časti uvedené, osobitnú zmienku si zaslúžia dva malé rušne s usporiadaním 1A1, ktoré boli vyrobené v roku 1907 v Rakúsku podľa Gölsdorfových návrhov a mali slúžiť pre preťahy rýchlikov cez hranicu, aby počas vykonávania colných a pasových formalít neboli na týchto rýchlikoch „zablokované“ bežné rýchlikové rušne. Nakoniec k ich nasadeniu pre určité nedostatky nedošlo, ale ich nevyvážené rotujúce a kmitajúce hmoty sa však veľmi dobre uplatňovali pri dynamických skúškach nových alebo rekonštruovaných mostov. V literatúre sú uvádzané ako rušne radu 112.

Rušeň radu 112 pre preťahy rýchlikov cez hranice z roku 1907. (Zbierka autor).

Pre zvládnutie očakávaného náporu cestujúcich v prvom roku prevádzky KFNB bol už na začiatku roka 1838 Stephenson požiadaný o prednostné dodanie jedného rušňa typu „Patentee“ (1A1). Súčasne boli objednané ešte ďalšie tri stroje s rovnakým usporiadaním pojazdu. Urýchlene požadovaný rušeň, pomenovaný „IUPITER“ (1A1-?/1838), v neskorších záznamoch spoločnosti však uvádzaný ako „JUPITER“, bol skutočne už na začiatku marca odoslaný z Anglicka. Ďalšie tri, „GIGANT“ (1A1-189/1838), „CONCORDIA“ (1A1-190/1838) a „BRUNA“ (1A1-195/1838), mali byť potom zmluvne dodané do konca júla. Boli to posledné rušne dodané KFNB Stephensonovou továrňou. Dva z týchto rušňov, a to „GIGANT“ a „BRUNA“, viezli prvé vlaky z Břeclavi do Brna dňa 7. júla 1839 a boli spolu s rušňom „CONCORDIA“ v prevádzke do roku 1855, kedy ich spoločnosť vyradila.

Rušeň „IUPITER“ zodpovedal úplne konštrukčným zásadám anglickej rušňovej školy. Ležatý kotol mal priemer 990 mm, 113 žiarníc s priemerom 41 mm a dlhých 2 500 mm. Bol na ňom iba jeden parný dóm a dve poisťovacie záklopky. Na skriňovom kotle bol plniaci otvor. Dvojčitý parný stroj mal obidva parné valce upevnené zospodu k dymnici a ešte dvoma pozdĺžnymi nosníkmi k zadnému čelníku rámu. Bolo to preto, že skúsenosti s prvými anglickými rušňami, ktoré mali parné valce upevnené k dymnici, neboli dobré. Valce sa totiž často uvoľňovali. Vonkajší rozvod rušňa bol medzi rámom a bol to už rozvod vidlicový. Ojnice obidvoch parných strojov zaberali do zalomených čapov osi jediného hnacieho dvojkolesia, ktoré malo kolesá s priemerom 1 525 mm. Postranice rušňového rámu boli dubové, kované s rázsochami vystuženými tyčami. Hnacie dvojkolesie malo vo všetkých rámových plechoch a vo výstuhách parných valcov celkovo šesť osových ložísk. Tender rušňa bol dvojosový a zhruba zodpovedal tak konštrukciou, ako aj svojimi parametrami tendrom rušňov „AUSTRIA“ a „MORAVIA“.

Pretože v prvopočiatkoch rušňovej prevádzky značne trpeli kotly a ani ich výkon nezodpovedal praktickým potrebám prevádzky, a pretože často praskali aj kolesá rušňov, spoločnosť veľmi často upravovali svoje rušne tak, že pomerne skoro nezodpovedali svojmu pôvodnému vyhotoveniu. Tak aj u rušňa „IUPITER“ sa údajne pri neskorších opravách v dielňach zmenili niektoré parametre kotla i kolies.

Rušeň „IUPITER“ bol v rokoch 1841 až 1843 v stave výhrevne Přerov, kde chodil s osobnými vlakmi. Mal výkon asi 30 konských síl, čo vyhovovalo a považovalo sa vtedy za vyšší výkon. Ale už v päťdesiatych rokoch postával často v zálohe mimo vlastné prevádzkové využitie v traťovej službe, až ho spoločnosť asi v roku 1856 vyradila. „IUPITER“ je súčasne jediným strojom, ktorého vzhľad sa zachoval do dnešných dní, a tiež jediný, ktorý prežil napriek svojmu vyradeniu v roku 1856 až do roku 1861. Ostatné boli zošrotované už v roku 1856. Všetky štyri rušne boli určené výhradne pre dopravu osobných vlakov.

Čo sa týka zmienenej výhrevne Přerov, mala hneď od začiatku prevádzky na Severnej železnici cisára Ferdinanda značný význam. Bola vybudovaná v stanici, z ktorej odbočovala trať spoločnosti do Olomouca, a súčasne to bolo miesto vhodné so zreteľom na akčný rádius vtedajších rušňov.

Parný rušeň „IUPITER“ z roku 1838 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Josef Hons a kol, Praha 1990).

Na začiatku roka 1838 boli strojárske podniky v Rakúsku vyzvané, aby sa zapojili do výroby železničnej techniky, najmä parných rušňov, pretože dovoz zo zahraničia bol drahý a navyše obmedzovaný systémom colných poplatkov. Napriek opakovanej výzve na ňu reagovali iba dvaja záujemcovia, pričom jedným z nich bol majiteľ najvyspelejšej stredočeskej strojárne Eduard Thomas z Libne u Prahy. Malý záujem o výrobu vyplýval z nedostatočných skúseností s výrobou pomerne zložitých rušňov. Ponuka domácich výrobcov nakoniec nebola prijatá a rušne sa naďalej objednávali zo zahraničia. Rušne sa už v tomto období neobjednávali iba v Anglicku, ale aj u ďalších zahraničných výrobcov.

Prvým z nich bol okrem belgického Johna Cockerilla aj William Norris z Philadelphie, u ktorého už skôr Mathias Schönerer v novembri 1837 objednal počas svojej cesty do Spojených štátov vzorový rušeň s usporiadaním 2´A s pojazdom typu „Philadelphia“, pomenovaný „PHILADELPHIA“, pre práve koncesovanú Viedensko-rábsku železnicu. V nadväznosti na túto kúpu bol prostredníctvom obchodného zástupcu Rothschildova bankového domu v New Yorku Belmonta v júni 1838 zakúpený rovnaký rušeň aj pre KFNB, pomenovaný „COLUMBUS“ (2´A-112/1837).

Parný rušeň „PHILADELPHIA“ z roku 1837 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“, objednaný Schönererom pre Viedensko-rábsku železnicu. (Zdroj: www.enuii.org).

Parný rušeň „COLUMBUS“ z roku 1837 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“. (Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

V prevádzke na KFNB sa rušeň „COLUMBUS“ veľmi dobre osvedčil a bol využívaný takmer výhradne v nákladnej doprave. Zošrotovali ho až v roku 1852. V súvislosti s týmto rušňom sa uvádza, že práve s ním sa v auguste 1847 začali medzi Gänserndorfom a Marcheggom prvé skúšobné jazdy, ktoré predchádzali otvoreniu celej trate z Viedne cez Gänserndorf a Marchegg do Bratislavy a predznamenali slávnostný príchod prvého parného vlaku na územie Slovenska dňa 20. augusta 1848 na čele s parným rušňom „BIHAR“.
Svojou koncepciou sa americké Norrisove rušne s usporiadaním pojazdu 2´A zásadne odlišovali od rušňov anglických výrobcov, vychádzajúcich s výnimkou strojov Edwarda Buryho z modelov Stephensonových. Zložitý niekoľkonásobný vonkajší rám bol u nich nahradený jednoduchším vnútorným rámom z plochých kovaných tyčí, predchodcom neskoršieho trámcového rámu. Aj skriňový kotol bol výrobne menej náročný ako kotol Stephensonov. Najvýraznejšie sa však odlišoval pojazd. Namiesto pevne v ráme uložených dvojkolesí anglického pojazdu 1A1 bol u amerických rušňov prvýkrát použitý vpredu okolo čapu otočný vodiaci podvozok, pričom pevne v ráme uložená hnacia os bola umiestnená tesne pred skriňový kotol. Dosiahlo sa tým takmer trojbodové uloženie, zaisťujúce dokonalé priliehanie kolies ku koľajniciam aj na vtedy nie veľmi kvalitných koľajových zvrškoch. Táto smelá a jednoduchšia konštrukcia Norrisových rušňov na seba upozorňovala vtedajších výrobcov parných rušňov, najmä v Belgicku, v Nemecku, ale i v Rakúsku. Otočný dvojosový podvozok bol takým pokrokovým riešením, že sa zachoval v konštrukcii parných rušňov až do konca ich vývoja. Tiež šikmé valce sa u parných rušňov používali ešte pri výrobe v dvadsiatych rokoch 20. storočia.

Základ predného otočného dvojosového podvozku tvoril plechový rám vybavený odľahčenými zdvojenými postrannicami, spojenými systémom priečnikov. V priestore medzi zdvojenými postrannicami bola nad každým behúňovým ložiskom umiestnená listová pružnica a o jej stredový strmeň sa ložisková skriňa usadená v klzniciach opierala. Každá behúňová os mala teda samostatné odpruženie klasickými listovými pružinami. Hlavný rám sa opieral o rám podvozku prostredníctvom opier s klznicami. Zhora medzi dvojitými bočnicami rámu podvozku boli upevnené poddimenzované vysoké zvislé opory. Na týchto oporách voľne spočíval hlavný rám, ktorý sa s nimi stýkal prostredníctvom klzníc, pripevnených na svojej spodnej strane. Otáčanie podvozku zabezpečoval zvislý čap, prechádzajúci ložiskovými puzdrami v dvoch priečnikoch podvozkového rámu, umiestnených nad sebou, a medzi nimi puzdrom výkyvného oka ťažného elementu hlavného rámu. Čap bol oproti stredu otáčania posunutý zhruba o 100 mm dopredu. Ťažný element tvorilo výkyvné oje, pripevnené Y-časťou k postranniciam hlavného rámu. Prostredníctvom oja bol podvozok počas jazdy vedený.

Konštrukcia parného kotla, najmä skriňového, bola ale trochu viac ako jednoduchá, preto neskôr dochádzalo u týchto rušňov často k výbuchom kotlov, predovšetkým v Amerike. Tam, v primitívnych podmienkach, ďaleko od rušňových výhrevní, pri nedostatočnom dozore to nebola nijaká mimoriadnosť. Naproti tomu v Európe sa už pomerne skoro vyhláškami a predpismi zakotvila starostlivosť o kotly, najmä pravidelné prehliadky, pričom v neposlednom rade treba vyzdvihnúť kvalifikáciu rušňového personálu.
U Norrisových rušňov odpadla aj pomerne zraniteľná súčasť, akou bol zalomený hriadeľ, ktorý si vynucovalo použitie vnútorných valcov. Parný stroj mal valce upevnené na dymnici z vonkajšej strany rámu a jeho ojnice pôsobili priamo na čapy zalisované z vonkajšej strany do hnacích kolies. Zjednodušila sa tým nielen výroba, ale aj údržba.

Vhodným využitím hmotnosti k dosiahnutiu veľkého adhézneho zaťaženia vyplývajúceho z polohy hnacej osi pred skriňovým kotlom, vykazovali tieto rušne aj veľkú ťažnú silu, čím si získali povesť „horských rušňov“. Zaujímavé je, že práve tieto rušne sa pre svoje vlastnosti stali prvými rušňami, ktoré boli importované do kolísky železníc – do Anglicka, kde slúžili na známej rampe Lickey so stúpaním až 27 promile. Rušne s usporiadaním pojazdu 2´A sa stali základom ďalšieho úspešného vývoja rušňov tak v Severnej Amerike typom 2´B „American“, ako aj v kontinentálnej Európe, menovite v Rakúsko-uhorskej monarchii. Uvádza sa, že práve Norris bol prvý, ktorý v roku 1848 zostrojil skutočne rýchlikový rušeň, s usporiadaním pojazdu 3A, umožňujúci jazdu priemernou cestovnou rýchlosťou až 100 km/hod, pričom na krátkej skúšobnej trati mu namerali neuveriteľných 180 km/hod.

Norrisov rýchlikový rušeň z roku 1848 s usporiadaním pojazdu 3A pre americké železnice. (Zbierka autor).

Ďalšie dva rušne boli objednané v strojárni Johna Cockerilla v Seraingu pri Lutychu. Tento Angličan, ktorý sa usadil v Belgicku, vyrábal v tom čase stále ešte rušne podľa Stephensonova vzoru. Výnimkou neboli ani rušne „SATURN“ (1A1-?/1838) a „MERKUR“ (1A1-?/1838), opäť typu „Patentee“, dodané KFNB už v júni 1838 a určené na dopravu osobných vlakov. I keď sa o týchto dvoch rušňoch nezachovalo žiadne vyobrazenie, je možné podľa parametrov predpokladať, že sa nijak výrazne nelíšili od ostatných strojov s usporiadaním 1A1. V prevádzke sa udržali do roku 1851, kedy boli pre svoj nedostatočný výkon odstavené z prevádzky.

O tom, že usporiadanie pojazdu 1A1 bolo u KFNB veľmi obľúbené svedčí fakt, že v roku 1839 boli dodané ďalšie štyri stroje s týmto usporiadaním, určené pre dopravu osobných vlakov, každý od iného, tentoraz opäť anglického výrobcu. Prvý z nich, pomenovaný „RAKETE“ (1A1-?/1838), vyrobila dva roky predtým založená firma Jones, Turner & Evans v Newton Le Willows. Druhý „BUCEPHALUS“ (1A1-?/1838), postavený warringtonskou lokomotívkou Tayleur & Co., sa preslávil pozoruhodným výkonom. Už v prvom roku svojej prevádzky odviezol dvorný vlak s arcivojvodom z Gänserndorfu do Viedne za necelých 29 minút, čo zodpovedalo priemernej rýchlosti 62,5 km/hod. Tretí rušeň „MAGNET“ (1A1-?/1839) bol výrobkom starej anglickej strojárne Longridge Starbuck & Co. v Newcastle, ktorá už skôr dodala pre KFNB väčšie množstvo koľajníc. Prvé kontakty s výrobcom posledného stroje firmou Georg & John Rennies v Londýne nadviazal už v roku 1837 počas svojej návštevy v Anglicku Carl Ghega. Po určitých prieťahoch bol z ponúkaných typov jeden rušeň nakoniec skutočne zakúpený a pomenovaný „NORD STERN“ (1A1-115/1839).

Parný rušeň „RAKETE“ s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“ z roku 1838. (Zdroj: ttp://de.wikipedia.org/wiki/KFNB).

Parný rušeň „NORD STERN“ s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“ z roku 1839. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

Parný stroj rušňa „NORD STERN“ bol dvojčitý s valcami medzi rámom pod dymnicou. Vonkajší rozvod medzi rámom bol vidlicový. Rám rušňa mal kované postranice, medzi ktorými viedli od valcov až k zadnému čelníku výstuhy parných valcov, a uloženie jediného hnacieho dvojkolesia so zalomenou osou bolo komplikované, ostatne tak ako u predchádzajúcich rušňov z anglických dodávok. Na rušni bolo nápadné, že mal vpredu značné previsnuté hmoty, ktoré boli príčinou jeho nepokojného chodu, napriek veľkým priemerom hnacích kolies a tým malému počtu otáčok za jednotku času. Dôvodom bola snaha neprekročiť určitú hodnotu celkového rázvoru rušňa, ktorý bol stanovený na 11 viedenských stôp (3 477 mm), aby sa rušeň (bez tendra, ten sa pri manipulácii odvesoval) zmestil na vtedajšie točne, pretože tie sa spočiatku využívali namiesto výhybiek, napríklad v koncových staniciach.

Rušeň „NORD STERN“ bol veľký a jeho výkon sa uvádzal asi 35 konských síl a ako dobre udržiavaný jazdil pomerne dlho – 26 rokov. I on zaujíma medzi prvými rušňami KFNB významné postavenie, pretože sa stal prvým rušňom, ktorý bol ešte pred svojím zrušením v roku 1865, i keď v svojej rekonštruovanej podobe, fotografovaný. Zrušený mal byť niekedy v roku 1866.

V roku 1840 boli dodané firmou Jones, Turner & Evans v Newton Le Willows ďalšie dva rušne vtedy obľúbeného usporiadania 1A1 typu „Patentee“, stroje „ATLAS“ (1A1-?/1840) a „VESTA“ (1A1-?/1840), ktoré sa od seba odlišovali iba v maličkostiach, pričom informácie o ich technických parametroch sú iba kusé. Aj keď sa ich vedenie KFNB snažilo využívať v osobnej doprave, boli pre svoj nedostatočný výkon, prameniaci údajne z nevhodne zvolených pomerov výkonu kotla a parného stroja, už čoskoro presunuté do nákladnej dopravy. Obidva stroje podľa záznamov pravdepodobne prešli rekonštrukciami, ale bez zmeny typu pojazdu. Zrušené boli krátko po sebe, v rokoch 1861 a 1862, a aj zošrotované.

Vývoj si vyžiadal vznik prvých tovární na výrobu parných rušňov i na európskom kontinente. V prvom rade a najlepšie sa na túto výrobu pripravili rakúske fabriky a neskôr aj uhorské, za ktorými však nemeškali ani české. Netrvalo dlho a už pri stavbe Južnej železnice v Rakúsku, železnice, ktorá viedla na juh cez Semmering do Gloggnitz, vznikla vo Viedni dielňa na opravu rušňov i vozňov. Pod názvom Viedensko-gloggnitzské dielne vyrábala táto strojáreň rušne od roku 1841 do roku 1842. Neskôr sa podľa zmeneného názvu spoločnosti premenovala na dielňu „Viedensko-rábskej železnice“ a vyrábala stroje až do roku 1855. Do roku 1851 tento podnik vyrobil celkom 32 rušňov 1B, z ktorých odpredal 14 strojov Uhorskej juhovýchodnej železnici a 18 strojov Severnej železnici cisára Ferdinanda. Túto továreň viedol po určitý čas aj v Rakúsku udomácnený Angličan John Haswell. Bol to okrem iného tiež technológ, ktorý v podniku zaviedol používanie koksu v kováčskych vyhniach, pohon prostredníctvom transmisií a tiež zváranie železa v kováčskej vyhni.

Historickým rokom z hľadiska výroby rušňov sa stal rok 1840, kedy dňa 30. augusta 1840 vyšiel z domácej dielne KFNB prvý rakúsky rušeň, vyrobený podľa anglického vzoru, ktorý už nepochádzal z Anglicka. Tento rušeň zostrojil anglický riaditeľ strojnej a dielenskej služby Severnej železnice John Baillie, vyslaný pôvodne do Rakúska lokomotívkou Róberta Stephensona k montáži firmou dodaných vozidiel. Rušeň zostrojil výhradne z domáceho materiálu a iba s pomocou personálu, ktorý on sám vychoval. Stroj sa volal „PATRIA“ (typ „Patentee“), mal pojazd usporiadania 1A1 a výkon 40 konských síl, čím sa stal vtedy najsilnejším rušňom Severnej železnice cisára Ferdinanda. Pomerne veľký priemer hnacieho dvojkolesia (1 686 mm) ho predurčoval na dosahovanie „vysokých“ rýchlostí v osobnej, resp. rýchlikovej doprave. Počas svojej skúšobnej jazdy odviezol celkovo osem vozňov s 200 cestujúcimi, pričom medzi Viedňou a Gänserndorfom dosiahol rýchlosť až 43 km/hod. Ako rušeň určený pre dopravu osobných vlakov chodil do Přerova a bol tam i po určitý čas pridelený. Zrušený a zošrotovaný bol v roku 1862. Napriek tomu, že jeho konštrukcia sa ukázala byť ako veľmi vydarená a v prevádzke sa bez väčších porúch udržal plných 22 rokov, nerátala KFNB s ďalšou vlastnou stavbou rušňov, pretože v tom čase ešte išlo o veľmi nákladnú záležitosť a viedenské dielne boli navyše plne vyťažené častými opravami rušňov a vykonávali aj výrobu vozňov (a tendrov).

Model parného rušňa „PATRIA“ (1A1) typu „Patentee“ z roku 1840, hračka neskoršieho rakúskeho cisára Karla I. (Zdroj: http://www.khm.at)

K domácej výrobe rušňov prišlo až neskôr a viedli k nej úspechy rakúskeho strojárstva a aj ekonomické dôvody, pretože rušne, zhotovené v domácich dielňach, už v tom čase boli trikrát lacnejšie, ako rušne z cudzích dodávok. Ušetrili sa výdavky za finančne nákladnú a problematickú prepravu a aj za nemalé colné poplatky, ktorými si Rakúsko-uhorská monarchia chránila svoje hospodárstvo pred konkurenciou okolitých krajín.

Úlohou ďalšej vlny objednávok, ktorá bezprostredne nasledovala po dokončení odbočky do Brna, bolo zabezpečiť dostatok strojov pre novo budované a postupne do prevádzky odovzdávané trate do Stockerau, Přerova, Olomouca aj Lipníka. Po dobrých skúsenostiach s rušňom „COLUMBUS“ v nákladnej doprave bol už v januári 1840 u Norrisa objednaný ďalší podobný rušeň, pomenovaný „NEW YORK“ (2´A-?/1840). Dodali ho ešte v decembri 1840, ale skúšky nedopadli uspokojivo, pretože rušeň mal nedostatočný výkon. Napriek tomu sa mu dostalo cti viesť dňa 27. marca 1841 prvý slávnostný vlak na novootvorenej trati Lundenburg (Břeclav) – Uherské Hradiště. Zrušili ho v roku 1861. Súčasne s týmto rušňom bol v Spojených štátoch objednaný aj ďalší rušeň pre osobné vlaky, pomenovaný „BALTIMORE“ (2´A-?/1841), tentoraz u najväčšieho tamojšieho Norrisovho konkurenta, firmy Baldwin, Vail & Hufty, tiež vo Philadelphii. I keď pojazd Baldwinových rušňov bol taktiež riešený s usporiadaním 2´A, ich vlastné konštrukčné riešenie bolo iné. Na rozdiel od Norrisových rušňov mali hnaciu os umiestnenú až za skriňovým kotlom, čo síce viedlo na jednej strane k dosiahnutiu lepších chodových vlastností, ale súčasne na strane druhej znamenalo i zníženie ťažnej sily v dôsledku menšieho adhézneho zaťaženia. Zložitejší bol aj použitý vonkajší rám a najmä prenos výkonu na os podľa Baldwinovho patentu, vyžadujúci na každej strane jedno zalomenie osi. Zaujímavosťou je, že v porovnaní s predchádzajúcimi rušňami už mal rušeň „BALTIMORE“ celokovový hlavný rám. Zrušený bol v roku 1861.

Parný rušeň „BALTIMORE“ z roku 1841 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

Ešte v lete 1841 si KFNB opäť u Turnera objednala dva osobné rušne s usporiadaním 1A1, ktoré boli typickými predstaviteľmi typu „Patentee“. Dostali mená „ADLER“ (1A1-?/1841) a „PFEIL“ (1A1-?/1841). Zaujímavá je v tejto súvislosti skutočnosť, že menami „ADLER“ a „PFEIL“ mali byť pôvodne označené dva nákladné rušne, dodané ešte v roku 1840, ale pre ich predpokladaný vyšší výkon im vybrali priliehavejšie mená „MINOTAURUS“ a „AJAX“. Iba pre zaujímavosť uveďme, že „AJAX“ prežil až do dnešných dní a stal sa tak najstarším rušnom zachovaným na európskom kontinente, dnes je vystavený vo viedenskom železničnom múzeu. Tak ako aj iné podobné rušne, aj „ADLER“ a „PFEIL“ sa od seba mierne odlišovali. Treba poznamenať, že nejednotnosť technických parametrov aj relatívne malých kusových sérií novododávaných rušňov je fenomén, ktorý sprevádzal prvopočiatky parnej prevádzky a spôsoboval v prevádzke a najmä pri údržbe rušňov značné problémy. Obidva vyššie menované rušne sa udržali v prevádzke pomerne dlhý čas. V roku 1853 prešli rekonštrukciou tak, aby sa svojimi parametrami vyrovnali rušňom, dodaným v tomto roku, a zrušené boli až v roku 1865. O rok neskôr ich odkúpil viedenský obchodník so starým železom. Pre nás sú zaujímavé tým, že sa od nich zachoval podrobný opis pôvodnej konštrukcie a usporiadania.

Dátum 1. marec 1841 nesie ďalšia zmluva s Norrisom na dodávku dvoch nákladných rušňov prakticky zhodných s nedávno dodaným strojom „NEW YORK“, čím sa rok 1841 zaradil medzi najštedrejšie na objednávky a dodávky nových rušňov. I keď boli pre tieto dva nové rušne vybraté mená „CASTOR“ a „POLLUX“, do prevádzky boli zaradené ako „VIRGINIA“ (2´A-?/1841) a „FLORIDA“ (2´A-?/1841). Druhý z menovaných rušňov sa v prevádzke udržal pomerne krátko a už v roku 1850 bol odstavený z prevádzky a v roku 1856 zošrotovaný. Prvý bol zrušený až v roku 1858 a zošrotovaný v roku 1861.

V tom istom roku sa na tratiach KFNB objavili aj štyri stroje od vtedy už úspešného výrobcu Sharp, Roberts & Co. z Manchesteru. Jeho úspešné rušne, určené prevažne pre dopravu osobných vlakov, sú v histórii rušňovej stavby považované za predkov neskorších rýchlikových strojov. Boli prvými u KFNB, na ktorých sa výrobca pokúsil o statické vyváženie. I keď v podstate išlo opäť o typ „Patentee“, bol pre nich charakteristický vonkajší rám s prehnutými bočnicami nad hnacou osou s kolesami s veľkým priemerom, pričom rázsochy ložísk hnacej osi tvorili s plechovými bočnicami jeden kus. Prvé dva stroje, pomenované „PHOENIX“ (1A1-90/1841) a „METEOR“ (1A1-91/1841), boli objednané už 17. augusta 1840, ďalšie dva, „TITAN“ (1A1-92/1841) a „PLUTO“ (1A1-93/1841), dňa 15. januára 1841. Všetky štyri boli pridelené do Přerova a patrili tam k najvýkonnejším. Zaujímavé je, že mali z obidvoch strán hnacieho dvojkolesia umiestnené piesočníky s ručným pohonom pre zlepšenie adhézie pri rozjazdoch. Bolo to isté vylepšenie, pretože v prvých rokoch rušňovej prevádzky mali strážnici trate povinnosť pieskovať koľajnice pred prichádzajúcimi vlakmi všade tam, kde sa nachádzalo stúpanie.

Rušne „PHOENIX“ (ako prípražný) a „METEOR“ (ako vlakový) sa zúčastnili otváracej jazdy na trati z Olomouca do Prahy dňa 20. augusta 1845, pretože priviezli z Viedne slávnostný vlak do Olomouca. Z Olomouca do Prahy už bolo slávnostné otvorenie prevádzky na trati plne v réžii rušňov Severnej štátnej železnice, ktorá trať z Olomouca do Prahy stavala. Rušeň „PHOENIX“ je pritom druhým rušňom KFNB, ktorý bol pred zošrotovaním v roku 1866 ešte vyfotografovaný.

Parný rušeň „PHOENIX“ z roku 1841 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

Parný rušeň „PLUTO“ z roku 1841 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Pri dodávkach nových strojov vtedy neprišiel skrátka ani belgický Cockerill. Prijatím objednávky z 15. januára 1841 sa zaviazal vyrobiť ďalšie štyri stroje typu „Patentee“ pre osobnú dopravu, z ktorých rušeň „COMET“ (1A1-81/1841) a „OLOMUCIA“ (1A1-82/1841) „boli v slabšom vyhotovení“ a „THESEUS“ (1A1-?/1842) a „CENTAUR“ (1A1-?/1842) vo vyhotovení silnejšom. Od nich, podobne ako od štyroch v nasledujúcom roku Turnerom dodaných rušňov tiež typu „Patentee“, sa nezachovalo žiadne vyobrazenie. Tieto rušne, pomenované „PLANET“ (1A1-?/1842), „DELPHIN“ (1A1-?/1842), „BLITZ“ (1A1-?/1842) a „NEPTUN“ (1A1-?/1842), už predstavovali dĺžkou použitých žiarníc 8 stôp a šesť palcov prechod od klasickej „Patentee“ k neskoršiemu „Long-boileru“. Ak skutočne boli vyrobené presne podľa zachovanej objednávky, boli jedinými strojmi s usporiadaním 1A1 Severnej železnice so skriňovým kotlom s kupolou. Keď sa dňa 17. októbra 1841 otvárala nová trať z Přerova do Olomouca, išiel na čele vlaku rušeň „OLOMUCIA“, ktorý do Přerova ako nový doviezli ešte len dva dny predtým. Jeho podoba sa však nezachovala.

Poslednými rušňami z tejto vlny objednávok a súčasne poslednými, ktoré riaditeľstvo KFNB objednalo v Anglicku, boli „CYCLOP“ (2´A-?/1841), v materiáloch spoločnosti uvádzaný ako „CYKLOP“, a „GOLIATH“ (2´A-?/1841). Je iróniou osudu, že tieto dva stroje, zaradené do prevádzky 27. mája 1842, boli firmou Nasmyth, Gaskell & Co. v Patricoftu pri Manchesteri vyrobené podľa Norrisovej licencie, teda s usporiadaním pojazdu 2´A. Aj od nich sa nezachovalo nijaké vyobrazenie, pretože boli zrušené ešte pred rokom 1865, z ktorého pochádzajú prvé použiteľné fotografie. Porovnaním pomerne podrobných údajov uvedených v zachovanej kúpnej zmluve však vyplýva, že boli veľmi podobné šiestim rušňom, ktoré v roku 1846 pre KFNB postavil Wenzel Günther vo svojej lokomotívke vo Wiener Neustadtu, z ktorých „GANYMED“ už bol fotografovaný. Obidva rušne boli používané prakticky len v nákladnej doprave. Zaujímavé pritom je, že i v čase, keď všetky rušne KFNB boli vykurované drevom, chodili „CYCLOP“ a „GOLIATH“ výhradne na koks a uhlie, neskôr už iba na uhlie.

V priebehu prvých rokov dostalo riaditeľstvo KFNB ešte celý rad ponúk na dodávku rušňov tak z Anglicka od firiem Robert Hawthorn z Newcastlu v roku 1838 a Edward Bury v roku 1841, tak i od novo vznikajúcich kontinentálnych výrobcov: Dobbs & Poensgen z Aachen roku 1839, Verveer z Amsterodamu roku 1840, Eschen-Wyss z Zürychu roku 1840, výrobcu prvého saského rušňa „SAXONIA“, strojárne a lodenice v Übigau pri Drážďanoch taktiež v roku 1840, ale aj Sociéte du Renard v Bruseli z roku 1841. I keď žiadna z ponúk menovaných firiem nebola akceptovaná, je napriek tomu zoznam výrobcov, ktorí svojimi strojmi u Severnej železnice uspeli, impozantný. Ak nerátame rušeň „PATRIA“, ktorý bol postavený vo vlastných dielňach, podieľalo sa na dodávkach ostávajúcich 41 kusov rušňov (vrátane v článku neuvedených rušňov s usporiadaním B1) celkovo 10 firiem. Bolo to spôsobené nielen snahou riaditeľstva získať čo najviac skúseností so strojmi, o ktorých sa toho vtedy ešte vedelo veľmi málo, ale najmä skutočnosť, že každý prvý kus nového typu rušňa bol oslobodený od dovozného cla, čo pri povestných rakúskych colných bariérach nebolo zanedbateľné.

Čo sa týka určenia technických parametrov jednotlivých rušňov, ktoré sa od seba často odlišovali iba v maličkostiach, je tu sťažená situácia, pretože v najstaršom období (približne do roku 1853) neexistovali presné štatistiky a situáciu ďalej sťažuje skutočnosť, že práve rušne tohto najstaršieho obdobia boli niekedy i opakovane prestavované a modernizované, pričom ich parametre sa väčšinou prenikavo menili. Týkalo sa to najmä priemerov dvojkolesí, rozmerov parných valcov a parametrov kotlov.
Ak by sme mali zhodnotiť toto prvé „pionierske“ obdobie objednávania, dodávok a prevádzky parných rušňov, išlo okrem jediného prípadu vlastnej stavby (rušeň „PATRIA“) o rušne zahraničných dodávateľov. Celkovo išlo o 42 rušňov, z ktorých plných 37 rušňov malo usporiadanie pojazdu 1A, 1A1 alebo 2´A, čiže rušňov s jedinou osou hnacou bolo 88%. Ak však porovnáme parametre a technické riešenie prvých rušňov z roku 1837 s usporiadaním pojazdu 1A a riešenie posledných rušňov s usporiadaním 1A1, príp. 2´A z rokov 1841-42, išlo o obrovský posun vpred. Aj keď ešte stále zabezpečovala pohyb rušňa (a vlaku) po koľajniciach iba jediná hnacia os, z hľadiska adhézneho využitia sa priblížili najnovšie konštrukcie rušňov k hranici svojich možností.

Zaujímavou epizódou z počiatku 40. rokov boli aj skúšky niektorého z prvých štyroch rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A z Güntherovej továrne vo Wiener Neustadtu, určených pre Olomoucko-pražskú železnicu, uskutočnené na tratiach KFNB v roku 1842. O ktorý z rušňov („SEDLETZ“, „FLORENZ“, „PLASS“, „CAROLINENTHAL“) išlo, sa nepodarilo zistiť.
Doterajší rýchly stavebný postup KFNB a jemu zodpovedajúci nárast počtu vozidiel sa po dosiahnutí Olomouca a Lipníka najmä z finančných dôvodov zastavil. Pre ďalší vývoj spoločnosti bol v týchto ťažkých chvíľach opäť, tak ako už viackrát v minulosti, rozhodujúci prezieravý postup dopredu hľadiaceho hlavného akcionára baróna Rothschilda. Jeho prispením a obratným rokovaním s vládou sa v roku 1844 stavba opäť rozbehla. S dvojročnou prestávkou boli objednávané i nové rušne. Na rozdiel od predchádzajúceho obdobia vykazuje toto ďalšie obdobie objednávok strojov, trvajúce od roku 1844 do konca 50. rokov, tieto charakteristické rysy:

• dôraz na nákladnú dopravu a s tým spojené objednávky nákladných rušňov,
• výrazná orientácia na domácich výrobcov,
• snaha zvýšiť hospodárnosť prevádzky zlepšením využitia energie paliva a pary,
• sériovosť výroby, vedúca k zjednodušeniu údržby a prevádzky najmä rušňov.

Dosiahnutím Ostravsko-karvinského revíru s veľkými zásobami kvalitného koksovateľného čierneho uhlia a pripojením na pruské železnice začala po počiatočnom váhaní prudko narastať nákladná doprava, preto bolo z nasledujúcich 207 novo zakúpených rušňov cez 75% nákladných. Aj keď bolo snahou, aby sa na dodávkach nových rušňov podieľali hlavne domáce výrobné podniky, ešte stále bolo nutné zakúpiť menšie množstvo rušňov v cudzine, pretože výrobná kapacita domácich lokomotiviek bola stále ešte nedostatočná. Z uvedeného počtu rušňov bolo už 138 kusov domáceho pôvodu, ostávajúce rušne pochádzali od nemeckých a belgických firiem.

Súčasne s vybudovaním dielní Viedensko-gloggnitzskej železnice si založil vo Viedni filiálku americký výrobca rušňov William Norris z Philadelphie, ktorý cenami svojich rušňov konkuroval Stephensonovcom a ich vlasti. Norris dodal do Rakúska jeden rušeň na skúšku a cisárovi Ferdinandovi Dobrotivému venoval jeden z troch modelov pre potešenie. Konštrukcia jeho rušňov mala najmä proti rušňom anglickým niektoré prednosti. Vzhľadom na nedostatok objednávok však Norrisova lokomotívka vo Viedni skrachovala a odkúpil ju rakúsky podnikateľ Georg Sigl a vyrábal v nej rušne vo veľkých sériách až do roku 1869.

Vo Viedenskom Novom Meste, neďaleko od Viedne, začal v roku 1842 vyrábať rušne W. Günther. Jeho rušne začali chodiť na našich železniciach v značnom počte. V roku 1860 predal však svoju továreň viedenskému Georgovi Siglovi a ten ju v roku 1862 pomenoval podľa seba. V roku 1875 prešla do rúk akciovej spoločnosti a zanikla počas hospodárskej krízy v roku 1929. V rokoch 1862 až 1869 existovali teda dve Siglove lokomotívky, a to vo Viedni a vo Viedenskom Novom Meste. Sigl však v roku 1869 výrobu rušňov vo Viedni zrušil a presunul ju do Viedenského Nového Mesta.

Na začiatku 40. rokov prenikli aj do Rakúska zo západnej Európy senzačné správy o úspešných skúškach rušňov s rozvodmi umožňujúcimi využitie expanzie pary. Vedenie Severnej železnice, ktoré sa v tom čase nachádzalo v nezávideniahodnej finančnej situácii, vítalo každé opatrenie, ktoré by viedlo ku zlepšeniu ekonomiky prevádzky. Expanzným zariadením mal byť na skúšku vybavený rušeň „SATURN“ a na začiatku roka 1844 i „VINDOBONA“.

Novo objednávané rušne nových typov sa už nedodávali iba v malých niekoľkokusových počtoch, navyše sa niekedy mierne odlišujúcich i medzi sebou. Základnou počtovou jednotkou prvých „sérií“ sa v sledovanom období stal vo väčšine prípadov tucet. Z hľadiska vývoja konštrukčného usporiadania je možné toto druhé obdobie rozdeliť do troch časových etáp:

• nákladné rušne, dodávané v rokoch 1844-1849, boli Norrisove typu 2´A, alebo z neho vyvinutého s usporiadaním 1B, či častejšie 2´B,
• osobné i nákladné rušne, vyrábané na prelome 40. a 50. rokov boli prvým úspešným pokusom v Rakúsku o vytvorenie jednotného unifikovaného typu s vnútorným rámom s usporiadaním pojazdu 1B a zvonku uloženými valcami, odlišujúce sa v podstate iba priemermi kolies,
• po roku 1852 sa vývoj rušňov pre osobnú a nákladnú dopravu opäť rozdelil. Zatiaľ čo ako nákladné rušne boli rôznymi výrobcami dodávané postupne zosilňované stroje, odvodené od predchádzajúcich unifikovaných rušňov, boli všetky rušne pre osobnú dopravu vo vyhotovení s parným strojom vnútri rámu, ktorý bol striedavo vnútorný alebo vonkajší.

Napriek tomu, že sa vzhľadom na zvyšovanie hmotnosti dopravovaných vlakov uprednostňovali objednávky a dodávky rušňov s dvoma a neskôr aj tromi spriahnutými osami, neznamenalo to koniec rušňov s jedinou hnacou osou a okrem už prevádzkovaných rušňov sa uskutočnilo ešte niekoľko významných dodávok rušňov s usporiadaním pojazdu 1A1 a aj 2´A. Rytmus „Áčiek“ tak zostal aj naďalej neoddeliteľnou súčasťou každodenného života KFNB a ako si neskôr povieme, nielen jej.

Parný rušeň „DEUCALION“ z roku 1846 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“. (Zdroj: Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Josef Hons a kol, Praha 1990)

Od roku 1844 sa rušňový park KFNB začal opätovne rozrastať, ale ďalšie „Áčka“ prišli až v roku 1846. Dodávka šiestich nákladných rušňov série „Adonis“ s usporiadaním 2´A pochádzala z lokomotívky Wenzela Günthera vo Wiener Neustadtu. Rušne dostali tieto mená: „ADONIS“ (2´A-22/1846), „IASON“ (2´A-23/1846), „DEUCALION“ (2´A-27/1846), „PHAETON“ (2´A-29/1846), „ENDYMION“ (2´A-30/1846) a „GANYMED“ (2´A-31/1846). Dodnes nie je známe, prečo sa vedenie KFNB vtedy vrátilo k pôvodnému Norissovmu usporiadaniu 2´A, aj keď podstatne zosilnenému. Oproti starším typom rušňov z Güntherovej továrne išlo o modernizovaný typ, ktorý mal za cieľ postaviť Güntherove rušne na úroveň strojov dodávaných v tom čase cudzími lokomotívkami. Zámer sa podaril, uvedený typ rušňov si našiel svojich odberateľov a po niekoľkých kusov ho odobrali viaceré železničné správy. Parný stroj s valcami opäť pripevnenými na dymnici mal podobne ako všetky rušne tejto etapy liatinové posúvačové komory, zhora priskrutkované na valce. Piestový napájač bol poháňaný od križiaka vedeného štyrmi pravítkami. Hmotnosť pomerne ťažkých rušňov bola v službe 17,6 tony, pričom na hnacie dvojkolesie pripadalo asi 10 ton. Nepríliš bohato dimenzovaný kotol bol s kupolou a pôvodne bez dómu. Rušeň „IASON“ sa stal neslávne slávnym, pretože bol prvým strojom KFNB, ktorému explodoval kotol. Stalo sa to dňa 27. júla 1848 medzi stanicami Hulín a Napajedla. Od polovice 50. rokov boli pôvodné kotly nahrádzané novými, mohutnejšími, s väčšou výhrevnou plochou.

Vzhľadom na malý priemer hnacieho dvojkolesia a svoju adhéznu hmotnosť boli vhodné predovšetkým pre nákladnú dopravu, kde sa od nich nevyžadovali vysoké výkony. Zaujímavá je v tejto súvislosti skutočnosť, že uvedených šesť rušňov bolo súčasťou dodávky celkovo desiatich rušňov (výrobné čísla 22 až 31), o ktoré sa KFNB podelila so Severnou štátnou železnicou (NStB), pričom rušne pre KFNB mali menší priemer hnacieho dvojkolesia, iný tvar posúvačových komôr a iný tvar pákoví mechanizmu kulís. Rušne tejto skupiny sa po roku 1860 u KFNB nevybavovali novou kotlovou armatúrou, pretože už boli morálne zastarané. Ako jednospražné rušne ich nebolo možné využívať v posunovacej službe a pre nízky výkon už ani v traťovej službe. Spoločnosť ich preto v roku 1861 stiahla z prevádzky a do roku 1866 potom boli všetky stroje zrušené a odpredané viedenskej firme Neumann.

Parný rušeň „GANYMED“ z roku 1846 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“. (Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Ďalšie tri nákladné rušne, „ORPHEUS“ (2´A-58/1846), „AEOLUS“ (2´A-59/1846) a „ULYSSES“ (2´A-60/1846), vyrobila v rokoch 1846-47 opäť s usporiadaním pojazdu 2´A jediná zahraničná Norrisova filiálka, zriadená vo Viedni. Boli to posledné stroje tohto druhu, dodané KFNB. Úspešnému Norrisovmu ťaženiu do Európy, korunovanému práve založením tejto továrne, predchádzali niektoré akcie, v starom svete dovtedy neznáme. Bankety pre vplyvné osobnosti, dary i úplatky, nehovoriac už o bombastickej americkej reklame, boli zbraňami, s ktorými na prelome 30. a 40. rokov vytiahol Norris do boja o Európu. Napriek tomu, že ako dary panovníkom troch krajín venoval perfektne spracované modely svojich rušňov v mierke 1:4, v súťaži s ostatnými výrobcami predsa neuspel. Jeho viedenská filiálka vyrobila celkovo iba šesť (niekde sa hovorí až dvadsať) rušňov a určité množstvo vozňov, potom sa finančne zrútila a odkúpil ju už zmienený Sigl. Pritom nie je jasné, ktoré časti týchto rušňov boli vyrobené v Rakúsku a ktoré boli dovezené z materského podniku v Amerike. Rám rušňov bol jednoduchý, vnútorný.

Konštrukcia pojazdu zodpovedala americkej praxi. Dosiaľ však nebolo vysvetlené, prečo mohli mať tieto rušne tak veľký celkový rázvor, keď prekračoval až dosiaľ povolenú hodnotu pre prechodnosť na vtedajších točniach. Pravdepodobne boli rušne určené pre také trate, kde nebolo nutné tieto podmienky rešpektovať. Rušne patrili u spoločnosti v tom čase k najťažším jednospražným strojom, pretože mali hmotnosť v službe 17,2 tony, z čoho je možné vzhľadom na ľahkú stavbu dvojosového podvozku odhadovať, že na adhéznu os pripadala hmotnosť až 12 ton. Všetky tri rušne už zasiahli do prevádzky frekventovanej trate, ktorá od 1. mája 1847 viedla z Viedne až do Petrovíc (dnes Petrovice u Karviné). Po roku 1853 sa aj tieto rušne dočkali nových kotlov, ale do roku 1866 boli všetky tri zrušené a odpredané na zošrotovanie viedenskej firme Neumann, ktorá obchodovala so starým železom, tá ich ešte nejaký čas používala pri stavbách niektorých nových tratí.

Parný rušeň „ULYSSES“ z roku 1846 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“. (Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

V nasledujúcom období sa pri objednávkach nových rušňov uplatňovala unifikácia a dodávané rušne mali priebežne vylepšovaný pojazd s usporiadaním 1B. Čo sa týka prevádzkovaných „Áčiek“, aj na nich sa vykonávali modernizácie, najmä kotlov a ďalšej armatúry, ale k zásadnejším úpravám pojazdu zatiaľ nedošlo, aj keď sa u niektorých novších strojov uvažovalo o zmene konštrukcie pojazdu na výhodnejší 1B. Na prelome 50. a 60. rokov už disponovala KFNB celkovo 220-timi rušňami, z ktorých 36 rušňov (ak nerátame rušne zrušené a odstavené z prevádzky) malo pojazd s jedinou hnacou osou, čiže pomer týchto rušňov sa znížil z pôvodných 88% (rok 1841, kedy podiel rušňov tohto typu kulminoval) na 49,4% (rok 1850) a na 16,3% (rok 1860). Pritom väčšina týchto rušňov už slúžila na menej náročných výkonoch. Na konci roku 1873 evidovala spoločnosť 307 rušňov, pričom rušňov s jedinou osou hnacou tu je zapísaných 15, čo už predstavuje približne iba 4%-ný podiel.

Čo sa týka samotných rekonštrukcií rušňov s pojazdom 2´A na pojazd s dvoma hnacími osami, pravdepodobne ako prvý zohral v tejto súvislosti dôležitú úlohu riaditeľ stavby Uhorskej centrálnej železnice (UZB) John Baillie, druhý anglický odborník, ktorý v Pešti trvale pôsobil pri stavbe tamojších tratí, výhrevní, dielní ale aj rušňov. Baillie si bol vedomý skutočnosti, že rušne s nespriahnutými hnacími osami (s jediným hnacím dvojkolesím) nie vždy vyhovujú domácim pomerom a preto nechal v roku 1855 rekonštruovať dva rušne UZB na výhodnejšie usporiadanie pojazdu 1B. Vzhľadom na to, že ich nový pojazd 1B vznikol z pôvodného usporiadania 2´A, vzniklo tak v porovnaní s vtedy z výroby dodávanými rušňami s usporiadaním 1B (s vonkajším rámom) pomerne zaujímavé usporiadanie s vnútorným rámom. Uvádza sa, že „rušne sa už potom hodili tak pre osobné, ako aj pre nákladné vlaky, čo bolo výhodnejšie z hľadiska organizácie dopravy“.

Okrem rekonštrukcií pojazdu z 2´A na 1B sa v tom čase občas vykonávali aj rekonštrukcie na usporiadanie 2´B. V konštrukcii s usporiadaním 1B sa ale v porovnaní s usporiadaním 2´B videli určité výhody, i keď mali vtedy rušne krátke rázvory a preto nehrala priechodnosť aj menšími oblúkmi takú dôležitú úlohu ako neskôr u dlhých rušňov. Vzhľadom na menší počet dvojkolesí tu však bola menšia pravdepodobnosť praskania obručí a celková údržba rušňa s jediným pevným behúňom vychádzala lacnejšie, okrem iného napríklad aj preto, že u rušňov s usporiadaním 2´B na nerovných tratiach trpeli najmä čapy podvozkov. Aj pre točne, ktoré sa často používali v koncových staniciach, vo výhrevniach aj na iných miestach, bol rušeň 1B celkovo kratší a preto výhodnejší. V porovnaní s rušňami 2´B mal ale rušeň s jediným behúňom vpredu, pevným v ráme, väčší pevný rázvor a tým aj lepšie vedenie a stabilitu v koľaji, teda pokojný chod i pri vyšších rýchlostiach, okolo 60 až 80 km/h. Táto koncepcia sa neskôr uplatňovala i u konštrukcií rušňov oveľa modernejších.

Pri tejto príležitosti treba uviesť, že KFNB okrem prevádzky na svojich tratiach zabezpečovala v období rokov 1845–1850 prevádzku aj na tratiach Severnej štátnej železnice a na území Slovenska aj na Uhorskej centrálnej železnici, čo bolo dôsledkom dravej podnikavosti. Vzhľadom na skutočnosť, že aj tieto ďalšie dve menované spoločnosti vlastnili celý rad rušňov s jedinou hnacou osou (okrem najstarších konštrukcií typu 1 A), celkový počet rušňov s usporiadaním pojazdu 1A1 a 2´A, s ktorými KFNB v rokoch 1848–1850 ovládala parostrojnú železničnú dopravu v celej časti monarchie severne od Viedne a od Prahy až po Bratislavu bol vyšší a podľa dostupných tabuliek predstavoval cca 130 rušňov. Z nich najväčší počet vlastnila Severná štátna železnica, ktorá však objednávala, poučená zo skúseností najmä Severnej železnice cisára Ferdinanda, rušne výhradne s usporiadaním pojazdu 2´A a 2´B, čím sa snažila u určitú unifikáciu, čo sa jej aj do istej miery podarilo. Čo sa týka vyššie zmieneného prenájmu tratí, nakoniec sa tu potvrdili odporcov prenájmu, pretože keď po uplynutí piatich rokov prevzali štátne železnice prevádzku na Olomoucko-pražskej železnici do vlastnej réžie, bolo konštatované neprimerané opotrebovanie vozidiel v dôsledku zanedbanej údržby.

V roku 1855 došlo k významným zmenám v železničnej sieti Rakúsko-Uhorska. Štát odpredal trate Severnej štátnej železnice a Juhovýchodnej štátnej železnice francúzskej spoločnosti, ktorá súčasne odkúpila lokomotívku „Viedensko-rábskej železnice vo Viedni a dala jej aj svoj názov (StEG). Od roku 1855 sa potom táto lokomotívka volala „Továreň na stroje c. k. privilegovanej rakúskej Spoločnosti štátnej železnice“. Bez zmeny majiteľa ešte raz zmenila svoj názov, a to v roku 1882, odkedy sa volala „Továreň na stroje privilegovanej rakúsko-uhorskej Spoločnosti štátnej železnice“. V roku 1929 sa v nej rušne prestali vyrábať.

V roku 1871 otvoril výrobu parných rušňov ďalší významný podnik – Viedenská rušňová továreň vo Florisdorfe. Bola to známa továreň, ktorá zanikla až v roku 1940, kedy spolu s niektorými inými podnikmi vytvorila novú firmu „Simmering-Graz-Pauker“. V rokoch 1873 až 1875 vyrábala rušne aj strojáreň v Mödlingu. Pretože nestačila konkurencii, výrobu rušňov skoro ukončila.

Kvôli jednoduchšiemu prenikaniu so svojimi výrobkami na rakúske trhy si založila v neskoršom období, po roku 1880, výrobu rušňov v Linci bavorská lokomotívka Krauss z Mníchova. Vyrábala väčšinou tendrové rušne určené na posun a pre miestne železnice a úzkorozchodné rušne pre verejné železnice i pre stavebné podniky. V čase hospodárskej krízy v roku 1930 výrobu rušňov zrušila.

Ďalšia lokomotívka, Borsigova, vyrobila svoj prvý rušeň v roku 1841 a hneď s usporiadaním osí 2´A1. Borsigovi sa neskôr hovorilo „Kráľ rušňov“, pretože jeho továreň na výrobu rušňov bola v Nemecku najväčšia. Dodávka nemeckých rušňov z tovární Maffei i Borsig prospela pokroku v konštrukcii rušňov u nás. Na rušňoch boli mnohé vhodne upravené časti, ktoré uľahčovali údržbu i ošetrovanie stroja.

Aj keď sa v tom čase zdalo, že „Áčka“ už nemôžu v budúcnosti nijako významnejšie zasiahnuť do prevádzky tak v osobnej ako aj nákladnej doprave na KFNB, v roku 1862 sa uskutočnila po dlhom čase dodávka piatich rušňov opäť s usporiadaním 1A1 zo Siglovej lokomotívky vo Viedni, tentoraz určených výhradne pre dopravu rýchlikov, alebo, ako sa vtedy hovorilo, kuriérnych vlakov, na úsekoch Viedeň – Břeclav – Brno a Viedeň – Gänserndorf – Marchegg. Umožňovali to jednak priaznivé sklonové pomery tratí, na ktorých mali byť tieto rušne nasadené, jednak k tomu bola KFNB prinútená svojim najväčším rivalom, Spoločnosťou štátnej železnice, ktorá už o rok skôr začala na čelá svojich rýchlikov nasadzovať tiež rušne s jedinou hnacou osou, avšak na rozdiel od KFNB s usporiadaním zaujímavého pojazdu 2A, približujúceho sa skôr k usporiadaniu pojazdu rušňov typu „Crampton“.

Obľúbenosť rušňov s jedinou hnacou osou bola pravdepodobne spôsobená konštrukčnými možnosťami pri vývoji rýchlikového rušňa, pretože jediná os so stále sa zväčšujúcim priemerom kolies pre zabezpečenie vyšších rýchlostí sa ľahšie zmestila do rámu rušňa, ktorého dĺžka zatiaľ bola limitovaná tak konštrukčne, ako aj prevádzkovo (malé priemery toční v depách). Dodané rušne opakovane dostali mená už skôr u KFNB prevádzkovaných a zrušených strojov, pričom tieto mená boli doplnené rímskou číslicou II, v niektorých ojedinelých prípadoch aj III: „RAKETE II,, (1A1-50/1862), „BLITZ II“ (1A1-51/1862), „KOMET II“ (1A1-52/1862), „VESTA II“ (1A1-53/1862) a „NEPTUN II“ (1A1-54/1862). Táto tzv. „postupná“ duplicita v pomenovávaní rušňov pritom nie je ničím neobyčajným, praktizovali ju takmer všetky železničné správy v tom období a príčinou nebol nedostatok kreativity pri hľadaní nových mien. Dôvodom bolo vyjadrenie úcty k už zrušeným strojom s rovnakými menami, ktoré sa v prevádzke osvedčili v pionierskych časoch otvárania železničnej prevádzky. Zaujímavé je, že meno „COMET“ bolo druhýkrát použité už vo fonetickom tvare „KOMET“. Je však potrebné uviesť, že žiadna iná železničná správa nevyužívala túto „postupnú“ duplicitu v tak veľkom rozsahu, ako práve KFNB.

Parný rušeň „RAKETE II“ z roku 1862 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Vedľa určitých archaických prvkov, akými v tom čase bolo napríklad kruhové vedenie križiakov, niesli nové rušne už mnohé znaky novej doby: ochrannú stenu pred stanovišťom rušňovej čaty, Giffardov ejektor a dobrú prístupnosť k jednotlivým konštrukčným uzlom. Rušne ale mali jednu významnú novinku, ktorou boli Hallove kľuky. Toto vyhotovenie využívalo vonkajšieho povrchu náboja kľuky nalisovanej na osi ako čapu ložiska. I pri použití vonkajšieho rámu potom bolo možné použiť väčšie priemery valcov nutných u nových výkonných rušňov, bez problémov s dodržaním obrysu, vrátane celkového zvýšenia tuhosti pojazdu a zníženia nepriaznivých účinkov nevyvážených hmôt na správanie sa rušňa počas jazdy.

Uloženie skriňového kotla medzi hnacou a zadnou bežnou osou však malo za následok pomerne nepriaznivé rozdelenie hmotnosti na jednotlivé, vždy samostatne odpružené osi. Rám rušňa bol vonkajší, už iba z oceľových plechov s veľkými odľahčovacími otvormi. Každé dvojkolesie malo svoje vlastné odpruženie listovými pružnicami bez vahadiel. Všetky dvojkolesia boli v ráme pevné, pričom kolesá obidvoch bežných dvojkolesí zhodný priemer 1 264 mm. Kolesá hnacieho dvojkolesia mali priemer 1 976 (1 980) mm. Adhézna hmotnosť dosahovala podľa rôznych prameňov až 14,7 tony, čo bolo v ostrom rozpore s vtedy najvyšším povoleným zaťažením z hľadiska traťového zvršku 10 ton. Inak to boli jednoduché, spoľahlivé a hospodárne rušne, ktoré bolo možné okrem rýchlikov vidieť v polovici 60. rokov, kedy osobná doprava stagnovala, i na čele vlakov osobných a zmiešaných. K rušňom boli pripojované už modernejšie trojosové tendre, ktoré im umožňovali prechádzať dlhé úseky bez nutnosti dopĺňať palivo a vodu, napriek tomu sa u rýchlikov na trase z Viedne do Krakova v Přerove rušne menili. Inak chodili na tratiach z Viedne do Brna a z Viedne do Marcheggu.

Uvedené rušne neboli poslednými strojmi tohto typu, ktoré Severná železnica nakúpila a používala na svojich tratiach. Keď po prehratej prusko-rakúskej vojne došlo v monarchii k hlbokým štátoprávnym i hospodárskym zmenám, začala s rozvíjajúcim sa domácim priemyslom prudko narastať i osobná doprava. Tieto tendencie ešte zosilneli po opätovnom rakúsko-pruskom zbližovaní po prusko-francúzskej vojne v roku 1871. KFNB si preto už na konci 60. rokov v Stroussbergovej lokomotívke v Hannoveri ďalšie štyri rýchlikové rušne s osvedčeným usporiadaním pojazdu 1A1, i keď v tom čase ostatné kontinentálne železničné správy už podobné stroje opäť väčšinou opustili. Nové rušne boli dodané v roku 1871 a dostali tieto mená: „ANTILOPE II“ (1A1-540/1871), „ORCAN II“ (1A1-541/1871), „GAZELLE II“ (1A1-542/1871) a „FULTON II“ (1A1-542/1871). V porovnaní so svojimi Siglovými predchodkyňami z roku 1862 boli celkovo modernejšie, mali výkonnejší kotol pre pretlak pary 8,65 barov a búdku už od výrobcu. Stojí za zmienku, že táto Stroussbergova hannoverská lokomotívka nemá žiadnu tradíciu pod menom doktora Stroussberga, najväčšieho železničného dobrodruha všetkých čias. Je známa iba z rokov 1868 až 1871. Od svojho vzniku v 1846 to bola pôvodne lokomotívka Ebersdorffova a potom známa továreň Hanomag. V roku 1871 bolo v Rakúsko-Uhorsku zhruba 6 500 km železníc, z toho väčšina na území historických krajín. Výroba rušňov sa v tom čase sústredila v niekoľkých lokomotívkach rakúskych a jednej uhorskej.

Parný rušeň „FULTON II“ z roku 1871 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

O dva roky neskôr, v roku 1873, boli lokomotívkou vo Florisdorfe dodané ďalšie štyri podobné rušne s rovnakými rozmermi parného stroja aj pojazdu a s ešte výkonnejším kotlom pre tlak už 10 barov. Dostali mená „VULCAN III“ (1A1-88/1873), „APIS II“ (1A1-89/1873), „GLAUCOS II“ (1A1-90/1873) a „MINOS II“ (1A1-145/1873).Všetky však vykazovali hmotnosť na hnaciu os stále okolo 13 ton. Spájané boli s dvojosovými tendrami. Na čele zrýchlených vlakov a rýchlikov na hlavnej trati i na odbočkách do Brna a Marcheggu nahradilo týchto osem rušňov ostávajúce, dovtedy ešte používané rušne z rokov 1855–1857. KFNB si ich zaobstarala v čase, keď okrem anglických železničných spoločností snáď už žiadna iná spoločnosť v Európe nedopĺňala svoj lokomotívny park jednospražnými rušňami.

Čo sa týka rušňa „GLAUCOS II“, dostal svoje meno po svojom predchodcovi, rušni „GLAUCOS“ z roku 1853, ktorý bol zrušený po explózii kotla dňa 23. mája 1871 v Oderbergu, dnešnom Bohumíne.

Parný rušeň „GLAUKOS II“ z roku 1873 s usporiadaním pojazdu 1A1 typu „Patentee“. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

V 70. rokoch boli Siglove rušne s rušňami z Florisdorfu pridelené do Viedne. Prvé vozili rýchliky do Přerova a druhé do Brna. Ostávajúce štyri od Stroussberga boli umiestnené v Přerove a zabezpečovali dopravu na úseku do Krakowa. Keď však v dôsledku hospodárskej krízy došlo opäť k obmedzeniu rýchlikovej dopravy, prešli niektoré z nich i na osobné a zmiešané vlaky. Na medzitým dodané rušne s usporiadaním 1B však nestačili. Vedenie KFNB sa preto rozhodlo všetkých päť pôvodných strojov od Sigla a štyri z Florisdorfu rekonštruovať na toto usporiadanie. Prestavba všetkých deviatich kusov sa uskutočnila v rokoch 1882–1883 vo vlastných florisdorfských dielňach. Pri nej bola namiesto zadnej bežnej osi dosadená druhá spriahnutá os pri zachovaní pôvodného celkového rázvoru. Parný stroj i rozvod ostali zachované, pričom ich nižšie parametre boli kompenzované väčšími kotlami s prevádzkovým tlakom 10 barov. Pozoruhodné pritom je, že prestavba nebola u obidvoch typov jednotná. Zatiaľ čo u Siglových strojov s väčším rázvorom medzi spriahnutými osami bolo ponechané vypruženie jednotlivých osí samostatnými pružinami, u florisdorfských strojov boli spriahnuté osi prevahadlované, čo bolo z hľadiska adhéznych vlastností oveľa výhodnejšie. Zaujímavé je porovnanie priemerov hnacích kolies jednotlivých rušňov z posledných troch najvýznamnejších dodávok: najväčší priemer hnacích kolies mali Siglove rušne (1 982 mm), nasledovali Stroussbergove rušne (1 976 mm) a rušne z Florisdorfu mali priemer hnacích kolies 1 962 mm. Siglove rušne sú súčasne rušňami s najväčším priemerom hnacích kolies spomedzi všetkých historických rušňov, vyrobených do roku 1873, tu sledovaných. V porovnaní s nimi mali prvé rušne „AUSTRIA“ a „MORAVIA“ priemer kolies „iba“ 1 524 mm. 

Parný rušeň „BLITZ II“ z roku 1862 po rekonštrukcii pojazdu na 1B v roku 1882. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

Parný rušeň „KOMET II“ z roku 1862 po rekonštrukcii pojazdu na 1B v roku 1882. (Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB)

Všetky rekonštruované rušne, najmä posledné štyri florisdorfské, sa veľmi osvedčili a až do rozšírenia nových rýchlikových rušňov z roku 1884 s usporiadaním už 2´B sa významne podieľali na najťažšej rýchlikovej službe. Mali preto zabezpečenú aj mimoriadnu starostlivosť, vrátane obzvlášť starostlivej údržby. Od ostatných rušňov sa odlišovali aj svojím vzhľadom. Rám a kolesá mali natreté červene a kotol mal na sebe vyleštené mosadzné pásy. O výkonoch ešte nerekonštruovaných rušňov je možné si urobiť predstavu z protokolu o výsledkoch skúšok s priebežnou mechanickou Becker-Heberleinovou brzdou, ktoré KFNB vykonávala v roku 1877. Jazdné časy pravidelných kuriérnych vlakov medzi Viedňou a Brnom s hmotnosťou 60 ton ťahaných florisdorfskými rušňami vtedy boli 2 hod a 34 min, a to vrátane deviatich minút zastávok, a dosiahnutá priemerná cestovná rýchlosť bola 55,8 km/hod. Počas jednej zo skúšobných jázd uskutočnených v dňoch 17. a 21. decembra 1877, dosiahol „VULCAN III“ so šiestimi dvojosovými vozňami s celkovou hmotnosťou 58,6 tony na rovnakej trati čistý čas 2 hod a 12 min. Medzi Viedňou a Břeclavou bežne prekračoval vtedy najvyššiu dovolenú rýchlosť 80 km/hod, pričom krátkodobo dosiahol aj 94,5 km/hod. Priemerná rýchlosť tak narástla na 65 km/hod a jazda pritom bola „pokojná a bez otrasov“, napriek malému rázvoru vozňov, cca 4 metre.
Ostávajúce štyri Stroussbergove rušne, posledné rušne s usporiadaním pojazdu s jedinou hnacou osou, neboli rekonštruované a v súlade s vtedajším kotlovým zákonom, ktorý obmedzoval životnosť kotlov na 30 rokov, boli v rokoch 1902–1905 zrušené a zošrotované, čím sa skončila éra rušňov s týmto zaujímavým usporiadaním pojazdu nielen pri Severnej železnici, ale v rámci bývalého Československa vôbec. Neskoršie, z tohto pohľadu už ojedinelé konštrukcie rušňov s jedinou osou hnacou už nijako významnejšie do histórie železničnej techniky nevstúpili.

Do roku 1908 ich potom nasledovalo aj sedem z rekonštruovaných rušňov na pojazd s usporiadaním pojazdu 1B, iba rušeň „KOMET II“ s opäť normálnym kúreniskom z pôvodnej Siglovej dodávky a „MINOS II“ z florisdorfskej dodávky prežili zoštátnenie, boli preznačené podľa schémy štátnych železníc a ako 407.01 a 307.01 vozili poštové vlaky z Viedne do Marcheggu až do svojho zrušenia v roku 1912 (1913), t.j. po 40-tich rokoch svojej úspešnej kariéry.

Treba skonštatovať, že Severná železnica cisára Ferdinanda si jednospražné rýchlikové rušne zaobstarávala pomerne neskoro, a to v čase, keď iné európske železničné spoločnosti podobné rušne už vyraďovali z prevádzky. Avšak rovinaté trate KFNB z Viedne cez Moravu do Krakova boli ešte v 60. rokoch pre takéto rušne vhodné. V tom čase mali rýchliky v priemere šesť dvojosových vozňov a chodili najvyššou rýchlosťou 55 km/hod.

Na záver treba okrajovo spomenúť aj parný motorový vozeň s batožinovým oddielom (konštrukcia Elbel) usporiadaním pojazdu A1, ktorý si v roku 1880 zaobstarala z Florisdorfu vtedajšia Kroměřížská dráha a dostal meno „FÜRSTENBERG“ (A1-309/1880). Dráha bola neskôr pričlenená ku KFNB a tak tento vozeň, ktorý bol označený ako rad IX, Nr. 901, neskôr u kkStB ako Nr. 3.002, občas figuruje v novodobých štatistikách KFNB, tu nesprávne označený ako parný rušeň „FÜRSTENBERG“ s usporiadaním A1. Zrušený bol v roku 1912. V tabuľke prevádzkovaných rušňov ho z vyššie uvedených dôvodov neuvádzame.

Tabuľka: Prehľad najstarších historických parných rušňov s jedinou hnacou osou s usporiadaním pojazdu 1A, 1A1 a 2´A v prevádzke Severnej železnice cisára Ferdinanda

Poznámky:

1) Často sa v literatúre uvádza, že „ešte v roku 1856 zakúpila Tiská železnica od Severnej železnice cisára Ferdinanda rušeň „SZOLNOK“ (2´A–26/1844) z roku 1844 s usporiadaním 2´A od výrobcu Meyer Mylhouse“, čo by znamenalo, že uvedený rušeň by musel byť v stave KFNB. Rušeň „SZOLNOK“ je však pôvodným a pri odpredaji premenovaným rušňom „MELNIK“, ktorý bol v roku 1856 odpredaný Severnou štátnou železnicu (NStB) Tiskej železnici (TVV).
2) Ďalej sa literatúra podobne občas zmieňuje aj o rušni „STRAHOW“ (2´A–28/1846), ktorý mal byť v roku 1866 odpredaný zo stavu KFNB, ale ide takisto o rušeň býv. Severnej štátnej železnice, ktorý nemal byť nikdy spoločnosťou odpredaný a v roku 1865 ho nástupnícka spoločnosť StEG zrušila a zošrotovala.
3) Čo sa týka občas diskutovaných náterov historických rušňov a najmä ich farebného vyhotovenia, dostupná literatúra zhodne uvádza, že „náter zodpovedal zvyklostiam, zavedeným v Rakúsku. Stroje boli celé čierne vrátane kolies. Súčiastky, ktoré sa nepokrývali náterom, mali prirodzenú farbu kovu. Iba ochranné kryty hnacích a behúňových kolies boli dopĺňané ozdobným bielym linajkovaním“. Určité výnimky tu ale napriek tomu existovali, viď napríklad všetky rekonštruované rušne s usporiadaním 2´B, ktoré sa od ostatných rušňov odlišovali aj svojím vzhľadom – „rám a kolesá mali natreté červene a kotol mal na sebe vyleštené mosadzné pásy“.

Pramene:

1) 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda (kol. autorů) – Olomouc 2001,
2) Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy (Ing. Jindřich Bek) – Praha 1978,
3) Čtení o Severní dráze Ferdinandově (Josef Hons a kol.), Praha 1990,
4) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern
5) http://de.wikipedia.org/wiki/KFNB,
6) Od aeolipily k parovozu (Jaroslav Rubišar) – Olomouc 1995,
7) Osudový vlak – Sborník příspěvků (kol. autorů) – Praha, 1995,
8) Technické zprávy StEG č. 3 (Kolomý, Stejskal) - Univerzita Pardubice, 1995
9) Technický atlas ABC – příloha „Historické lokomotivy I, II, III a IV“,
10) www.enuii.org,
11) www.khm.at,
12) www.sagen.at,
13) Železnice – Obrazové dějiny (John Westwood) – Praha 1994