Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl


Návrat

Pridané: 29.7.2008 8:00
Autor: Ing. Jan Přikryl, nick: SZKV

10. DEN- ČTVRTEK 15. 05. 2008 (BARCELONA). Dnešní den se nesl ve znamení dvou věcí: jednak svezení Velarem a potom prohlídka Barcelony. Samotné svezení vysokorychlostní jednotkou řady 103, zvanou Velaro (ale téměř detailně odpovídající jednotkám ICE-3 DB) z Madridu do Barcelony byl jeden z nejvelkolepějších zážitků celé cesty. Jak znalci vědí, jednotky ICE od Siemensu patří mezi nejluxusnější vysokorychlostní vlaky vůbec a ve španělské úpravě jsou navíc ještě o něco komfortnější než v Německu (s trochou zjednodušení se komfort druhé třídy ve Velaru rovná komfortu 1. třídy v ICE) a v kombinaci s pohostinností španělského personálu (jímž jsou RENFE proslulé) nám ani nevadilo, že jsme jeli „jen“ maximální rychlostí 300 km/h.

Ráno jsme vstávali velmi časně, už kolem půl sedmé ráno. Se znalostí madridské autobusové dopravy jsme totiž chtěli mít rezervu, navíc odbavení do AVE se podobá spíše odbavení na letišti, takže jsme museli počítat s rezervou, i když vlak nám jel až v 8.00. Snídani bychom si v tomto hotelu stejně museli zaplatit, takže nám ani nevadilo, že ji nestihneme (v hotelu Praga se podává jak je na jihu obvyklé až od 7.30), odcházeli jsme proto nalačno s tím, že se najíme v AVE. Z hotelu jsme vyšli přesně v 7.00, protože takto brzo jezdí autobusová linka 55 jen každých 17 minut. Jak se ukázalo, dobře jsme udělali, protože jeden autobus nám před nosem ujel. Nezbývalo tedy než se vzrůstající nervozitou sledovat silnici, zda už se neblíží další spoj. Nakonec jsme čekali přes půl hodiny a v 7.30 už jsme vážně přemýšleli o použití taxíku: představa ujetého AVE totiž nebyla zrovna vábná. Naštěstí v poslední možný okamžik v 7.35 konečně autobus přijel a protože byly v takto brzkou hodinu naštěstí volné ulice, trvala nám cesta na Atochu rovných 10 minut. Kvapným krokem jsme se odebrali do uzavřené části AVE, kde nám hned u vchodu zrentgenovali zavazadla a zkontrolovali jízdenky (a hlavně místenky). Prostor AVE sestává z obrovské haly v patře, v jejímž čele jsou pulty u každého vchodu na nástupiště, kde probíhá vlastní odbavení. Jinak slouží hala jako čekárna a nabízí se tu i doprovodné služby, ovšem na průzkum toho, co se tu vlastně nabízí jsme dorazili poněkud pozdě. Byl akorát čas se zařadit do dlouhé fronty na odbavení k našemu vlaku AVE 3081. Nicméně fronta ubíhala rychle a jediné zdržení jsme způsobili my s našimi německými rezervacemi: obsluha totiž nemohla najít kontrolní útržek.
Pak už nezbývalo nic jiného než vylézt z haly, sjet po eskalátorech na nástupiště a najít naše místa. Z galerie nad schody jsme ještě vyfotili soupravy AVE, protože z této pozice to není zrovna obvyklé a zjistili jsme, že naše očekávání bude naplněno. Měli jsme opravdu jet Velarem řady 103.009 RENFE, což je ekvivalent německé jednotky ICE-3 s odlišným vnitřním vybavením.

Výrobcem tohoto vozidla je samozřejmě Siemens a protože na značku ICE mají copyright Němci, zbytek světa musí používat obchodní značku Velaro. Tyto jednotky zajišťují naprostou většinu dopravy na trase Madrid- Barcelona a náš vlak byl navíc docela speciální: jako jeden z mála nikde nestavěl a díky tomu zvládl 610 km vzdálenost za 2:43 hodin. Naše místa byla až na konci vlaku, takže jsme museli projít kolem celé osmivozové soupravy. Dokonce jsme se (předčasně) radovali, že budeme mít místa přímo v oddíle u kabiny strojvedoucího, přičemž prostor pro cestující odděluje od stanoviště jen skleněná zástěna. To je specialita novějších generací ICE a svezení na těchto místech je naprosto jedinečné. My jsme sice měli místa směrem ke středu vozu, ale v podání RENFE by nám ani pozice přímo za strojvedoucím mnoho nepomohla. Zástěna se dá totiž „zamlžit“, což občas dělají strojvedoucí i v Německu a pak není dopředu vidět nic. Tady to strojvedoucí udělal v okamžiku odjezdu z Madridu a až do Barcelony sklo zůstalo neprůhledné. Co se ale týče cestovního komfortu, tak je i v „classe Turista“ pohodlnější než originální ICE-3. Rozteč sedadel je o poznání větší a sedadla spíše odpovídají německé 1. třídě, akorát nejsou kožená a mezi sedadly je jen jedna opěrka. Navíc jsou tu dle španělského zvyku obrazovky, na nichž se po cestě promítá film. Jen milovníci kupé přijdou zkrátka: najdou tu pouze velkoprostorové uspořádání s autobusovým řazením sedadel. Kupé ale ani v německých ICE-3 nejsou, pouze v nejstarších ICE-1
Vlak se rychle zaplnil a přesně v 8.00 jsme se rozjeli. Následoval průjezd rozsáhlého zhlaví a kus cesty jsme jeli vedle tratě AVE na Sevillu na předměstí Madridu. Vzápětí jsme se odpojily, o kus dál se připojila nepoužívaná spojka od Sevilly a během průjezdu okrajovými sídlišti začal náš vlak nabírat rychlost, nejdřív jen 260 km/h- rychlost se průběžně zobrazovala na displeji v čelní stěně oddílu. Vlakem mezitím procházel personál a nabízel čtení a sluchátka. Bohužel palubní program byl i tady založený spíš na mluveném slově než na hudbě, takže to mnoho efektu nemělo, ale aspoň nám zůstala památka na RENFE: na rozdíl od autobusů SA je tu totiž nikdo po použití nevybírá. Přejeli jsme linku 9A madridského metra a pak už jsme naprosto pustou krajinou mířili mezi pastvinami a poli severovýchodním směrem. Uvítací nahrávka palubního rozhlasu se nám květnatou španělštinou mimo jiné omluvila, že „z technických důvodů“ pojedeme rychlostí „jen“ 300 km/h, takže naše očekávání životního rekordu se nenaplnila: „třístovkou“ už jsme jeli v minulých letech mnohokrát. Každopádně v první třetině cesty rychlost kolísala mezi 260- 300 km/h, vždycky jsme nejdřív trochu zrychlili a pak zase zpomalili, nakonec se to ustálilo na oněch 300 km/h. Naprosté rychlostní maximum bylo 304 km/h.


Opuštěná krajina za okny byla znamením, že nastal čas se jít nasnídat. Bohužel ze středoevropského pohledu je drobným nedostatkem Velar skutečnost, že se tu nachází taky jen cafetería jako ve všech ostatních vlacích Grandes Líneas RENFE. Ta sice zabírá celý vůz, ale sedět se tu nedá a není tu mnoho místa na přípravu jídel, takže nabídka je omezená. Museli jsme se spokojit s obyčejným sendvičem (Lukáš) resp. sladkými koláčky (já) s teplým nápojem, ale aspoň cena nepřekročila 6 EUR. Obsluha byla totiž plně vytížená přípravou jídel pro cestující lepších tříd (Preferente a Grande Classe), kteří mají nárok na snídani á la Trenhotel až na místo.


Pak jsem si ještě prošel zbytek soupravy. Na opačném konci vlaku byl ve voze č.1 prostor pro cestující „Grande classe“ s koženými sedadly v uspořádání  1+2, vozy č. 2 a 3 byly vyhrazeny třídě Preferente, kde jsou sedadla stejná jako v turistické třídě, akorát v uspořádání 1+2, vůz č. 4 byla cafetería a zbytek vlaku (vozy č. 5- 8) už byla jen turistická třída. Když jsem se vrátil na místo, byla už v těsné blízkosti nalevo širokorozchodná dvoukolejka, vedená rovněž z Madridu do Zaragozy. Zanedlouho se objevilo osídlení a náš vlak přibrzdil na 260 km/h, což bylo znamení, že se blíží nácestná stanice Calatayud, která je společná pro oba rozchody. Náš vlak ale touto stanicí jako jeden z mála projel a v pusté horské krajině jsme zase nabrali rychlost na obligátních 300 km/h.  Několikrát jsme nadjeli klikatou širokorozchodnou trať, která je za Catalayud jen jednokolejná a za pár minut (ve skutečnosti to ale mohlo být i přes 50 km) jsme sjeli do severošpanělské nížiny. Širokorozchodná trať byla teď po pravé straně, opět dvoukolejná a když jsme ji zase nadjeli, odpojila se z naší tratě spojka mezi oběma liniemi. Na spojce bylo dobře vidět přerozchodovací stanoviště, protože tudy jezdí vlaky Talgo do Pamplony, Bilbaa a Hendaye v Baskicku. My ale pokračovali rovinou neztenčenou rychlostí 300 km/h dál a za dalších pár minut z naší trati uhnula odbočka do Zaragozy. Náš vlak ale ani tady nestavěl, takže jsme pokračovali mezi poli v uctivé vzdálenosti od města na obzoru a když město zmizelo za zády, trať ze Zaragozy se zase připojila. Během rychlé jízdy jsme nepozorovaně překročili hranice Katalánska a až další odbočka nám napověděla, že jedeme kolem stanice Lleida, kde ještě v roce 2004 AVE končilo. My ale pouze zpomalili na 270-280 km/h a za chvíli se koleje z Lleidy zase připojily.

Krajina v těchto místech už zase je docela hornatá, protože tu AVE přejíždí horský hřeben, oddělující středomořské pobřeží od vnitrozemí. To s sebou obnášelo spoustu vysokých mostů a tunelů, střídavě pod námi nebo vedle nás vedla širokorozchodná jednokolejka z Lleidy do Barcelony. Bohužel i tento pěkný úsek jsme projeli za pár minut a zanedlouho jsme byli v pobřežní nížině. o už náš vlak pomalu brzdil do nádraží Camp de Tarragona, kde až do letošního jara všechny vlaky AVE končily. Nádraží je to sice docela velké, ale jak se odtud cestující dostávali ví Bůh, protože všude kolem jsou jen pole a malé vesničky. My jsme tu ale jen pomalu projeli rychlostí 200 km/h a za chvíli jsme zase nabrali rychlost. Už to ale nebylo ono, jeli jsme pouze 250- 260 km/h. Trať tu vede po úbočí pobřežních hor, takže o tunely tu rovněž není nouze, nakrátko jsme i zrychlili aspoň na 280 km/h. Nakonec začala zástavba houstnout, z levé strany se připojila širokorozchodná dvoukolejka a posledních pár kilometrů před Barcelonou jsme se pomalu plazili rychlostí stěží dosahující hodnoty 160 km/h. Vlakem v těchto místech prošel personál, podaroval cestující želé bonbóny a s každým se osobně rozloučil a popřál šťastný zbytek cesty. Totéž pak zopakoval i palubní rozhlas. Nakonec jsme vjeli do posledního tunelu a to už se osazenstvo hotovilo k odchodu. Skutečně jsme byli u 1. nástupiště stanice Barcelona Sants a to na minutu přesně v 10.43, jak mimořádný jízdní řád předepisoval (platí do doby, než se tu bude po zprovoznění vyšší úrovně zabezpečovacího zařízení jezdit rychleji).


Z vlaku jsme nespěchali, ostatně jen Bůh ví, kdy zase budeme mít příležitost se znovu svézt Velarem, takže jsme vlak opustili jako jedni z posledních. Po eskalátorech jsme vyjeli do uzavřeného prostoru AVE, kde ale kromě čekárny vlastně nic není, tak jsme pokračovali ven. Po čtyřstupňové kontrole jízdenek (u vstupu do nádraží, u vstupu na nástupiště, u vlaku a během jízdy) už je opuštění prostorů AVE bez kontrol. Dostali jsme se po týdnu do známé haly nádraží Sants a rychlým krokem jsme zamířili k úschovnám zavazadel. Před laxní obsluhou jsme si zrentgenovali batohy a zase jsme je uložili do jediné velké skříňky za 4,50 EUR a šli jsme si koupit jízdenky MHD. O systému zdejší MHD ale až v příštím díle.

Ing. Jan Přikryl


Galéria k článku


Počet: 10


FotoMadrid- koupelna v hotelu Praga. 15.05.2008 © Luká ...
Foto Soupravy AVE řad 100 a 103 RENFE stojí na nádraží ...
Foto Na nádraží Madrid Atocha jsou jednotky AVE kam oko ...

FotoJednotka Velaro řady 103 RENFE před odjezdem z Mad ...
Foto Interiér ''Grande classe'' jednotky Velaro řady 10 ...
Foto Interiér třídy Preferente jednotky Velaro řady 103 ...

FotoCafetería jednotky Velaro řady 103 RENFE. 15.05.20 ...
Foto Záchod jednotky Velaro řady 103 RENFE. 15.05.2008 ...
Foto Představek jednotky Velaro řady 103 RENFE . 15.05. ...

nasledujúce obrázky »

Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Pridaj príspevok

Príspevky: 22     Stránky: / 2     Výpis:    
sladekmatus VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 204
Body: 7755

5. 9. 2008 12:19:27
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

Velmi pekne

SZKV VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 513
Body: 7196

31. 7. 2008 16:55:13
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

zidek: Zase na druhou stranu- pokud jsou místenky dostupné kdekoliv v Evropě a/nebo těsně před odjezdem vlaku, tak v tom nevidím problém. My při té naší cestě dopláceli místenky skoro na každý vlak (i denní) a jestli pojedeš do Francie, tak se na to připrav taky. Jinak samozřejmě by měly povinné místenky sloužit hlavně k tomu, aby měly dráhy přehled o tom, kolik je potřeba postavit vozů do soupravy- v praxi to tak ale asi nefunguje plnohodnotně nikde. Samozřejmě se zpožděními je to v povinně místenkovém systému ještě větší potíž než normálně, ale zase může ke stejné situaci dojít i bez místenek. Např. Němci měli hrozně dlouho výhodné mezinárodní jízdenky s tzv. "Zugbindung" (možná to ještě mají), kde si cestující musel předem určit vlaky, kterými pojede. Bohužel to v na začátku tisíciletí zlikvidovalo tranzitní rameno Vídeň- Berlín, protože Němci měli Zugbindung a u nás se stavěl koridor s balkánskými zpožděními. Takže pokud někdo přestupoval v Drážďanech, zbyly mu akorát oči pro pláč, protože DB neručí za zpoždění z cizích železnic a přikázaný vlak byl dávno v řiti. Takovou Vindobonu to jeden čas spolehlivě vyprázdnilo. A navíc u nás v ČR už dávno místenkové spoje máme- bohužel jsou to autobusy a pokud chci třeba v neděli z Jihlavy do Prahy, musím to vědět 2 týdny dopředu, jinak nemám šanci sehnat místo.
Ale jinak si myslím, že povinné místenky by měly být skutečně jen na dálkových spojeních, což v našich miniaturních rozměrech znamená akorát relace BA- Košice (IC), Pha- Ova (IC) a Pha- Brno. Němci ani Rakušáci povinné místenky nemají (= nepotřebojí), takže víc relací, kde by to z toho bylo víc užitku než škody, nevidím.

zidek VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 195
Body: 9961

31. 7. 2008 16:18:22
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

Busman: toto si veľi dobre vystihol, to si musím napísať

zidek VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 195
Body: 9961

31. 7. 2008 16:16:21
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

SZKV - ano, je to pravda, cestovanie v IC a EC by malo byť nadštandard a nie aby sa tam ľudia tlačili ako nejakí... Ja to zas berem z egoistického hľadiska, pretože keď mám kúpený Inter Rail alebo niečo podobného nechce sa mi ešte aj miestenky vybavovať, ale z objektívneho hľadiska buď tie vlaky majú jazdiť tak často a s takým počtom vozňov, aby nebol vôbec problém si sadnúť (čo je si myslím nereálne v týchto našich podmienkach), alebo jedine zaviesť povinné rezervácie, lenže to by ČD museli tie miestenky zlacnieť (čo je tiež si myslím nereálne). A povinne miestenkové vlaky majú v našich podmienkach aj nevýhodu, a to sú prestupy. Keďže ako povedal jeden môj známy, "vlaky chodia vždy, len nie vtedy kedy to majú napísané v cestovnom poriadku", často sa stáva, že cestujúci zmeškajú prípoj a potom teprve môže nastať zábavná situácia, ak by sa povedzme v ďalšom povinne miestenkovom vlaku ocitlo 200 cestujúcich, čo nestihli ten pred ním (hovorím príklad, nič podobné som nezažil a ani o ničom podobnom neviem, ale stať sa to môže). A ešte väčšia sranda by nastala, keby bol ten vlak beznádejne vypredaný, čo by s tým asi spravili??? Ale ináč podľa môjho názoru sú v našich podmienkach povinne miestenkové IC a EC vlaky nutnosť (napr. v Rakúsku to nutnosť nie je) pretože určitá úroveň by mala zostať zachovaná...

Busman VLAKY.NET Mail
[Posunovač]
Príspevky: 59
Body: 1733

31. 7. 2008 16:05:11
IP: Logged
 RE zidek: situácia u nás sa rovná približne situácii na západe v rokoch 70.

Asi je to zákon evoluce. Jinak si to též vysvětlit neumím.

SZKV VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 513
Body: 7196

31. 7. 2008 15:25:59
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

Spojit dráhy proč ne- jen se bojím, že pokud by se ČSD nedělily, tak bychom dnes měli váš grafikon a naše soupravy:-). IC e EC sice máme, ale zase jen na několika tratích (250, 270, 010 a 090) a kromě toho rekonstrukce z MOVO Plzeň nejsou řemeslně povedené a navíc jsou dost ojeté- vlastně všechny jsou z roku 1997. Je pravdou, že máme Bmz, ale ty jezdí skutečně jen na těch nejlukrativnějších vlacích (hlavně z Prahy na sever do Německa) a navíc starší série z roku 2000 je už dost sešlá- chybějící opěrky, protržené přepážky apod. Jinak už jsem to tu s jedním kolegou hádal, že povinně místenková IC bych bral i u nás- zvlášť v pátek a neděli se totiž často stává, že IC a EC jsou plné jako tramvaj ve špičce a jakákoliv kvalita cestování pak jde do ... A někdy nepomůže ani ta drahá místenka za 86 Kč, protože buď se nejde na místo ani prodrat a nebo se taky stává, že (pokud je většina místenek vyprodaná), že si důchodci prostě sednou na rezervované místo, takže už se mi párkrát stalo, že jsem celou cestu i s místenkou stál, protože vyhazovat starou babičku ze sedačky mi přišlo sprosté. Takové situace ve slovenských IC nejsou- stejně jako v maďarských IC a všech francouzských, španělských a portugalských dálkových vlacích.

zidek VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 195
Body: 9961

31. 7. 2008 14:36:06
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

SZKV: Pôvodné A/AB ešte existujú, aj sa využívajú v dosť hojnom počte (teda aspoň ja mám šťastie na ne). Ináč čo sa týka tých nových sedačiek v B tak osobne si to dosť pochvaľujem, je to nenáročný a celkom dobrý vagón, takisto sa zvyknú prerábať vozne A na vozne B (vymenením nálepiek). Ináč je pravda, čo sa týka českých rýchlikov, v porovnaní s našimi sú horšie, ale u vás zase jazdí množstvo vlakov IC a EC na hlavných tratiach (síce nie dvakrát spoľahlivo), ktoré sú už zložené z novších vozňov a nepovinne miestenkové, kdežto u nás drvivá väčšina spojov sú práve rýchliky, na slovenské IC sa dokonca musí v silné dni zaplatiť 120sk príplatok. Ale tiež sa prikláňam k názoru, že ten komfort je u nás trošku vyšší. Tu by asi pomohlo spojiť naše dráhy s vašimi, váš grafikon a naše súpravy :-)

SZKV VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 513
Body: 7196

31. 7. 2008 14:07:36
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

zidek: Sorry, ale pořád lepší loterie než absolutní jistota, že budu mít místenku do B, kde nikdo od předání z VEB Wagonbau Bautzen v 70. letech nikdo ani stéblo trávy nepřeložil! To vše ještě okořeněné tím, že na ČD stojí místenka 86 Kč. A pokud si doplatíš na rychlíku jedničku, moc si nepomůžeš- hrozí ti blechy:-). Stalo se mi nedávno cestou z Českých Budějovic do Jihlavy...
Na druhou stranu na Slovensku nejsou ani ty B nejhorší- teď jsem jel v sobotu Horehroncem a dost mě překvapilo, že se do nich hromadně dávají sedadla Borcard a to je pak hned o něčem jiném. Ale problém je v tom, že Horehronec je jeden a přitom by se na této trati dvouhodinový takt Zr ze Zvolena/BB do Košic/Prešova "uživil". Ale řazení slovenských vlaků "každý pes- jiná ves" bylo pro Slovensko vždycky typické- zatímco u nás jsou na rychlíku vždycky B (maximálně Bp), zatímco u vás byly i v horších časech k vidění na jedné soupravě jak prastaré Ganzy, tak Bmee. A s tou jedničkou bych nesouhlasil- už dlouho jsem na Slovensku nic horšího než Amee neviděl, docela by mě zajímalo, jestli vůbec ještě původní A/AB existují.
Naopak se plně ztotožňuju s tím, že se naše situace podobá tomu, čím si západ kdysi dávno prošel a dnes všichni kroutí hlavou, jak mohli být lidé tenkrát natvrdlí. Akorát si myslím, že ekvivalentní je spíš polovina 60. let, v 70. letech už se kvalita veřejné dopravy začala pomalu zvedat, ostatně ropná krize, která je poučila (na rozdíl od nás) byla v roce 1973.

zidek VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 195
Body: 9961

31. 7. 2008 13:43:53
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

LukášU - súhlasím s tebou... tých pár percent naozaj vlakom nepôjde aj keby bol zlatý, ale väčšina ľudí cestuje autom z dôvodu nízkej kvality služieb verejnej dopravy, pretože keď sa mám niekde trepať verejnou dopravou dvakrát tak dlhšie ako autom, jasne že auto zvíťazí (u mňa nezvíťazí ani tak, ale hovorím o normálnych ľuďoch :-) )Ale chcem povedať, že tým pár ľuďom netreba stavať diaľnice, tým postačia aj normálne cesty... Tie peniaze by sa mali investovať skôr do skvalitňovania verejnej dopravy. Ja tvrdím, že situácia u nás sa rovná približne situácii na západe v rokoch 70. Tam už teraz vedia, že ten spôsob, aký tam vtedy fungoval nemôže fungovať, no ale "naši" sa silou mocou snažia západné krajiny dobehnúť, bohužiaľ, aj v tých chybách... No čo už, aj my sa raz dočkáme švajčiarskej kvality, síce bude to trvať pekne dlho, ale... dúfajme!

zidek VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 195
Body: 9961

31. 7. 2008 13:31:45
IP: Logged
 RE: Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

SZKV - svätá pravda. Na Slovensku je naozaj tých spojov málo, hlavne na takej trati č. 160 a vlastne na celom južnom Slovensku. Ale čo sa týka tých kvalitných súprav, je pravda, že na rýchlikoch už jazdia celkom čisté a kvalitné vozne, ale sú kombinované so starými rozbitými B-čkami, takže kupovať miestenky v našich rýchlikoch je naozaj lotéria, nikdy nevieš, kam ju dostaneš. Dokonca sa stáva, že vozeň prvej triedy je niekoľkonásobne "horší" ako vozne tej druhej. Ja osobne to riešim tak, že cestujem bez miestenky, ale vždy som mal šťastie, nikdy som nemusel v predstavku alebo na chodbičke stáť. No čo, ale teraz pôjdem na dlhšiu dobu do Francúzska, tak mi budú tie B-čka aj chýbať :-) A čo sa týka toho myslenia, zmena by bola potrebná jak vo vedení našich dráh, tak vo vedení našich štátov, no ale to je na dlhú debatu...

nasledujúce príspevky »

LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o.

TOPlist