Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov


Návrat

Pridané: 17.3.2008 8:00
Autor: Ing. Jiří Kubáček, CSc., nick: Kubáček
Zdroj: ŽSR - MDC so súhlasom Ž-semafor

Tretie pokračovanie seriálu z histórie železníc na Slovensku venujeme parnému rušňu, ako azda najreprezentatívnejšiemu symbolu železnice od jej vzniku až do poslednej štvrtiny 20. storočia.

Mechanizovaná železnica vznikla na začiatku 19. storočia predovšetkým vďaka tomu, že práve vtedy prevratný technický vývoj parného stroja a jeho kotla (ako jediného vtedy dostupného energetického transformátora, nezávislého na konkrétnom geografickom mieste) obmedzil hmotnosť a rozmery tohto agregátu do takej miery, že sa dalo uvažovať o jeho umiestnení na mobilný podvozok, ktorý by mohla uniesť najúnosnejšia vtedy dostupná dopravná komunikácia. Tou bola koľaj tvorená železnými koľajnicami, uloženými na priečnych drevených podvaloch. Prvý pokus využiť parný stroj pre pohon železničného vozidla uskutočnil v rokoch 1803 - 1804 Angličan Richard Trevithick. V nasledujúcom štvrťstoročí sa dynamicky vyvíjala konštrukcia všetkých základných častí parného rušňa. Etapu vývoja jeho základného usporiadania uzavrel stroj Planet (Stephenson 1830), ktorý sa stal predobrazom tradičnej konštrukcie tohto typu železničného trakčného vozidla po celých nasledujúcich 140 rokov jeho výroby. 

 

 


Charakteristický rušeň uhoských miestnych železníc z 80. rokov 19. storočia 

 

Prvé parné rušne na slovenských železniciach koncom 40. rokov 19. storočia pochádzali zo zahraničných lokomotíviek. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich pojazd mal obvykle usporiadanie 1 B (pre osobné vlaky) alebo C (pre nákladné  vlaky), vyskytli sa tu ale i rušne so 4 spriahnutými nápravami alebo rušne usporiadania Engerth (C 2´ alebo B 2´). Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi. Počas 60. rokov 19. storočia sa na parných rušňoch začali objavovať uzatvorené kabíny pre rušňový personál. Významnou modernizáciou bolo uplatnenie injektorových napájačov, ktoré nahradili dovtedy obvyklé nepraktické piestové napájacie čerpadlá.  

 


„Papagáj“ – rušeň pre ťažké prímestské vlaky z 50. rokov 20. storočia 

 

 Odoznenie ekonomickej krízy prvej polovice 70. rokov 19. storočia naštartovalo rýchly vývoj konštrukcie parných rušňov. Tlak na zvyšovanie rýchlosti osobných vlakov motivoval náhradu  tradičného  usporiadania pojazdu s jedným behúňom a dvoma spriahnutými nápravami 1 B usporiadaniami 2´ B, 2´ B 1´, 2´ C, l´ C 1´ a 2´ C l´. Pokojný chod týchto rušňov pri vysokých rýchlostiach bol dosiahnutý vysokou polohou ťažiska s úzkou základňou uloženia rušňa na pružniciach a niekedy i štvorvalcovým parným strojom. V nákladnej doprave boli rušne usporiadania C a D vystriedané strojmi Malletovej konštrukcie členeného pojazdu s usporiadaním C´ C a (l´ C)´ C. Odštartovanie výstavby stavebne nenáročných miestnych železníc v 80. rokoch 19. storočia si vyžiadalo vznik špeciálnej kategória rušňov, charakteristických jednoduchou konštrukciou, nízkymi nápravovými zaťaženiami a vysokou priechodivosťou oblúkmi. Mnohé z týchto rušňov už vyrobila lokomotívka v Budapešti (pracovala od roku 1873). Za pozoruhodný fakt treba považovať skutočnosť, že slovenská strojáreň Kachelmann vo Vyhniach vyrobila roku 1879 pre železiarne v Podbrezovej úzkorozchodný parný rušeň vlastnej konštrukcie. O jeho úspešnosti svedčí fakt, že na vlečke podniku bol používaný až do 60. rokov 20. stor.  


Medzivojnový rušeň pre nákladné vlaky 434.1  

Dynamicky sa rozrastajúca železničná sieť v poslednej štvrtine 19. storočia spôsobovala strmý nárast spotreby uhlia, o ktoré železnica musela súperiť s ostatnými industriálnymi odvetviami. To motivovalo úsilie o zvýšenie ekonómie rušňovej prevádzky. V 90. rokoch 19. storočia sa za vhodnú cestu k cieľu považovala združená expanzia pary v rušňovom parnom stroji. Žiaduci efekt bol však dosiahnutý až uplatnením prehriatej pary na prelome 19. a 20. storočia. Tento kvalitatívny skok umožnilo predovšetkým nahradenie rastlinných mastív minerálnymi olejmi, rozšírenie využitia plávkovej ocele  v rušňovej konštrukcii a náhrada plochých rozvodových posúvačov piestovými. Počiatkom 20. storočia tak parný rušeň dospel na vrchol svojho technického vývoja a ďalšie zvyšovanie jeho výkonov bolo dosahované už iba kvantitatívnou cestou.   
 


Výkonný uhorský nákladný rušeň s členeným pojazdom „Mallet“  

Po 1. svetovej vojne sa na slovenských železniciach vedľa tradičných uhorských rušňov objavili nové stroje z českých lokomotíviek. V rýchlikovej doprave sa uplatnili trojvalcové rušne usporiadania 2´ C 1´ (387.0) a 2´ D 1´ (486.0), na ľahké rýchliky a osobné vlaky sa nasadzovali dvojvalcové tendrovky s usporiadaním 2´ D 2´ (464.0) a 2´ C 1´ (354.1). V nákladnej doprave začali komplikovaným uhorským malletkám konkurovať jednoduchšie stroje usporiadania 1´ D (434.1), 1´ E (534.0) a 1 E 1´ (524.1). Na miestnych železniciach s ťažším zvrškom sa objavili tendrovky 1´ D 1´ (423.0). V období hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov boli dodávky nových rušňov z ekonomických dôvodov obmedzené, naproti tomu väčšia pozornosť bola venovaná rekonštrukcii starších a menej hospodárnych rušňov. V ich konštrukcii sa uplatnili napájače na výfukovú paru, elektrické osvetlenie a usmerňovacie plechy.


Pôvodne nemecký rušeň radu 52 po prestavbe na vykurovanie ťažkým olejom niesol označenie 555.3 ČSD 

Počas 2. svetovej vojny sa obstarávanie rušňov pre slovenské železnice preorientovalo opäť na tradičných dodávateľov z Rakúska a Maďarska. Zaujímavosťou tohto obdobia sa stali pomerne neobvyklé parné rušne M 273.1 usporiadania 1´ B 1´ z rakúskej lokomotívky Floridsdorf pre ľahkú rýchlikovú dopravu na tratiach so slabším zvrškom. Mali ventilový rozvod Lentz, boli kapotované a mohli byť obsluhované iba rušňovodičom.
Obnova vojnou ťažko poničených slovenských železníc si vyžiadala výraznú obmenu ich rušňového parku pre nákladnú, osobnú i rýchlikovú dopravu. 


Tendrovka 433.0 pre miestne železnice z obdobia po druhej svetovej vojne.

V tomto období boli pre tieto účely stavané v českých lokomotívkach Škoda a ČKD výkonné a aj esteticky veľmi vydarené rušne (534.03, 556.0, 475.1, 477.0, 498.0 a 1 a ďalšie). Čas týchto krásnych strojov sa však už začal pomaly napĺňať. Celkom sa naplnil 17.10.1980, kedy „Štoker“ 556.036 odviezol na trati Bratislava – Leopoldov posledný parný vlak na Slovensku. Dnes sa u nás s parnými rušňami môžeme stretnúť už iba v rámci múzejných prezentačných akcií – v podobe spomienky na dobu, kedy práve oni symbolizovali vrchol technického pokroku.


„Albatros“ – jeden z 15 rušňov pre ťažké rýchliky z 50. rokov 20. storočia

 

 

Foto: archív ŽSR - MDC a archív Považského múzea Žilina

 

 

 

Ing. Jiří Kubáček, CSc.


Galéria k článku


Počet: 25


FotoTendrovka 433.0 pre miestne železnice z obdobia po ...
Foto Univerzálny rušeň radu 344.4 na točni v depe Brati ...
Foto 310.4 Charakteristický rušeň uhoských miestnych že ...

Foto354.1 Medzivojnový rušeň pre osobné vlaky a ľahšie ...
Foto 477.0 „Papagáj“ – rušeň pre ťažké prímestské vlaky ...
Foto 498.1 ''Albatros“ – jeden z 15 rušňov pre ťažké rý ...

FotoPôvodne nemecký rušeň radu 52 po prestavbe na vyku ...
Foto 622.0 Výkonný uhorský nákladný rušeň s členeným po ...
Foto Medzivojnový rušeň pre nákladné vlaky 434.1. © arc ...

nasledujúce obrázky »

Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Pridaj príspevok

Príspevky: 14         Výpis:    
koren00 VLAKY.NET Mail
[Posunovač]
Príspevky: 11
Body: 713

26. 3. 2008 18:32:51
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

Tie rušne majú niečo do seba.

roman2 VLAKY.NET Mail
[Posunovač]
Príspevky: 40
Body: 938

18. 3. 2008 21:47:45
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

krasne vlačiky a super sa to cita velmi zaujmave. Som ani nevedel ze parne rusne v 1980 este chodili.

DodikeXXX VLAKY.NET Mail
[Prednosta]
Príspevky: 434
Body: 38341

18. 3. 2008 19:48:42
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

nadherne masinky,skoda ze mi sme ich uz nezazili nastastie su nadsenci ktory ich udrzuju v muzealnej prevadzke a mozme sa ich pokochat aspon na zrazoch historickej techniky.

marian007 VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 257
Body: 9016

17. 3. 2008 23:56:08
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

to boli krásne časy a nádherné stroje

NIcKON VLAKY.NET Mail
[Mechanik]
Príspevky: 58
Body: 2314

17. 3. 2008 23:47:47
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

Souhlasím s Cleanem, takové téma by si skutečně zasloužilo ještě rozpracovat. Líbilo by se mi i pár slov z provozu.

kostolnik VLAKY.NET Mail
[Mechanik]
Príspevky: 277
Body: 3676

17. 3. 2008 23:00:18
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

krásne mašinky, krásny príbeh a nakoniec prišiel kovošrot

Clean VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 188
Body: 6981

17. 3. 2008 22:06:34
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

Čo sa týka fotografií, sú vzácne, ojedinelé a nádherné. Článok by si určite zaslúžil rozšíriť, aby postihol všetky historické okamihy vývoja parnej trakcie na Slovensku, čo by ocenili viacerí, ktorí sa o železničnú minulosti zaujémajú. Osobne by som si dovolil doplniť informáciu o prvých historických rušňoch, ktoré u nás otvárali prevádzku. V ich prehľade mi chýbajú najmä rušne z dnešného pohľadu s pomerne nezvyčajným usporiadaním pojazdu 2´A a 1 A 1.
Vzhľadom na skutočnosť, že v čase príprav na výstavbu prvej parostrojnej železnice na uhorskom území (železnica z Gänserndorfu cez Marchegg a Devínsku Novú Ves do Bratislavy) ešte neexistovali v Uhorsku žiadne strojárske podniky, schopné vyrábať na vtedajšie pomery tak zložité mechanizmy, akými boli parné rušne, vyslal preto predstaviteľ konzorcia záujemcov o výstavbu železnice Viedeň – Györ barón Sina významného technika Mathiasa Schönerera, podieľajúceho sa napríklad aj na stavbe prvej konskej železnice České Budějovice – Linec, v roku 1837 na študijnú cestu do Anglicka a Ameriky, aby tam vybral vhodné typy parných rušňov. Schönerer veľmi dobre poznal neutešené pomery domáceho strojárstva (ešte v 40. rokoch bolo potrebné do Rakúska dovážať i obyčajné transmisné hriadele) a preto sa rozhodol odporučiť pre nákup najmä jednoduché a nenáročné americké rušne Norrisovej továrne vo Philadelphii (tzv. typ „Philadelphia“). Tento typ rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A predstavoval úplne iný typ konštrukcie v porovnaní s doteraz známymi rušňami anglickej školy a bol charakteristický dvojosovým otočným podvozkom vpredu pod dymnicou a jedinou hnacou osou, uloženou vzadu pred skriňovým kotlom. Skriňový kotol bol v podstate stojatý valec s guľovitým stropom, v ktorom bolo kúrenisko tiež s guľovitým stropom. Vzhľadom na svoju konštrukciu nevyžadovali guľovité plochy stien skriňového kotla i kúreniska úzkostlivé vystuženie rozperami tak ako u anglických skriňových kotlov. Na skriňovom kotle bol parný dóm s poisťovacími záklopkami. Dvojčitý parný stroj mal valce umiestnené nad otočným podvozkom, upevnené po stranách dymnice v šikmej, neskôr aj vodorovnej polohe z vonkajšej strany. Vzhľadom na skutočnosť, že sa pri tejto konštrukcii parné valce v prevádzke často uvoľňovali, upevňovali sa navyše ešte dvoma pozdĺžnymi nosníkmi k zadnému čelníku rámu. Ojnice parných strojov zaberali do hnacích čapov umiestnených priamo na vonkajšej strane kolesa, preto si táto konštrukcia nevyžadovala komplikovanú zalomenú os, uloženú v šiestich ložiskách tak ako u anglických rušňov. Odstránilo sa tak praskanie osi. Vonkajší rozvod umiestnený medzi rámom bol dokonalejší ako u anglických rušňov a bol to tzv. rozvod západkový, kde výstredníky na osi hnacieho dvojkolesia boli pevné. Pri reverzácii sa spúšťali alebo dvíhali výstredníkové tyče, z ktorých vždy dve zapadali svojím výrezom do čapu posúvačovej tyče. Rám rušňa bol tiež podstatne jednoduchší. Vpredu spočíval čapom na otočnom dvojosovom podvozku a vzadu dvoma ložiskami na hnacom dvojkolesí. Pomerne malý priemer hnacích dvojkolesí, iba okolo 1 200 mm, a skriňový kotol uložený tesne za hnacím dvojkolesím – to boli prednosti uvedených rušňov, ktoré v porovnaní s iný mi vynikali ťažnou silou pri rozjazdoch. Táto koncepcia adhézne využívala značnú časť hmotnosti rušňa, naopak podvozok bol pomerne málo zaťažený, čo počas prevádzky zvyšovalo nebezpečenstvo vykoľajenia rušňa. I keď sa spočiatku odhadovalo, že nevyvážené hmoty na hnacích kolesách a piesty v šikmých valcoch budú spôsobovať nepokojný chod rušňov, ukázalo sa, že obavy boli predčasné. Pokojný chod rušňov podporoval totiž aj otočný podvozok vpredu, pretože veľmi dobre uvádzal rušeň do oblúkov i z oblúkov do priamej koľaje. Uvedené rušne spočiatku nemali po vzoru amerických rušňov vpredu nárazníky, iba na tendri. Tento odvážny a jednoduchý typ rušňov, vtedy ešte bez kabíny rušňovodiča, na seba upozornil vtedajších výrobcov parných rušňov v Európe. Vyrábali ho potom viaceré európske závody (Cockerill v Belgicku, Maffei v Mníchove i Mayer v Mylhúzach) a stal sa neskôr tiež základom výrobného programu prvých rakúskych lokomotiviek (predovšetkým Norrisovej filiálky vo Viedni, Günthera vo Viedenskom Novom Meste a spočiatku i lokomotívky Viedensko-gloggnitzskej železnice vo Viedni). Otočný dvojosový podvozok bol takým pokrokovým riešením, že sa zachoval v konštrukcii parného rušňa až do konca jej vývoja. Tiež šikmé valce umiestnené z vonkajšej strany sa u parných rušňov používali ešte počas výroby v prvých rokoch dvadsiateho storočia. Problematická sa neskôr ukázala zjednodušená konštrukcia kotla, najmä skriňového, ktorá bola viac ako jednoduchá a u rušňov tejto konštrukcie sa často vyskytovali výbuchy kotlov, predovšetkým v Amerike, čo súviselo s údržbou a dozorom. Naproti tomu v Európe sa pomerne skoro prijali vyhlášky a predpisy, stanovujúce povinnosť vykonávať pravidelné prehliadky kotlov, osobitná starostlivosť sa venovala kotlom aj pri ich výrobe a udržiavaní a v neposlednom rade sa tiež požadoval kvalifikovaný personál.
Uhorská centrálna železnica, otvárajúca parostrojnú prevádzku na území Slovenska, zakúpila svoje prvé parné rušne, používané spočiatku na stavbe svojej prvej trate z Pešti do Vacova v dĺžke 4 míle, u zahraničných výrobcov. Štyri z nich mali usporiadanie pojazdu 2´A a pochádzali z lokomotívky Cockerill v Seraingu v Belgicku. Vyrobené boli v roku 1845 a dostali mená „PEST“ (121), „BUDA“ (123), „PANNONIA“ (125) a „POZSONY“ (130). Tieto rušne zodpovedali vtedy rozšírenému typu „Philadelphia“ severoamerickej lokomotívky Norris. Za predným dvojosovým podvozkom mali umiestnenú jedinú hnaciu os a môžu byť preto označené ako typ rušňov pre osobné vlaky. Mali vnútorný rám a naklonené vonkajšie parné valce. Piaty, svojím spôsobom výnimočný rušeň s usporiadaním pojazdu 1 A 1 sa volal „DEBRECEN“ (4) a pochádzal z lokomotívky J. Mayer v Mylhúzach a bol vyrobený ešte v roku 1842. Výrazne sa odlišoval nielen svojím usporiadaním, poskytoval značne menší výkon – iba 30 koní, mal vonkajší rám, vnútorné valce, zalomenú hnaciu os a vidlicový rozvod.
V roku 1846 zakúpila Uhorská centrálna železnica osem ďalších rušňov osvedčeného typu Philadelphia, s usporiadaním pojazdu 2´A, s menami vtedajších uhorských žúp: „VÁCZ“ (162), „NEOGRAD“ (163), „ESTERGOM“ (164), „KOMÁROM“ (165), „HONT“ (166), „BORSOD“ (167), „NYITRA“ (168) a „HEVES“ (169), ktoré doplnila v nasledujúcom roku ďalšími štyrmi (niekde sa uvádza siedmimi) strojmi toho istého usporiadania, zdokonalenými predovšetkým úpravou rozdelenia hmotnosti na jednotlivé osi.
Ďalšie rušne s usporiadaním 2´A: „NÁDOR“ (343) a „ISTVAN“ (344) z roku 1846, výrobca Norris Wien.
Ďalej v roku 1846 získala ďalší rušeň s usporiadaním pojazdu 1 A 1 „BETS“ (53), výrobca John Haswell.
Často sa uvádza, že tým nákup rušňov s predným otočným podvozkom amerického typu skončil, ale ešte v roku 1856 zakúpila Tiská železnica od Severnej železnice cisára Ferdinanda rušeň „SZOLNOK“ (26) z roku 1844 s usporiadaním 2´A, v roku 1858 získala Tiská železnica rušeň „KARCSAG“ (29) z roku 1842 s usporiadaním pojazdu 2´A a v roku 1861 zostrojila viedenská strojáreň spoločnosti na dopravu rýchlikov zavedených na juhovýchodnej sieti StEG celkovo 6 nových rušňov s neobvyklým usporiadaním 2 A. Zvláštnosťou rušňov boli neposuvné a nerajdovné behúne s individuálnym odpružením a jediná hnacia os s kolesami s priemerom 2 055 mm (veľký priemer bol motivovaný snahou udržať v rozumných medziach piestovú rýchlosť parného stroja z dôvodu obmedzených možností vtedy používaných mastív živočíšneho alebo rastlinného pôvodu), umiestnená ešte pred skriňovým kotlom. Napriek návratu k väčším previsnutým hmotám (blok parného stroja i skriňový kotol prečnievali cez rázvor rušňa) sa rušeň pohyboval pokojne, k čomu prispeli nielen pevne v ráme uložené behúne, ale i spriahnutie medzi rušňom a tendrom s pomerne veľkým predpätím. Použitie vonkajšieho rámu s hallskými kľukami dobre vyjadrovalo vtedajšiu predstavu o optimálnej koncepcii rýchlikového rušňa – ideálom bolo nízke ťažisko so širokou základňou pružníc. Prvýkrát boli na rušňoch použité ochranné plechové štíty, chrániace rušňovú čatu pred nepriazňou počasia. Hoci sa tieto stroje v prevádzke osvedčili, ďalší vývoj konštrukcie rušňov sa orientoval na iné konštrukčné usporiadania, ktoré už boli v článku spomenuté.

edino VLAKY.NET Mail
[Mechanik]
Príspevky: 39
Body: 2005

17. 3. 2008 21:07:22
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

Znovu krásne staré foto
Len škoda, že sa u nás nezachoval niektorý z tých starých maďarských rýchlikových parných rušňov (365.2 374.0 375.1).

propatrik_8 VLAKY.NET Mail
[Posunovač]
Príspevky: 14
Body: 1361

17. 3. 2008 20:32:14
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

Nadherne masiny

Margiano VLAKY.NET Mail
[Majster]
Príspevky: 292
Body: 12606

17. 3. 2008 18:18:57
IP: Logged
 RE: Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (III.) Vývoj parných rušňov

jj , len mam dosť malá monitor a musím si uvedomiť, že doba ide dopredu

nasledujúce príspevky »

TOPlist